Was haben Bayern und Japaner gemeinsam? Puh, schwierige Frage. Wir vermuten mal: wenig. Der Japaner müsste über den Bayern jedoch mehr wissen als umgekehrt, kommt er doch gerne rudelweise von seiner Insel herübergejettet und wird im Schloss Neuschwanstein, im Hofbräuhaus und im Fanshop des FC Bayern gesichtet. Ob sich der Bayer mit ähnlicher Leidenschaft für den Tokioter Meiji-Schrein, die Sake-Verkostung oder das Sumo-Ringen begeistert, darf aufs Heftigste bezweifelt werden. Das hier wie dort fremdländische Automobil wird aber sicher gleichermaßen geschätzt. Audi rollen durch Japans Linksverkehr, Nissan über unsere germanischen Autobahnen – so what?
Audi R8 V10 und Nissan GT-R - was kostet der Spaß?
Die immer wieder aufs Neue spannende Frage, wer den besten Sportwagen baut, ist natürlich auch eine Frage des persönlichen Geschmacks – und diese darf so unterschiedlich beantwortet werden, wie es einem nur gefällt. Vielfalt statt Monokultur: Die Nachfrage regelt das Angebot.
In der Rund-um-die-500-PS-Liga herrscht buntes Treiben. Sozusagen verdichtet auf das Wirken kreativer Strategen und begabter Techniker, die alles wollen, nur nicht das Gleiche machen wie die anderen. Diese Arbeitseinstellung beschert uns so unterschiedliche Sportler wie Porsche 911 Turbo, Ferrari 458 Italia, Mercedes SLS AMG – oder eben Audi R8 V10 und Nissan GT-R.
Heute stehen Letztgenannte im Fokus. Der entscheidende Punkt heißt: Was bitte muss ich für einen Gebrauchten hinblättern, und wo lauern die Fallstricke?
Nur der gebrauchte Nissan GT-R ist ein Schnäppchen
Der Nissan startet bei gut 40.000 Euro, der Audi bewegt sich bei über 60.000 Euro. So einfach ist die Welt. Nur wer sich beim Audi R8 mit dem schwächeren 420-PS-Bruder bescheidet (kam 2007), rangiert preislich auf Nissan GT-R-Niveau. Während das japanische Turbo-Coupé häufig getunt angeboten wird, wartet der Saugmotor-Bayer praktisch nur im serienmäßigen Zustand auf einen neuen Besitzer. Kein Wunder, denn ein V6-Biturbo lässt sich eben leichter dopen als ein V10-Sauger. Meist gibt es das Tuning beim Nissan GT-R gratis obendrauf, denn gebraucht ist für die Extra-PS kaum noch etwas zu holen.
2009 debütierte der Nissan GT-R auf dem deutschen Markt für schnäppchenverdächtige 81.800 Euro. Der Audi R8 V10 kam im gleichen Jahr und kostete damals schon 150.000 Euro. Ups! Da fällt der Wertverlust beim deutschen Premium-Sportler in etwa doppelt so hoch aus wie beim Nippon-Kraftwagen. Zunächst bot der Nissan GT-R 485 PS, Ende 2010 stieg die Leistung auf 530 PS an. Aktuell steht der Japan-Sportwagen mit 550 PS in der Preisliste. Das Sondermodell Nismo lockt mit glatten 600 PS.
Audi schickte im Sommer 2010 das 560 PS starke, auf 333 Exemplare limitierte GT-Modell ins Rennen. Aktuell gibt es den Audi R8 V10 plus mit 550 PS und zum Ende der Laufbahn das LMX-Modell mit 570 PS – der Nachfolger startet im Sommer 2015.
Nissan GT-R mit getuntem 3,8-Liter-V6
Unsere Testkandidaten sind ein 2009er Nissan GT-R und ein 2011er Audi R8 V10 Spyder. Den weißen Viersitzer hat uns Importracing aus dem schwäbischen Benningen vermittelt. Das Kundenauto (Hey Marcel: fettes Merci!) wurde von Inhaber Alex Wutzke auf knapp 600 PS gestärkt, das Drehmoment stieg von 588 auf 800 Nm.
