Audi Q5, BMW X3 und Mercedes GLC im Test

Es zählt zum Wesen des Marathonlaufs, dass Abkürzungen auf der Strecke von 41,195 km nicht vorgesehen sind. Die Ambition allein genügt nicht. Mag man sich am Morgen auch zum Marathonläufer erklären, ist man es doch erst im Ziel, im Nachhinein. Und so viele Hersteller sich selbst zu Premium-Produzenten befördern wollen: Premium ist kein steter Rang, sondern ein ständiges Ringen. Eines, das keine drei anderen eifriger und länger miteinander betreiben als Audi, BMW und Mercedes. Q5, X3 und GLC sind bei allen mit die wichtigsten Modelle.

Klar, was los ist, da Mercedes einen neuen GLC bringt: Möge das Wetteifern um die Spitze zwischen Q5 50 TDI, X3 30d und GLC 300 d beginnen.

Audi Q5: wenn einer eine Reife tut

Bedenken wir es genau, hatten wir über all die Jahre nie das Gefühl, älter zu werden. Stattdessen wurde die Welt um uns herum nur stetig jünger. So ergeht es auch dem Audi Q5. Seine Karriere begann 2016, lange genug zurück, um der Moderne der Jugend mit der Tugend der Tradition begegnen zu können. Dabei hat ihn Audi über sieben Sommer auf Stand gehalten – zuletzt gab es 2020 ein Facelift. Es brachte dem Q5 hinten drei Leuchtsignaturen ein und vorn einen ausgeprägteren Grill (wobei es dem zuallerletzt an Ausprägung mangelte). Dass zudem bei der Neustrukturierung des Infotainments ein reines Touchlayout den Drehdrücker verdrängte, passt dem Q5 gar in die Argumentation: als Beweis, dass Veränderung nicht immer mit Fortschritt einhergeht. So richtig flink und umstandslos fingert man sich nicht auf dem kleinen Touchscreen durch die Menüs. Auch gelingt die Verständigung mit der Sprachbedienung weniger beredt als bei X3 und GLC. Die Grundfunktionen aber regelt der Audi am eingängigsten.

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Dazu bringt er die trickreichste Variabilität: Die bequeme Rückbank lässt sich längs verschieben, in ihrer Lehnenneigung variieren und dreiteilig klappen. Dabei arretiert sie gar, was man überflüssig finden könnte, steigerte es nicht noch das Gefühl der Solidität des Q5. Denn darin erweist er sich als traditioneller Audi – selbst im nicht gerade von Jugendlichkeit geprägten Modellprogramm. Schließlich ist es Ausgereiftheit, die den Q5 prägt. Und die erstreckt sich weit über die Verarbeitungsgüte hinaus bis in den Komfort. Da betüddelt der Testwagen mit der Flauschigkeit der bestens abgestimmten Luftfederung (2.000 Euro), fegt über grobe Verwerfungen, ohne Rempeln, ohne Rumpeln, doch in Kurven mit etwas Schunkeln.

Das verschafft der Fahrt eine Behaglichkeit, zu der auch die sesseligen Sitze betragen. Und aus der man nie droht, durch größere Dynamikbestrebungen des Wagens gerissen zu werden. Denn zu einem Kurvenbezirzer wird dieser Q5 nicht mehr – trotz Sportdifferenzial hinten (1.350 Euro) und Dynamiklenkung vorn (1.000 Euro). Auch mit ihrer variablen Übersetzung vernuschelt sie noch zu viel an Rückmeldung. So fährt der Audi für seine Masse (2.050 kg) handlich und in hoher Fahrsicherheit unauffällig schnell. Aber vergnüglich?

Nun, nicht auf verschlungenen Straßen, aber auf der weiten Reise. Da kann das sachte Anfahrzaudern die Wucht des Dreiliter-Diesels nicht mehr hemmen. Einzig den höheren Verbrauch mag man an der Antriebskombi aus drehmomentwucherndem TDI und gewieft herumwandlernder Achtstufenautomatik bekritteln. Und den geräumigen Q5 dafür, dass die Erhabenheit des Vorankommens in ihm nur noch von der seines Preises von fast 80 Tausendern übertroffen wird. Ob er das wert ist? Die Entscheidung darüber muss noch reifen.

BMW X3: die reihe Freude

Bedenken wir es recht, kaufen wir ja mehr noch als ein Auto: ein Versprechen. Eines, das sich – je teurer der Wagen, desto mehr – nicht damit erschöpft, dass der Wagen fährt. Sondern darin Ausdruck gewinnt, wie er fährt. Besitz von und Unterwegssein in einem X3 müssten sich rechnerisch rund siebenmal wertvoller anfühlen als beim Dacia Sandero. Wer meint, Gefühle seien nicht berechenbar: Sie sind sogar konstruierbar. Darin liegt das Premium-Versprechen. Nur ein BMW, der sich nach BMW anfühlt, ist ein BMW (merkst du etwas, vorderradgetriebener Einser?).

