Audi A5 Sportback und BMW 4er Gran Coupé im Test

Für den September meldete das KBA, was abzusehen war: Elektroautos haben bei den Neuzulassungen den Diesel überholt. Da weht es alte Petrolheads kalt an, denn in der Blüte seiner Gesamtqualitäten – siehe Leistung, Verbrauch, Abgas – gerät der gute Selbstzünder so dermaßen unter die Räder, dass manche auf seine Zukunft kaum noch wetten wollen.

Aber keine voreilige Panik, bitte. Was man vom Geistesblitz des Rudolf Diesel hat, zeigen der im Sommer 2021 ein wenig aufgefrischte Audi A5 Sportback und das brandneue BMW 4er Gran Coupé mit den Genen des noch frischen 3ers. Sportback und Gran Coupé sind qua Marketing-Selbstauskunft Coupés, das ist natürlich diskutabel. Denn um Coupé zu sein, haben die zwei ja schlicht zwei Türen zu viel. Aber als gefälligere Alternative zu den Limousinen A4 und 3er finden sie durchaus Freunde. Und wer beim Konfigurieren den Mumm hat, einen Diesel anzukreuzen und auch noch Allrad, hat für gut 50.000 Euro plus x ein neues, elegantes und kräftiges Auto vor der Tür stehen.

Mit ihrer gestreckten Linie lassen die zwei ihre Limousinen-Kollegen schon sehr brav aussehen und sind ihnen – Stichwort Kofferraum – wegen ihrer großen Heckklappen sogar funktional überlegen. Immer und überall? Nein. Denn der Einstieg in die zweite Reihe gelingt längst nicht so fluffig-entspannt wie bei den Limos, und im Audi zeigt sich dann das Raumangebot doch von der eher knappen Sorte mit zwei, drei Zentimetern weniger Raum für Beine und Köpfe als im BMW. Da die Sitzbänke jeweils von der kommoden Sorte sind, erscheint der BMW Fondpassagieren auf Anhieb als die bessere Wahl für lange Strecken.

Audi mit Komfort-Plus

Doch so einfach ist die Sache nicht, Komfort ist ja mehr als Raumangebot. Also eins nach dem anderen: Der Vierzylinder des BMW ist kein ungehobelter Trampel, doch im Vergleich zum Zweiliter-TDI des Audi klingt er kerniger und irgendwie vorlaut. Übrigens nicht nur beim Kalt- oder Warmstart, sondern auch unterwegs, beim Vor und Zurück auf dem Drehzahlband. Das endet beim BMW ziemlich abrupt bei rund 4.200 Umdrehungen und entlarvt den kurz vor 5.000 Touren beginnenden roten Bereich als unsinnige Übertreibung.

Der Audi dagegen marschiert mit Macht geradezu freudig in Richtung 5.000 und unterfüttert dieses Talent mit verlässlicher Kraft aus dem Keller. Die Anfahrschwäche, die lange zum Zweiliter-TDI gehörte, haben sie ihm wohl komplett ausgetrieben, und so verschafft sich der Antriebsstrang des A5 in den wichtigen Disziplinen Fahrspaß und Komfort einen Vorsprung gegenüber dem Konkurrenten aus München.

Beim Verbrauch gibt sich der A5 dennoch keine Blöße: Wie der BMW reichen ihm im Testmittel sieben Liter für 100 Kilometer, nur auf der betont defensiv gefahrenen Eco-Runde liegt er 0,2 Liter schlechter. Doch die paar Cent kann einem der A5 wert sein, denn zu der spürbar besseren Laufkultur kommt auch die gelungenere Adaption seines serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebes.

Auch die beim BMW alternativlose Achtstufen-Wandlerautomatik ist prinzipiell durchaus gelungen, schaltet jedoch in manchen Situationen – Gas, Schleppgas, bremsen, wieder Gas – etwas wirr hin und her auf der Suche nach dem richtigen Gang. Der Audi verlässt sich da auf sein üppiges Diesel-Drehmoment und bleibt einfach in der eingelegten Fahrstufe, um dann locker anzutreten.

Überholen auf der Landstraße? Bitte, gerne: In nur 7,4 Sekunden sind beide auf 100 km/h, darüber geht’s nicht gewaltig, aber verlässlich voran mit leichtem Vorsprung für den A5. Und Reisetempo 180 km/h ermöglichen beide mit unbeirrbarem Geradeauslauf und sehr gut gedämpften Fahrgeräuschen. Unterschiede zeigen sich eher im Fahrwerksbereich, wo beide Testwagen mit adaptiven Dämpfern getunt sind.