Da fängt der Freitagmorgen doch schon mal prima an. "Das verkraften Motor und Auto ganz gut", so Wutzke. Dumpf grollend und mit maximal 130 km/h wärmen sich der 3,8-Liter-V6 und das in Transaxle-Anordnung montierte Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe des gebrauchten Nissan GT-R auf. Die phonstarke Soundkulisse von Antriebsstrang, Auspuff, Fahrwerk und Reifen erinnert an ein leer geräumtes Rennauto. Mit geschlossenen Augen käme man sich fast vor wie Alex Buncombe inmitten der GT3-Meute. Doch Sekundenschlaf kommt überhaupt nicht infrage, wir bleiben hellwach, denn das digitale Display meldet nun 93 Grad Motoröltemperatur. Ein klares Signal für den rechten Fuß – Vollgas!
Was jetzt folgt, ist mit "Die nackte Kanone" nur unzureichend beschrieben. Die beiden Lader holen tief Luft, es zischt, es brodelt, und der gebrauchte Nissan GT-R schießt von der Stelle, als klebten 50 GT3-Konkurrenten an seinem Heckflügel. Wer diesen Spaß ein paar Mal zelebriert, glaubt seine Arme wären einen halben Meter länger. Die schwallartige Drehmoment-Eruption lässt sich am besten genießen, wenn man im manuellen Getriebemodus unterwegs ist und die Drehzahl des Sechszylinders bei rund 2.000 Touren verharrt. Dabei ist der Nissan-Motor beileibe kein drehfauler Kraftmeier, denn hohe Drehzahlen bis knapp 7.000 Umdrehungen gehen ihm leicht von der Kurbelwelle.
Nissan GT-R schluckt viel Super Plus
Wenig Hubraum und wenige Zylinder gleich wenig Verbrauch? Wer sich unsere Verbrauchswerte vor Augen führt, muss feststellen, dass alle Theorie grau ist. Rund 20 Liter Super Plus haben alle Nissan GT-R in den verschiedenen sport auto-Tests geschluckt. Getunte gerne noch mal den einen oder anderen Liter mehr.
Noch etwas fällt auf: Marcels mächtiger Mega-Nissan läuft gerne den Rillen hinterher. Je nach Fahrbahnzustand ist ordentlich Kraft gefragt, will man die Fuhre auf Kurs halten "Das ist typisch für den Nissan GT-R, wenn die Reifen an den inneren Schultern abgefahren sind", so Alex Wutzke.
25.000 Euro für ein neues Nissan-Getriebe
Der Nissan-Spezialist empfiehlt für den Alltag Michelin Pilot Super Sport. "Die haben zwar nicht so viel Grip auf der Rennstrecke wie der Dunlop-Runflat-Reifen, doch der fährt sich – ebenso wie der Runflat von Bridgestone – schneller innen ab." Was dann zu dem beschriebenen Phänomen führt. Beide Runflat-Pneus halten kaum mehr als 10.000 Kilometer. Ein Satz der empfohlenen und länger haltbaren Michelins in 255/40 und 285/35 R 20 kostet ab rund 1.000 Euro – ohne Montage.
Das hohe Gewicht von knapp 1,8 Tonnen setzt den Reifen natürlich mehr zu, wenn man mit dem Nissan GT-R abgesperrte Kurse besucht. Stichwort Rennstrecke: Mit Rundenzeiten von 1.10,7 min (Hockenheim) und 7.38 min (Nordschleife) war der Nissan GT-R trotz weniger Leistung und mehr Gewicht schneller als der stärkere und leichtere Audi R8 5.2 FSI.
Weitere Auffälligkeiten beim Turbo-Coupé: Die Brembo-Scheiben neigen bei hoher Belastung zu Rissen an den Perforationen. Eine Modellpflege Ende 2010 brachte zwar größere, aber dünnere Scheiben und damit keine Fortschritte. Besitzer klagen zuweilen über eine defekte Hintergrundbeleuchtung für die Tank- und Kühlwasseranzeige. Oft spinnt auch der Lautstärkeregler der Multimediaeinheit. Bis 2011 gab es hin und wieder Getriebeschäden zu beklagen. Seit es werksseitig verstärkt wurde, herrscht Ruhe.
