Audi RS Q3 & Cupra Formentor VZ 5 gegen Mercedes-AMG GLA im Test

Den Audi-Fünfzylinder halten wir vor allem für herzerwärmend. Andere betrachten ihn als erderwärmend und wünschen ihn ins Technikmuseum. Wir aber haben ihn uns in die Tiefgarage gewünscht – im RS Q3 und im Cupra Formentor VZ5. Dazu noch den Mercedes-AMG GLA 45 S, dem zwar ein Kolben zum Quintett fehlt, doch sein Quartett macht auch so einiges los.

Kurz wollen wir noch einen Dank adressieren. Aber an wen? Wer hat diesen wunderbaren Fünfzylinder an Vorstandschef Markus Duesmann vorbei in die Q3-Baureihe geschmuggelt? Der Audi-Boss befürworte ja nur noch alternative Antriebe, hört man. Dabei ist der 2,5-Liter doch eine wunderbare Antriebsalternative – zum Vier- und Sechszylinder. Bei Cupra, der heißblütigen Untermarke von Seat, wissen sie das, weshalb sie ihren Formentor damit anheizen wollten. Früher hätte Audi den Reihenfünfer nie herausgerückt. Heute schon, denn man will ja diese ganzen CO2-Schleudern loswerden.

Loswerden? Das interpretiert glücklicherweise ein heimlicher Beschützer anders und gibt diese herausragenden Wärmekraftmaschinen wie den 2,5-Liter in verständnisvolle Hände. Dieser Retter hätte ein Technik-Verdienstkreuz verdient, denn um wie viel ärmer wäre der Sound der Straße ohne den Samba des Reihenfünfers? Nur hier pulst der Beat der ungeraden Zylinderzahl in seinen eigenwilligen Synkopen. Durch den optionalen Sportauspuff covert das Kolbenquintett im RS Q3 übrigens erstaunlich akkurat den Ur-Quattro-Gassenhauer, fügt dem Timbre raue Rennwagenobertöne hinzu. Natürlich klingt das im Cupra nicht völlig anders, doch das Frequenzbild wirkt gesampelt: Ihm fehlt das urwüchsig Reizerfrischende.

Reichlich Wirkvermögen

Dabei darf man nie das Gefühlsgemenge rund um die Akustik unterbewerten: Wie willig ein Triebwerk wahrgenommen wird, hängt auch von der Klangfärbung ab. Das tiefgründige Rumoren des Audi etwa suggeriert Wirkvermögen – selbst dann, wenn sich der Fünfender noch im unteren Viertel seiner theoretisch abrufbaren Leistung aufhält. Diesen Sachverhalt kennen sie auch bei AMG und haben ihrem Vierzylinder das typische Genöle herausgefiltert. Stattdessen tobt und grollt er, spratzelt und sprotzelt. Wobei der GLA 45 das Ganze ein wenig feinsinniger intoniert als frühere A 45, die so manche Innenstadt auch jenseits von Silvester beböllern.

Das Kraftmeiernde bleibt dem Reihenvierer aber, auch im GLA macht er als Drama-Queen lauthals auf sich aufmerksam – und performt adäquat: Klar, ohne E-Boost hängt auch der Twinscroll-Lader leicht versetzt am Gas. Doch er kommt bereits zur Sache, wenn die Fünfzylinder noch tief Luft holen. Und er steigert seinen Output graduell, schiebt bis zum Begrenzer sukzessive heftiger an. Im RS Q3 brennt das Antriebsfeuer nicht ganz so lichterloh. Solange die offenkundig potente Maschine Anforderungen weitab ihres maximalen Leistungsvermögens als läppische Aufwärmübung erscheinen lässt, fällt nichts negativ auf. Doch wenn man die Gänge per Fingerschnipp vorwählt, der Elektronik sozusagen die Möglichkeit nimmt, sich in hohe Drehzahlen zu flüchten, da reagiert das Schaufelrad träge. Um dann das Versäumte satt punchend nachzuholen. Dann ist allerdings der beste Teil der Kurve durchrollt.

Im Formentor kommt eine Überforderung des Doppelkupplers erschwerend hinzu: Man möchte ihm helfend unter die Arme greifen. Er schleift endlos beim Losfahren, sucht beim Herunterschalten ratlos nach der passenden Übersetzung und verheddert sich in Aktionismus, wenn es eigentlich gar nichts zu schalten gäbe. Hier greift man besser per Lenkradpaddel ein, wobei selbst dann das verzögerte Reagieren nervt.

Freude kommt dagegen beim Herumkurven auf, wenn sich der Cupra beim Einlenken sogar leicht mit dem Heck breitmacht – fahrdynamisch betrachtet, um den Kurvenradius zu verkleinern. Auf der Metaebene als Herrschaftsanspruch, im Sinne von: "Die Kurven gehören mir." Klingt überheblich, lässt sich aber mit den schnellsten Zeiten auf der Teststrecke unterfüttern.

