Audi A5 40 TFSI Quattro und BMW 420i im Test

Coupés kosten gar nicht mal so wenig: Der A5 Advanced 40 TFSI Quattro zunächst 3.250 Euro mehr als das A4-Pendant, während der BMW 420i M Sport sogar 300 Euro unter dem entsprechenden 320i liegt. Doch vor allem kosten die Zweitürer Komfort und Nutzwert, beispielsweise sind die Fonds eng, und Mitfahrer müssen recht würdelos reinklettern. Und mal die Jacke auf die Rückbank schmeißen oder eine Einkaufstüte vor die Rückbank stellen? Ein absoluter Krampf. Noch dazu steigst du oft auch vorne angespannt ein, weil die langen Türen in vielen Parklücken einfach nicht weit genug aufgehen.

Wieso ein Coupé?

Kurz gesagt hat so ein Coupé im Vergleich mit den Limousinenvarianten nur Nachteile und fahrdynamisch zumindest keine echten Vorteile, denn mit ihren optionalen Sportfahrwerken fahren die Viertürer weitestgehend genauso. Kaufen würde man diesen A5 oder 4er also ausschließlich, weil sie gefallen, was wiederum die beste, mindestens jedoch die schönste Kaufmotivation ist. Und ein bisschen Schönreden kriegt doch wohl jeder hin, oder?

Hinten sitzt eh nie jemand, für Gepäck gibt’s ein extra dafür vorgesehenes Abteil, und beim Einsteigen mit begrenztem Platz hilft ein Stück weit der Schlüssel: Dafür die Aufschließtaste gedrückt halten, bis die Fenster offen sind, und schon gibt’s neuen Bewegungsfreiraum auf Oberkörperhöhe – der gleiche Trick funktioniert beim Aussteigen ebenfalls. In dieser Schlüsselfunktion findet sich übrigens auch der einzige Vorteil der rahmenlosen Türen, denn B-Säulen-befreit wie die bis 2010 gebaute Coupé-Version des Mercedes CLK sind 4er und A5 nicht.

50.000 Euro und 200 PS? Kritisch!

Eine weitere Krux findet sich im Preis-Motorleistungs-Verhältnis des 420i und 40 TFSI, weil die Hersteller für den Allrad-A5 mit 204 PS und den hinterradangetriebenen 184-PS-Vierer jeweils mindestens circa 50.000 Euro sehen wollen, ergo sind Sie dafür inklusive Ausstattungslinie und Extras in Richtung 60.000 Euro quitt. Und dafür dann läppische 200 PS? Klingt jetzt nicht so gut – also doch lieber A5 45 TFSI und 430i mit rund 250 PS?

Für das viele Geld sind das immer noch nur vier Zylinder und nicht gerade viele Hottehüs, aber immerhin ein spürbarer Fortschritt. Speziell beim BMW, dessen Hinterradantrieb mit 400 statt 300 Nm deutlicher zur Geltung kommt. Nur kosten die Leistungsspritzen gleich über 5.000 Euro, und auf der anderen Seite kommen die getesteten Coupés ja schon ganz gut vorwärts.

Audi A5 40 TFSI längsdynamisch überlegen

Der A5-Antrieb reagiert beim Anfahren und bei Laständerungen etwas zögerlich und langsamer als der BMW, der zwar geschmeidig, aber lange nicht so kraftvoll losfährt wie ein 430i. Im höheren Drehzahlbereich zeigt der 40 TFSI ein sportlich-direktes, dem Vierzwanziger überlegenes Ansprechverhalten – und beim Sprinten führt er ihn sogar richtig vor:

Von 100 auf 180 km/h ist der Audi 4,5 Sekunden schneller und baut seinen Vorsprung von 180 auf 200 km/h um weitere 4,8 auf insgesamt 9,3 Sekunden aus. Im hohen Tempobereich kommt der BMW also nicht aus dem Quark, erreicht aber irgendwann 240 km/h: Die läuft der A5 nur dann, wenn er nicht mit den serienmäßigen EcoReifen bestellt wird, mit denen eine im Steuergerät fixierte und im Fahrzeugschein eingetragene Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h einhergeht – das gilt es bei der Bestellung nicht zu verbocken, allein schon wegen des Wiederverkaufswerts.

Ein wenig Messdatenbank-Wühlerei ergibt, dass der Ingolstädter in der 200-PS-Mittelklasse auffällig schnell und der Münchner vergleichsweise träge beschleunigt. Das hat mit einem Montagsexemplar eher nichts zu tun, denn ein 2021 getesteter 320i Touring war mit dem gleichen B48B20-Vierzylinder noch etwas langsamer.

