Audi RS 5 Coupé im Gebrauchtwagen-Check

Das Kürzel RS – Audi nutzt es für seine sportlichen Topmodelle, Porsche ebenso wie Ford und weitere Hersteller. RS wie Rennsport, das passt beim Audi RS 5 tatsächlich ganz gut. Von 2013 bis 2020 ging das Coupé in der DTM an den Start. Vier Fahrer- und fünf Markentitel sprechen für sich. Aber natürlich hatte der DTM-Bolide mit dem käuflichen Straßensportler technisch null gemeinsam. Egal, dafür ist ein RS 5 8T, so heißt die 2010 bis 2015 gebaute Modellreihe, jetzt in sehr attraktiven Preisregionen angekommen. Was vom DTM-Renner so nicht gesagt werden kann – wenn denn überhaupt mal eines der sündteuren Carbon-Autos verkauft wird.

Ein Blick in die bekannten Verkaufsbörsen zeigt: Aktuell ist das 450-PS-Geschoss als Gebrauchtwagen nicht mehr weit von der 20.000-Euro-Schallmauer entfernt. In dieser Preisklasse warten Autos aus den Baujahren 2010 und 2011 auf einen neuen Besitzer. Die Kilometerstände dümpeln um die 200.000. Sollen diese maximal fünfstellig ausfallen, muss man mit rund 28.000 Euro rechnen. Groß ist die Auswahl beim RS 5 nicht, und das gilt leider auch für das Schwestermodell RS 4 Avant.

Wir finden einen im Dezember 2010 erstmals zugelassenen RS 5 in Daytonagrau Perleffekt. Das Coupé hat 160.000 Kilometer runter, soll 22.900 Euro kosten und steht im Örtchen Nattheim nahe der A 7-Autobahnausfahrt Heidenheim. Schon die Fotos im Inserat regen den Speichelfluss an: 20 Zoll große Rotorfelgen, schwarzes Leder, Bang&Olufsen-Sound und keinerlei Verbastelungen oder monströse Tuning-Maßnahmen. Außerdem parkt der RS 5 inmitten vieler schicker S- und RS-Audis aller Baujahre. Florian Sauter, Inhaber des Heidenheimer Autoservice, empfängt uns in seiner blitzblanken Werkstatt. RS 4 B5 hier, RS 6 C5 und C6 dort – das nennt man Reizüberflutung.

"Unser Schwerpunkt ist der RS 6 C5 mit V8-Biturbo. Die meisten Autos kommen aus der Schweiz. Dort ist das Angebot viel größer als hier. Außerdem sind die Autos top gepflegt und haben ein durchgestempeltes Scheckheft", sagt Florian Sauter. Was noch für Schweizer Autos spricht: Vollgasorgien sind angesichts des Tempolimits (120 km/h!) kein Thema. Außer vielleicht, wenn jemand an der deutschen Grenze wohnt und sich bei uns austobt. Sauters RS 5 Coupé lief früher in Zürich. "Das Auto wurde mit kaputter Kupplung angeboten. Das Doppelkupplungsgetriebe S tronic überspringt dann einzelne Gänge. Wir haben ihn mit dem Hänger abgeholt und die Kupplung erneuert." Kostenpunkt für die Originalteile: 1.170 Euro ohne Einbau. Vorbesitzer? "Das ist bei Autos aus der Schweiz nicht ganz einfach herauszubekommen", so der Inhaber. Bis 2016 war der RS 5 zum Service immer bei Audi, danach hat der wohl neue Besitzer freie Werkstätten aufgesucht. Im August 2020 fand die letzte Durchsicht statt, seitdem kamen gerade mal 1.000 Kilometer dazu. Gut so, denn Inspektionen begleicht man beim RS 5 nicht mal eben aus der Portokasse.

Winterpneus in 20 Zoll

Ein Gang ums Auto: Nur wenige Gebrauchsspuren und keine Macken an den teuren Felgen – eher selten bei einem über zehn Jahre alten Gebrauchten. Dafür sind Winterräder von Dunlop montiert, Sommerpneus müssen extra angeschafft werden. Innen? Nur leichte Abschürfungen am Ledersitz, sonst nix Auffälliges. Und null Softlack-Ablösungen, anders als beim Vorgänger üblich. Schlüssel rein, Startknopf gedrückt: Dunkel wummernd meldet sich der V8 FSI zu Wort. Das Motoröl hat bereits über 90 Grad, also fix das Auto auf "dynamic" gestellt, und ab geht die Post.

Aus dem Stand voll durchbeschleunigt, liefert der RS 5 seine Leistung hundertprozentig ab. Ohne Schlupf geht es souverän vorwärts. Ein Schaltvorgang bei 8.500/min, und die Tachonadel huscht über die Zahl 100. Im Supertest knallte der Quattro 4,4 Sekunden in den Asphalt. Der etwas schwächere, nur hinterradgetriebene BMW M3 schaffte trotz Gewichtsvorteil von 240 Kilogramm (!) die gleiche Übung in "nur" 5,0 Sekunden.

Beim Klang aber liegt der BMW (und auch der AMG) in Führung. Selbst mit Sportabgasanlage, die bei unserem Exemplar nicht an Bord ist, bleibt der RS 5 ganz Gentleman-Sportler. Selbst bei der Drehfreude rangiert der M3 auf einem anderen Level. Kein Wunder, ist doch sein kurzhubig ausgelegter V8 konzeptionell im Vorteil. Schon klar: Wir jammern auf ganz hohem Niveau. Aber erstens ist das hier die Champions League der Mittelklasse, und zweitens war die Luft ganz oben schon immer dünn.

Die S tronic arbeitet schnell und sauber, beim Zurückschalten feuert der V8 unterhaltsame Zwischengassalven ab. Alles in allem fährt sich das Coupé trotz Alter und hohem km-Stand frisch und unverbraucht. Das leicht schief stehende Lenkrad und die minimale Unwucht der Vorderreifen wird der Händler vor dem Verkauf mit wenig Aufwand aus der Welt schaffen.

Bitte kein Longlife-Öl

Noch ein Tipp für Trackday-Fans: Suchen Sie nach einem RS 5 mit den Extras Sportfahrwerk plus, Sportdifferenzial, Dynamiklenkung und Schalensitze. Mit dieser Kombination gerät der Ausflug auf die Rundstrecke vergnüglicher, denn das Zusammenspiel der ersten drei Features reduziert das Untersteuern des kopflastigen Coupés spürbar.

Ebenso wichtig: Der V8 sollte nicht mit Longlife-Öl betrieben werden, sonst kann sich die Steuerkette längen. Das wäre fatal. Besser sind 15.000-km-Intervalle und ein vollsynthetisches 5W40-Öl. Die vom Vorgängermotor mit 420 PS bekannten Ablagerungen in den Einlasskanälen scheinen beim 450-PS-Aggregat erst später und nur vereinzelt aufzutreten. Wenn vorhanden, schwindet die Leistung. Wer die Ölwechsel bei der S tronic verbummelt, handelt sich Probleme ein. Einmal auf der Hebebühne, gilt es, die Mehrlenkerachsen auf Spiel zu prüfen und auch alle acht Gummimanschetten der vier Antriebswellen zu checken.

Es lohnt sich also, etwas länger unters Blechkleid zu schauen. Damit man als frischgebackener RS-5-Besitzer die maximale Gaudi möglichst lange genießen kann.