Audi A3 Sportback 35 TDI, BMW 118d, Mercedes A 200d im Test

Na prima. Gestern noch strahlender Sonnenschein. Und heute Nebel und Regen auf der Alb, wo die – Alliteration? Können wir! – lustigen Kurven lockend in der hügeligen Landschaft liegen. Auf der Heimfahrt über die A8 wird aus dem Regen dann ein Monsun.

Es schüttet wie aus Eimern, wir tuckern mit Tempo 80 der Redaktion entgegen, die Wischer bekommen die Scheiben kaum frei. Wie gut, denkt man da, dass der Audi – warum eigentlich erst jetzt? – plötzlich mit dickem Ausrufezeichen im Display warnt: Eingeschränkte Sicht. Danke – jetzt, wo du’s sagst ...

Darüber, also über Assistenz auch im Allgemeinen, wird zu reden sein, wie auch über Money, das Pink Floyd per Digitalradio gerade besingen. Denn Geld ist nicht unwesentlich beim Kauf eines dieser drei Kompakten. Doch jetzt: Start frei.

BMW: irgendwie sportlich

Wechsel, rein in den BMW. Hier sitzt man gefühlt noch integrierter als im A3. Das mag an den Sportsitzen des 118d Sport Line liegen, deren in der Weite einstellbare Lehnenwangen perfekten Seitenhalt bieten. Aber die Sitzfläche ist auffallend hart gepolstert, was sicher nicht jedermanns Sache ist. Zum Glück verzichtet das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern (500 Euro extra) auf solche Härten. Im Comfort-Modus schluckt der 1er Stöße und Wellen manierlich, auf "Sport" legt er jene Straffheit an den Tag, die Freunde des Hauses beim Angasen durchaus lieben.

Doch das Angasen läuft nicht mehr so einzigartig ab wie zuvor – Vorder- statt Hinterradantrieb eben. Die Lenkung müht sich zwar mit hohen Bedienkräften um Sportwagen-Folklore, doch ist sie mehr hibbelig als direkt. In den nassen Alb-Kurven gerät der BMW zudem am frühesten ins Untersteuern. Da scheint es fast konsequent, dass BMW beim Wechsel auf die Frontantriebs-Plattform auch die wunderbaren Instrumente in Rente geschickt hat – Neustart eben. Nun blickt der Fahrer auf ein Digitalcockpit mit gegenläufig animiertem Tacho und Drehzahlmesser, in das eher klein und verwirrend Zusatzinformationen eingespielt werden. Ein schlechter Scherz ist auch die Karte zwischen den Instrumenten, die detailarm wie mit weißer Kreide auf eine schwarze Tafel gekritzelt wirkt.

Immerhin wurde die Bedienung per iDrive beibehalten, und das Gute der Total-Operation wollen wir ja nicht übersehen: Im Fond, wo man ziemlich bequem sitzt, ist mehr Platz als zuvor, wobei der Einstieg durch die eher schmalen Türen kein Vergnügen ist. Bei der Sicherheitsassistenz ist der 1er hier am schlechtesten aufgestellt, im Bereich Multi-media dagegen am besten – das dürfte der angepeilten jungen Käuferschaft gefallen.

Technik-Aficionados dagegen werden mögen, wie perfekt der laufruhige und wohlklingende Zweiliter- Diesel mit der Achtstufenautomatik (mit Schaltwippen 2.250 Euro, die Konkurrenten gibt es gar nicht als Handschalter) harmoniert. Kleine Bewegungen des rechten Fußes lösen den gewünschten Schaltvorgang aus, und aus engen Kurven ist der richtige Gang stets blitzschnell eingelegt. So mangelt es dem 118d nicht an Temperament, das mit einem Testverbrauch von 6,1 l/100 km auch angemessen entlohnt werden will.

Mercedes: Da stört ja nichts

Mit 6,0 Litern ist der Mercedes ein Schlückchen sparsamer – und trotzdem eklatant flotter. Bis 100 km/h nimmt er dem 1er – so wie dem A3 – rund eine Sekunde ab, auch oben heraus geht er eine Winzigkeit besser. Im Volllastbetrieb macht das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe einen richtig guten Job, bei gesitteter Fahrweise kommt es allerdings nicht ganz an die wache BMW-Box heran.

Beim Federn ist die A-Klasse nicht ganz auf der Höhe, obwohl sie ebenfalls mit adaptiven Dämpfern ausgestattet ist. Bei Beladung mit mehreren Personen ist die Hinterachse recht stößig, auch im Solo-Betrieb fehlt eine Spur Geschmeidigkeit und Souveränität.