Der Regen als Nm-Boost

Im Bereich bis 100 km/h liegen gemessenes und gefühltes Sprintvermögen der Coupés viel näher zusammen als auf der Autobahn, weshalb sein Motor dem 420i mit Blick auf das Fahrspaß-Punktekonto keine allzu großen Fisimatenten einhandelt. Das deckt er in diesem Test auch deshalb am höchsten, weil ihm auf der Vergleichsfahrt nasse Landstraßen in die Karten spielen: Darauf reicht sein Drehmoment, um der Hinterachse im fein regelnden Sport-ESP-Modus heitere Kurvendynamik zu entlocken – ganz locker-flockig, obwohl ein Sperrdifferenzial erst ab dem 430i angeboten wird. Die ziemlich direkte Lenkung überträgt dabei mehr Rückmeldung ins dickkranzige M-Lenkrad, trotzdem überzeugt auch die stärker servounterstützte, angenehm flüssig laufende im A5.

BMW 420i querdynamisch vorn

Der hat mit ebenfalls offenem Hinterachsdiff nichts mit Übersteuern am Hut, kontert für die Freude am Fahren aber nicht nur plump mit seinem effektiven Quattro: Der EA888 dreht deutlich nachdrücklicher, zudem setzt das Fahrwerk Lenkbefehle eine Idee zackiger um und macht das Zügigfahren zu einer stressfrei genießbaren Sache. Nichtsdestotrotz verbucht der 24 kg leichtere Konkurrent die etwas besseren Querdynamikwerte auf dem Testgelände.

Die Sport-Schaltstrategie lässt sich hier wie dort über den Wählhebel aktivieren, aber nur im BMW versteht der Modus auch zuverlässig, dass hoher Bremsdruck einen impliziten Befehl zum Runterschalten darstellt – das erst am Scheitelpunkt beim Gasgeben zu erledigen ist damit jedenfalls nicht gemeint. Nun gut, Selbstschalten macht beim engagierten Fahren ohnehin mehr Spaß, auch reagieren die Getriebe zackig auf Wippenklicks. Alternativ sind Gangwechsel auch per Schalthebel möglich, allerdings musst du im A5 zum Runterschalten ziehen, obwohl dich die g-Kräfte beim Bremsen nach vorne drücken.

Und im Alltag? Da schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe im Audi meistens so weich wie der Achtgang-Drehmomentwandler im BMW. Nur springt das DKG etwa bei konstant 80 km/h gerne mal von der Fünf in die Drei, wenn du den Pedaldruck nur minimal erhöhst – vermutlich, um das untenrum trägere Ansprechverhalten zu kaschieren, was nicht klappt.

Mehr Platz hinten im BMW

Beide Autos sind mit optionalen Adaptivstoßdämpfern ausgerüstet: Für ein sportliches Coupé rollt der angestraffte BMW sehr verträglich ab, erlaubt sich vereinzelt jedoch starke, plötzliche Aufwärtsbewegungen. Der Audi überträgt Fahrbahnunebenheiten stärker gefiltert in die Karosserie, federt stets weicher und wirkt auf Flickenteppichen viel gelassener.

Wie bei A4 und 3er fällt der Gesamtfahrkomfort der Duellanten hervorragend aus, weil aus den angenehm niedrigen Sitzpositionen Lenkrad, Pedale und Armlehnen genau da sind, wo sie hingehören. Wenn du mit abgestellten Ellenbogen das Lenkrad greifen möchtest, geht das völlig entspannt – und wenn nicht, sind die Armlehnen nie im Weg. Selbst das Angurten läuft mit den elektrischen Anreichern verrenkungsfrei. Außerdem sind die bequemen, haltstarken Sitze mit ausziehbaren Beinauflagen sowie höhen- und längsverstellbaren Kopfstützen ausgerüstet. Ein Vorteil des Audi: die in Länge und Höhe verstellbare Mittelarmlehne. Einer des BMW: die am Fahrersitz justierbaren Lehnenwangenpolster. Wie erwähnt haben es die Fondpassagiere weniger gut. Unterschiede gibt’s aber schon, so schränkt der Audi die Kopffreiheit dort noch stärker ein und lässt fünf Zentimeter weniger Beinraum: Im 4er halten es Erwachsene ganz erheblich besser aus, ohne tatsächlich lange bleiben zu wollen.