Ein Schocker ist der Ersatzteilpreis für eine neue Schaltbox: 25.000 Euro, mehr als die Hälfte dessen, was ein gebrauchter Nissan GT-R von 2009 kostet! Da Nissan-Händler die Einheit nicht reparieren (dürfen), empfiehlt sich ein Anruf bei Importracing. "Wir haben schon etliche Doppelkupplungsgetriebe instand gesetzt und gleich verstärkt", so Inhaber Alex Wutzke. Ein echter Tipp ist auch die Getriebe-Software des 2013er-Modelljahrgangs: Sie kann an die früheren Varianten angepasst werden und verbessert die Schaltqualität enorm.
V10 im Audi R8 gröllt
So etwas wünschen sich wohl die meisten Audi-R8-Fahrer auch, wenn die R tronic die Gänge sortiert. Das automatisierte Sechsganggetriebe ist eng mit der Gallardo-Schaltbox verwandt und schaltet weder schnell noch komfortabel. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic kam erst im Sommer 2012. Die R tronic mit ihrer teils rohen Art ist ein echter Gegenpol zum ansonsten geschliffenen Charakter des Audi R8. Auf der anderen Seite weht ein echter Racing-Wind durchs offene Cockpit, wenn der Zehnzylinder grölt und das Getriebe harsch die Gänge nachlädt.
Großes Kino herrscht im Sport-Modus: Jetzt brüllt und kreischt der Saugmotor mit seiner ihm ganz eigenen Melodie, weil die Klappenabgasanlage auf Durchzug programmiert ist. Bei 8.500 Umdrehungen, wenn die Zahnräder ihre Position wechseln, geht ein Ruck durchs ganze Auto – und auch durch den Mann hinterm eckigen Volant.
Auf kurvenreichem Geläuf fühlt sich der Mittelmotor-Sportwagen agiler an als der Nissan GT-R. Im kürzeren Audi R8 sitzt man auch weiter vorn als im Frontmotor-Nissan. Zumindest beim Spyder spürt man nichts von Audis Leichtbau-Ambitionen: Mit 1.758 Kilogramm wog der Audi R8 V10 trotz Alu-Bauweise praktisch genauso viel wie der 1.778 Kilogramm schwere Nissan. Das R8-Coupé achtet mit gemessenen 1.660 Kilogramm mehr auf seine Linie.
Gebrauchter Audi R8 mit Keramikbremse
Der rote Test-Spyder wurde im Sommer 2011 erstmals zugelassen und hat 56.500 Kilometer runter, wurde also nicht nur statisch als Showcar präsentiert. Sportwagen-Händler Vision of Speed in Neckarwestheim will 82.900 Euro für den Gebrauchten. Geschäftsführer Michael Keller: "Der R8 ist aus zweiter Hand, scheckheftgepflegt und hat die Keramikbremse an Bord." Im edel eingerichteten Audi-Cockpit fühlt sich alles eine Klasse höher an als im Nissan.
Das Fahrwerks-Set-up im Normalmodus adelt den Audi R8 zum Boulevard-Cruiser – der aber auf Knopfdruck im Sport-Modus sofort alle Muskeln anspannt, um für die Rennstreckenhatz bereit zu sein. Wer dieser Versuchung nachgibt, tut auch beim Audi gut daran, den Reifenverschleiß einzukalkulieren. Werner Bach, R8-Experte vom Nürnberger Audi Zentrum Feser: "Außerdem sollte man nur die von Audi freigegebenen A0-Reifen mit korrekter Traglast und Speedindex verwenden."
Ansonsten macht der R8 5.2 weniger Ärger als das V8-Modell 4.2, bei dem es anfangs einige Motorschäden zu beklagen gab. Getriebeseitig präsentieren sich die seltene Handschaltung und das Doppelkupplungsgetriebe unauffällig. Die S tronic hingegen ist durchaus für Problemchen bekannt.
Unterhaltskosten auf hohem Niveau
Wenn der Audi R8 mit Keramikbremse zum Verkauf steht, gilt es die Innenseite der Bremsscheiben auf der Hebebühne zu inspizieren. Entdeckt man Abplatzer, stand das Auto vermutlich schon einmal im Kiesbett. Die spröde Oberfläche hatte dann unter dem Beschuss der prasselnden Steinchen zu leiden – ein Punkt, der aber bei allen gebrauchten Sportwagen mit Keramikbremsanlage beachtet werden muss.