Seit fünfeinhalb Jahren ist der aktuelle X3 der BMW unter den Mittelklasse-SUV. Wegen des vorgerückten Alters hat er noch einen Drehdrücker, mit dem die Bedienung aus dem Handgelenk gelingt. Dazu gibt es noch viele Schalter und Tasten – etwa die zur Direktreduktion der Assistenz. Bei so viel Geschick stören kleine Verständigungsproblemchen mit der Sprachbedienung etwas weniger. Nun kommt die Sprache auf: den Reihensechszylinder. Die kleine Flaute, bis der Twin-Scroll-Lader mit getrennter Kanalführung und variabler Geometrie ins Losplustern kommt, überboostet der 8-kW-Generator des 48-V-Mildhybridsystems. Zudem bestromt es das Bordnetz, wird der Motor in Rollphasen ausgeknipst. Auch da die ZF-Automatik so gewandt ihre acht Stufen durchsortiert, fühlt sich der sparsame X3 (7,9 l/100 km im Test) noch zupackender an, als er es den paar Zehnteln Vorsprung nach ist.

Aufs Zupacken gilt es auch, sich beim Handling einzustellen. Denn der Lenkung haben die Ingenieure diese händedruckfeste Schwergängigkeit einkonstruiert sowie eine Direktheit, die ein ansatzloses Einlenken und Rückmeldung in hoher Präsenz ermöglicht. Dazu ist das Fahrwerk schon in der Komfort-Kennlinie der Dämpfer ganz auf Dynamik gestrafft. Überaus konsequent gar. Bei den Fahrdynamiktests auf dem Messgelände bringt die Konsequenz nicht die erwartete Folgerichtigkeit: Trotz 20-Zoll-Mischbereifung, Adaptivdämpfern und des ganzen M-Sport-Tschingderassabums für zusammen 7.800 Euro kurvt der BMW in Slalom und Spurwechsel hinterher.

Auf der Landstraße aber bringt der X3 das zu einer großen Handlingoper zusammen: Seine Lenkung steuert präzise Ansatzlosigkeit bei, das Fahrwerk exakte Verbundenheit, der Allrad trittfeste Momentenverteilung – im Sport-Modus leicht nach hinten verlegt, um den Sturm des Antriebs beim Rausbeschleunigen mit einem kleinen Heckdrängeltusch auszuschmücken. So. Fährt. Nur. Ein. BMW.

Das allerdings gilt auch für den Komfort. Diskretes Drüberhinweggehen ist vom Fahrwerk nur bei kleinen Unebenheiten zu erwarten. Schon mittlere teilt er mit, grobe direkt aus, bis hoch auf die 66 cm, auf denen der X3 den Fahrer positioniert. Und zwar in eng umschlingenden Sportsitzen. Im Fond reist es sich nicht so klemmig, doch die Sitzfläche der dreiteilig klappbaren Bank mit verstellbarer Lehne ist arg kurz. Arg lang ist auch beim X3 die Liste der testrelevanten Extras. So liegt die bewertete Summe etwa 10.000 Euro über dem Grundpreis. Mal schauen, ob es doch für den Sieg reicht oder ob der BMW zu viel versprochen hat.

Mercedes GLC: Mehr ’cedes geht nicht

Bedenken wir es richtig, ist der GLC wohl der mercedigste Mercedes – ein echter Ingenieurswagen. Er setzt die Vorteile des Konzepts nachteilfrei um, für ein Raumangebot, das in seiner Üppigkeit fast an den Q5 heranreicht. Er bringt alltagsgeschickte Funktionalität mit – bequemen Einstieg, ebenes Ein- und Durchladen im Kofferraum, wenn die Lehne der etwas herb gepolsterten Bank dreiteilig klappt. Unter der Falltür des Ladebodens erstreckt sich ein Gewölbekeller, groß genug für die Klappbox, die heute zur Mercedes-Folklore zählt wie einst das WD-Glas beim W 123. Obwohl mit enormer Funktionsfülle ausstaffiert, lässt sich der GLC über den Touchscreen und mithilfe der hervorragenden Sprachassistenz größtenteils leicht bedienen. Größtenteils? Ja, bis auf alles, wofür man ganz exakt die fisseligen Berührzönchen auf dem Lenkrad treffen muss.