Die würde man ebenso dem übereifrigen Spurhalteassistenten wünschen, der mit Lenk- und rabiaten Bremseingriffen den Kurs halten will, selbst wenn die Markierungslinie noch weit entfernt ist. Die An/Aus-Funktion hat Mercedes zu allem Überfluss weit hinten in den Tiefen eines von vielen Menüs versteckt, durch die der Fahrer vom Lenkrad aus, per Controller zwischen den Sitzen oder direkt auf dem Touchscreen gelangt.

Diese Redundanz der Bedienbarkeit will gelernt sein, dann aber ist sie gar nicht einmal so unpraktisch, wie es zu Beginn wirkt. Unpraktisch sein? Das überlässt die A-Klasse auch bei der Funktionalität anderen. Nur sie kommt auf Wunsch mit einer umklappbaren Beifahrersitzlehne, was das Fehlen eines variablen Ladebodens samt Unterflurfach gut kompensieren kann.

Das Fahren ist geprägt von Lässigkeit in jeder Beziehung, begleitet von frischem Handling und vorzüglichen Bremsen. Wermutstropfen dabei: Der Testwagen war mit größeren Bremsscheiben vorn ausgerüstet, die es nur im Paket mit den Multibeam-Scheinwerfern (Serie ist steinzeitliches Halogenlicht, BMW und Audi: LED), Verstelldämpfern und schlüssellosem Zugang für stramme 3.522 Euro gibt. Das muss man schon wollen. Fairer kalkuliert sind hingegen die Assistenzsysteme für Sicherheit und Komfort, die es zumeist in sinnvoll geschnürten Paketen gibt.

Audi: das Fahrerauto

Damit wären wir beim Geld und dem Preis heutiger Premium-Kompakter: Knapp 58.000 Euro ruft Audi für den sehr gut ausgestatteten Testwagen auf, BMW und Mercedes liegen bei rund 54.000 Euro. Puh, das lässt sich nur über subventionierte Leasingraten schönrechnen.

Doch manche Optionen lohnen sich ja, etwa die bequemen Sportsitze der S line oder adaptive Dämpfer und Progressivlenkung (1.160 Euro). Sie bescheren dem A3 trotz 18-Zoll-Rädern (900 Euro) einen beeindruckenden Gesamtkomfort und ein wirklich bestechendes Handling: Er liegt wie ein Brett, und das geschmeidige Doppelkupplungsgetriebe mitsamt dem kräftig ziehenden, ambitioniert drehenden und sparsamen Motor (Testverbrauch 5,9 Liter) passt dazu.

Auch schön: Alle diskussionswürdigen Bedienungs-Innovationen seines Modularbaukasten-Bruders Golf macht der A3 nicht mit. Denn es gibt noch echte Schalter für die Regelung von Temperatur oder Luftverteilung sowie Bedienflächen mit fühlbarem haptischem Feedback. Auch gut: Der Spurhalteassistent ist mit einem Fingerdruck deaktiviert. Das ist – zurück zum Anfang – nicht nur im Starkregen auf der A8 durchaus sinnvoll. Denn in einer Baustelle mit vielen weißen und gelben Linien dreht er das Lenkrad mit Macht in Richtung einer Spur, die es gar nicht gibt, um dann zu kapitulieren. Da sind weltweit wohl noch einige Millionen Ingenieursstunden nötig, bis das bei jedem Wetter selbstfahrende Auto – vor allem ganz ohne Lenkrad – Realität wird.

Ansonsten funktioniert der A3 ausgezeichnet, was angesichts der starken Vorstellung des Golf VIII nicht überrascht. Das Raumangebot ist gewohnt gut, auch das Kofferraumvolumen entspricht bis auf ein kleines Minus bei umgelegten Rücksitzen dem des Vorgängers. Der war jedoch im Detail hochwertiger verarbeitet mit glänzenden Rähmchen hier und anderen aufwendigen Details dort. Bei Sicherheitsassistenz und Konnektivität lässt der neue A3 – natürlich meist gegen Aufpreis – dann nicht nur den Vorgänger alt aussehen. Und an den kurzen Wählhebel gewöhnt man sich ebenso wie an die digitalen Instrumente, zumal die sogar genügend Platz bieten für eine detailreiche Google-Earth-Karte.

Preislisten wälzen, vergleichen, rechnen, diskutieren, Punkte vergeben, addieren: Keiner der drei entspricht der DIN A3 des Deutschen Instituts für Normung. Die gilt ja für Papierformate. Gäbe es sie jedoch für Premium-Kompakte, trüge sie heute einen Stempel mit Audi-Logo.