Für Audi-und Nissan-Autos gilt: Wenn der Vorbesitzer häufig dem verlockenden Punch der Launch Control erlegen war, geht das zulasten der Lebensdauer von Getriebe, Kupplung und Antriebswellen. Werkstätten können die Einsatzhäufigkeit mithilfe der Diagnose-Software auslesen.
Mit rund 19 Litern Super Plus auf 100 Kilometer verbraucht der 5,2-Liter große Audi-FSI-Motor praktisch genauso viel wie der Nissan-V6. Die Ausgaben für den Unterhalt und die Ersatz- und Verschleißteile fallen in beiden Fällen happig aus. Bis auf die Preise für Anlasser und Wasserpumpe langen Nissan-Händler kräftiger hin als ihre Kollegen von Audi. Die Alternative, speziell beim Nissan, sind andere Bezugsquellen: In verschiedenen Internetforen lässt sich der eine oder andere Tipp für günstigere Bezugsmöglichkeiten finden.
Wer großem Ärger grundsätzlich aus dem Weg gehen möchte, kann den gewünschten Supersportwagen natürlich auch direkt beim Vertragshändler mit umfangreicher Garantie kaufen.
Audi und Nissan bieten spezielle Anschlussgarantien, die bis zu einem Fahrzeugalter von fünf Jahren gelten. Den zusätzlichen Sicherheitsaspekt lassen sich beide Hersteller gut bezahlen. Kein Wunder: Wenn's ums Geld geht, sind sie sich also einig – Bayern und Japaner.
Vertrauensfrage
Zwei Charakterdarsteller mit höchst unterschiedlichem Charakter: So ähnlich die Fahrleistungen und Rundenzeiten der beiden Sportler ausfallen, so unterschiedlich wirken Audi und Nissan auf ihre Fahrer. Beide geben sich als herzerwärmende, emotionale Supersportwagen – der eine technokratisch und elitär, der andere volksverbunden und auch preislich extrem attraktiv. Audi R8 V10 und Nissan GT-R repräsentieren auf der einen Seite die Sportwagen-Nationen Deutschland und Japan. Auf der anderen Seite zeigen sie auch, dass der intensive Wettbewerb mit Italien, England und Amerika das Geschäft belebt.
Kein Zufall, dass alle Hersteller auch im Rennsport aktiv sind. Denn nur wer sich auf den unterschiedlichen motorsportlichen Bühnen duelliert, kann solch faszinierende Autos bauen. Umso besser, wenn dann auch noch die unterschiedlichsten Wege zum Glück führen: Ob Boxermotor, V6-Biturbo, Achtzylinder als Sauger, kompressorgeladen oder turbobefeuert, V10- oder V12-Triebwerk, ob Heck- oder Allradantrieb, ob Front-, Mittel oder Heckmotor – die Auswahl ist gigantisch.
Wer genau hinsieht, wird feststellen: Die Vielfalt ist größer als in der Kleinwagen-, Kompakt- und Mittelklasse zusammen. Haben wir was vergessen? Ach ja, natürlich, BMW. Wo bleiben die Bayern? Keine Frage, der i8 als hybrides Techno-Statement verdient höchsten Respekt. Aber ein veritabler Supersportwagen in der 500-PS-plus-Klasse würde den "Freude am Fahren"-Spezis gut zu Gesicht stehen. Wir sind uns sicher, die Fans würden dankbar und ohne zu Zögern zugreifen.
Sportliche Alternativen - Mercedes SLS AMG
Unter 125.000 Euro gibt es in Deutschland keinen gebrauchten Flügeltürer. Roadster starten bei gut 150.000 Euro. Der 6,3-Liter-V8-Saugmotor des von 2010 bis Mitte 2014 gebauten SLS AMG lockt mit 571 bis 591 PS. Gebraucht noch keine große Rolle spielt der 631 PS starke Black Series.
Porsche 911 Turbo
Der Sportwagen-Urmeter als turbogeladener Typ 997 startet bei 45.000 Euro. Gebaut von 2006 bis 2012, wurde der 911 Turbo als Coupé und Cabrio verkauft. Allrad ist obligatorisch. Der Boxer leistet zwischen 480 und 500 PS (Facelift 2009). Der Turbo S mit 530 kam 2010 und kostet ab 80.000 Euro.