Der Audi ist sparsamer

Abgesehen von den unverkleideten Kofferraumoberseiten sind die Coupés selbst in den Fonds schick gemacht, wobei das Türschließgeräusch des A5 hochwertiger klingt. Mehr oder weniger gleichwertig sind die hervorragenden Scheinwerfer mit hellem Adaptivfernlicht. Auch so bequem wie möglich: Tankstellenbesuche. Zum einen fährst du mit Verbräuchen von 7,6 (Audi) und 8,0 l/ 100 km rund 700 Kilometer, bis du dort überhaupt hinmusst (Reichweite A5: 763 km, 420i: 737 km). Zum anderen hat man dort nichts weiter zu tun, als Sprit zu zapfen, weil die Reifenfülldrücke und der Motorölstand hier wie dort digital angezeigt werden. Die Hauben öffnet man also meist nur, um Laub zu entfernen und Wischwasser nachzufüllen.

Falls jetzt einige Gewissen belastet sind, weil die ollen Blätter keiner rauspult, zeigen wir von den Fahrersitzen aus einfach nach hinten rechts und beklagen uns über die schlechte Sicht dorthin. Wie bald verstopfende Wasserabläufe ignoriert man auch das schnell, da die asphärischen Teile der Außenspiegel gut helfen. Beim Rangieren unterstützen zusätzlich Rückfahrkameras, wenngleich die des Audi nur eine durchschnittliche Bildqualität überträgt – hier kommt zum Tragen, dass der 2020 überarbeitete A5 schon seit 2016 produziert wird.

Vieles geht noch ohne Touch

Vorbildfunktionen nehmen beide in Sachen Grundbedienung ein, so werden etwa Sitzheizung, Start-Stopp-Automatik und Auto-Hold über Knöpfe bedient, die Cockpit- und Monitorbeleuchtung mit Rändelrädern. An den Türen stecken außen Bügelgriffe und auf den Lenksäulen runde Lenkräder – wer beim Kurbeln aber bevorzugt mal in eine Stange greift, bekommt bei Audi optional eine unten abgeflachte Version. Tasten für eine per Daumen bedienbare Temporegelanlage installiert auf dem Lenkrad nur BMW, während der A5-Fahrer das Tempo via Hebel einstellt. Dafür wählt er die Temperatur seiner Klimazone per hochwertigem Klick-klack-Drehregler und muss erst für die Lüfterstärke Tasten drücken.

Umfangreicher sind die Differenzen bei der Infotainment-Bedienung, denn Audi setzt dafür abseits der sehr guten Multifunktionslenkrad-Steuerung ausschließlich aufs Touchen, was mit einer selbsterklärenden Menüstruktur und überwiegend genügend großen Schaltflächen anständig klappt. Das BMW-System fußt auf dem bewährten iDrive-Drehschalter plus umliegender Direktwahltasten, mit denen die Bedienung während der Fahrt gut und leichter klappt. Überaus nützlich sind außerdem die acht nahezu frei konfigurierbaren Favoritentasten, deren Funktion beim Berühren angezeigt wird.

Touch kommt

Wer allerdings prinzipiell lieber toucht, wird die Audi-Bedienung bevorzugen, wobei sich hier ab März beim 4er etwas ändert. Schon jetzt zeigt der Konfigurator den renovierten Infotainment-Bereich mit dem gebogenen Monitorgehäuse, das zwei größere Displays behaust. Das Touchen gelingt darauf leichter, nur werden Klimasteuerung inklusive Sitzheizungstasten und die Favoritenleiste damit zur Software-Lösung. Auch nicht gut: Der Getriebewählhebel weicht einem Knubbel, mit dem man die Gänge nicht schalten kann.

Mit den neuen Bildschirmen ändert sich ebenfalls die Darstellung der Digitalinstrumente, die aber nicht viel intuitiver ablesbar sind als die jetzigen, zudem gewinnen sie kaum an Individualisierungsmöglichkeiten. Auch wird darauf weiterhin eine abgespeckte Navikarte eingeblendet, auf der man dafür gut erkennt, wo es langgeht. Dennoch gilt weiterhin, dass der Audi-Tacho mehr Informationen besser darstellt. Bei der Anzeigenbewertung fehlen übrigens beiden Punkte, weil die Testautos ohne Head-up-Displays ausgeführt sind.

Der Geschmack gewinnt

Den geräumigeren BMW kosten seine jetzigen Anzeigen das Karosseriekapitel. Und dass er nur im Antriebskapitel überhaupt gleichziehen kann – aber nur, weil die Beschleunigungsbewertung Geschwindigkeiten oberhalb von 120 km/h nicht berücksichtigt.

Alle anderen Kapitel verliert er hingegen nur knapp und kann ebenso viele Vorzüge vorweisen, weshalb gilt: Zwischen A5 40 TFSI und 420i können Sie einfach den Geschmack entscheiden lassen, was zur Idee dieser Coupés ganz wunderbar passt – stärkere Motoren allerdings auch.