Ansonsten aber trifft es der GLC in vielen Bereichen genau auf den Punkt. Er bringt die bestaufgestellte Assistenz mit, die unterstützt ohne Zaudern oder Nölen. Seine LED-Beamer-Scheinwerfer schlagen eine Lichtschneise in die Nacht oder werfen Fahrstreifen zur Spurführung oder Warnsymbole auf die Straße. Was alles noch übertroffen wird von den Qualitäten von Antrieb und Fahrwerk. Die Konstruktion aus Vierlenker-Vorder- und Raumlenker-Hinterachse vervollkommnet der Testwagen mit Luftfederung und Allradlenkung (Technik-Paket, 3.320 Euro). Damit federt der Mercedes auf gleich hohem Niveau wie der Audi, wenngleich mit anderer Ausprägung. Sie erlangt nicht ganz die Fluffigkeit des Q5, sondern lässt stets eine Ahnung durch, was da gerade an Unebenheiten auf das Fahrwerk eintrommelt. So wirkt sein Komfort nie entkoppelt, zudem hat das Set-up Karosseriebewegungen straffer im Griff. Dazu passt die Abstufung der Kennlinien exakt. Sport drückt die Abstimmung tiefer ins Handlinggetümmel, wahrt dabei einen Restkomfort, der selbst auf runzeligen Landstraßen ohne Gerempel auskommt. Dazu rückt der GLC sein großes Handlingtalent aus.

Es unterscheidet sich von der zugespitzten Schärfe des X3 und erlangt doch ein gleich hohes Niveau mit: Geschmeidigkeit. Das beschreibt die Harmonie, mit der die präzise, in Rückmeldung, Ansprechen und Handmoment geschliffene Lenkung den Wagen um Kurven steuert. Bis 60 km/h lenken die Hinterräder entgegen den vorderen ein (maximal 4,5 Grad). Das schafft neben dem stets nutzbringend kleinen Wendekreis eine beschwingte Handlichkeit in engen Kurven. Oberhalb von Tempo 60 stabilisiert gleichsinniges Einlenken die Spurfestigkeit. Selbst in sehr eilig angegangenen Autobahnkurven bleibt der GLC so überaus souverän.

Die Ausprägung beider Fähigkeiten zeigt sich auch in den Zeiten der Fahrdynamiktests von Slalom und Spurwechsel. Ja, der Q5 ist schneller, dem hat Audi aber 21-Zoll-Räder mit 40er-Querschnitt aufgeschnallt. Der GLC rollt auf schmaleren 19-Zoll-Rädern mit 55er- und 50er-Querschnitt. Jedoch ist auf Sicherheit und Beschwingtheit gleichermaßen Verlass.

Etwas verloren scheint der Diesel unter der Haube. Seine Vierzylindrigkeit merkt man ihm im etwas kernigeren Klang und leicht gedimmten Temperament an. Für den Einsatz im GLC bekam der OM 654 zwei Millimeter mehr Hub, den Einspritzdruck erhöhten die Techniker von 2.500 auf 2.700 bar. Dazu haben nun beide Lader des Biturbos eine variable Geometrie. Dem Vierzylinder arbeitet das stärkste Mildhybrid-E-Werk zu. Samt der Leistungselektronik mit in die Neunstufenautomatik integriert, boostet der Generator mit 17 kW und 200 Nm. Das drängt den Diesel schon beim Anfahren zu fugenloser Zügigkeit. Auch beim Zwischenbeschleunigen boostet die E-Maschine mit, dazu hält der Hybridakku während Rollphasen das Bordnetz am Laufen. All das steigert die Effizienz, wie auch verringerte Reibungsverluste des leichteren, nun variabler momentenverteilenden Allradantriebs. Im Test liegt der 300 d mit 7,3 l/100 km einen Liter unter dem Q5 und einen guten halben Liter unter dem X3.

Was wir noch zum GLC unterbringen wollen? Vielleicht zwei anmerkenswerte Details. Erstens, dass die Klimaanlage ein "dezentes Beduftungserlebnis" ermögliche – was uns zu der enthüllungsjournalistischen Frage führt, ob wohl auch ein aufdringliches zur Entscheidung stand. Zweitens, dass Mercedes für 511 Euro und 70 Cent den "technischen Unterfahrschutz" anbietet. Was im Umkehrschluss bedeutet, dass der serienmäßige nur Schauzwecken dient.

Dabei hat der Mercedes GLC doch gar keine Show nötig, so deutlich wie er hier gewinnt. Und sicher wird es Mercedes eine große Freude sein, den geschätzten Premium-Kollegen von Audi und BMW zu ihren engagierten Rängen zwei und drei gratulieren zu dürfen.