Querrinnen kommen im BMW etwas stärker durch, was womöglich auch an den optionalen 19-Zöllern des Testwagens liegt. Und auf stark gewellten Landstraßen wirkt das Gran Coupé poltriger und zeigt stärkere Karosseriebewegungen als der Sportback. Nur beim Sitzkomfort macht der BMW dank vielfach verstellbarer Sportsitze (1.350 Euro) das bessere Angebot. Adäquate Sitze gibt es für vergleichbare Summen auch im Audi-Programm, nur war der Testwagen nicht damit ausgestattet.

Die Sache mit den Extras

Überhaupt die Sonderausstattung: Die Zahl der Extras, die gern dann weitere Extras bedingen, ist hier wie da so weit angewachsen, dass die Preislisten selbst bei gutem Willen nicht mehr von jedem durchschaubar sind. Hin und wieder verbergen sich darin auch wahre Perlen, auf die ein guter Verkäufer (oder Tester) seinen Kunden beim Konfigurieren unbedingt hinweisen sollte. PR8 heißt eine solche Option beim A5 Sportback – und sie zeigt, wie entschlossen Audi um jedes eingesparte Gramm CO2 kämpft: Wer für 150 Euro PR8 bestellt, bekommt sein Auto ohne rollwiderstandsoptimierte Reifen geliefert und darf sich über 242 statt 210 km/h Spitze freuen.

Womöglich haben die dank PR8 montierten Reifen auch Einfluss auf die Brems-Performance, jedenfalls verzögerte der Testwagen auf Sportwagenniveau. Viel besser geht’s n... "Doch!" ruft da der BMW, denn er kommt mit der M Sportbremse für 700 Euro Aufpreis. Bislang fiel sie nur selten durch Heldentaten auf, doch dem neuen Gran Coupé verhilft sie zu Messwerten von einem anderen Stern: hundert auf null? 31,3 Meter (Audi: plus 2,5 Meter). Und auch aus 130 km/h diktiert der BMW der Messelektronik Fabelwerte – mit nur minimalem Nachlassen bei Erhitzung. Chapeau nach München. Solche Bremsen machen Eindruck.

Kein Cockpit Classic

Wenn man das doch auch übers Cockpit des Gran Coupé sagen könnte! Der Navi-Monitor und die Bedienung per iDrive (ach Audi, warum habt ihr das MMI weggespart?) und eine gute Spracherkennung sind ja okay, aber was sich da in dunklen Farben und gegenläufigen Skalen für Tacho und Drehzahl hinterm Lenkrad versammelt, ist eine Ohrfeige für alte BMW-Fans. Für sie hätte man ja wenigstens eine schwarz-weiße Runduhren-Ansicht mit dem Namen "Classic" einprogrammieren können, doch dazu fehlte wohl der Mut.

Auch bei den Assistenten hat sich der Vierer zurückentwickelt: Obwohl sie gut arbeiten und zahlreich vertreten sind, muss der bei allen Herstellern immer mal wieder nervende Spurhaltehelfer im neuen Gran Coupé in mehreren Schritten mühsam deaktiviert werden. Im Audi, der vieles nur mehr über den Touchscreen zulässt, reicht dazu ein Druck auf den Blinkerhebel.

Geblieben ist dem Gran Coupé die eher schwergängige Lenkung, die wohl Sportwagen-Akkuratesse beim Kurvenräubern vermitteln soll. So transparent wie in Münchener Bestzeiten agiert sie im BMW 420d xDrive allerdings nicht, es bleibt im hoch gelegenen Grenzbereich eine kleine Unschärfe, die sich der Audi nicht erlaubt. Der wirkt zwar durch seine geringeren Lenkkräfte anfangs weniger rückmeldend, mit jeder schnell genommenen Kurve wächst er dem Fahrer aber mehr ans Herz – so wie der diskrete Allradantrieb.

In engen Kurven, gern im Nassen an Steigungen oder Gefällen, mag sich der BMW ungern zwischen Unter- und Übersteuern entscheiden. Erst schiebt er, dann verteilt er das Motormoment um, drückt etwas und zupft vielleicht noch per ESP hinein. Der Audi macht das besser, verbirgt das Drehmoment-Verschieben in seinem Quattro-Antrieb vor dem Fahrer und nimmt die Kurven, wie sie kommen – ohne spürbare Regeleingriffe und erfreulich neutral.

Klingt unterm Strich also wie ein klarer Sieg für Ingolstadt, zumal der Sportback auf hohem Niveau etwas billiger ist? Das kann man durchaus so sehen. Doch Option 2NH bringt dem BMW 19 Punkte beim Bremsen und überkompensiert damit seine weniger brillanten Eigenschaften.