Apropos jenseits öffentlicher Straße: Der VZ5 hat einen Driftmodus, in dem er leistungsübersteuert. Dann schickt der Allradantrieb bei Vollgas die Newtonmeter mehrheitlich ins Heck und verteilt sie dort über Torque Vectoring via Tellerrad und Lamellenkupplung verstärkt zur Antriebswelle des kurvenäußeren Rads. Besonders quer geht der Cupra indes nicht, was insofern passt, als dass die Lenkung sich eher zugeknöpft gibt. Großwinklig driften möchte man mit dem Formentor auch deshalb nicht unbedingt, weil er im Grenzbereich zappelig wirkt.

Leichter Rotationsimpuls

Im AMG ist die Vorderachse der Hotspot der Fahrdynamik, weil der Allradantrieb das Heck nicht spielentscheidend einbinden will. Man sollte der Front zu viel Last vor dem Scheitelpunkt ersparen, um Untersteuern zu vermeiden. Wobei die angenehm griffige Lenkung schon Tendenzen dazu verkündet und sich das ESP keinesfalls als Maßregler versteht wie im Audi. Vielmehr verpasst es dem GLA-Heck einen leichten Rotationsimpuls, und die Fuhre dreht um die Hochachse ein.

Idealerweise packt man den 45er mit dem alten Rennfahrertipp "langsam in die Kurve, schnell heraus" bei der Ehre. Dann saugt der Turbolader kurz den ganzen Sauerstoff aus der Umgebung, bevor ihn der Vierzylinder als Gemischwolke verstoffwechselt. Wobei jene wohl zu einer Gewitterfront gehört, denn es donnerwettert den Kompakt-SUV schon mit ordentlichen Windstärken aus der Ecke.

Klingt nach viel Spaß? Jawohl! Und der Komfort? Nun, der AMG federt nur das Nötigste weg, gibt weiter, was er für zumutbar hält, und für zumutbar hält man im schwäbischen Affalterbach wohl so einiges. Jedenfalls mehr als im spanischen Martorell, und deutlich mehr als im bayerischen Ingolstadt. Dort hat man erkannt, dass der Alltag aus mehr Unebenheiten als Kurven besteht, und arbeitet beide verlässlich ab.

Liegt satt in der Hand

Der Audi ist schnell, ohne darauf so dezidiert aufmerksam zu machen wie der AMG, liegt ähnlich satt in der Hand, schmiegt sich aber nicht so eng um den Fahrer. In praktischen Belangen trägt er sich dafür hilfreicher an: Er bietet mehr Platz für Fahrgäste und Gepäck, der Einstieg in den Fond gelingt geschmeidiger, die Lehne der Rückbank lässt sich nahezu flach umlegen.

Dennoch zieht der GLA im Karosseriekapitel vorbei, weil seine Instrumente der Kundschaft mehr Performance-Daten zum Stöbern anbieten. Weil sein Mitteldisplay höher sitzt und damit besser aus dem Augenwinkel abzulesen ist. Weil das Infotainment-System auf Befehle schneller reagiert und es deutlich einfacher bedienbar ist. Weil sich Grundfunktionen wie das Abblendlicht per haptisch erfühlbaren Schaltern steuern lassen, statt sie über Touchflächen erfummeln zu müssen.

Im Formentor dagegen nervt das eigensinnige Autozoom. Generell ist die Suche nach dem passende Maßstab für die Straßenkarte ohne Drehknopf ermüdend. Und die kleinen Icons auf dem Display lassen sich während der Fahrt kaum auf den ersten Versuch treffen. Zudem ist der Cupra durch seine kleine Heckscheibe nach hinten unübersichtlich, fällt im Innenraum mit dem höchsten Anteil an einfach wirkendem Kunststoff auf. Und anders als im RS Q3 und im GLA 45 lässt sich die Rückbank weder längs verschieben noch die Lehne variabel neigen.

Fährt in Zeitlupe hoch

Damit ist er aus dem Rennen um Rang eins, obwohl er besonders stramm bremst und einlenkt (und als Nachteil dafür einen etwas nervösen Geradeauslauf besitzt). Auch dass er im Kostenkapitel mit dem niedrigsten Grundpreis und der besten Ausstattung brilliert, kann nicht alle Rückstände ausgleichen – vor allem nicht das in Zeitlupe hochfahrende Infotainment-System sowie die begriffsstutzige Sprachbedienung. Entsprechende Punkte ziehen wir bei "Multimedia" ab.

Das alles macht der Audi besser, doch vor allem bei der Fahrdynamik muss er sich im konzerninternen Duell geschlagen geben – weil er seinen Schwerpunkt auf einen besseren Alltagskomfort legt. Obwohl er in dieser Hinsicht speziell dem steifbeinigen AMG um Längen voraus ist, reicht es nur für ein Remis im entsprechenden Kapitel. Weil die Vordersitze des Mercedes viel mehr Seitenhalt gewähren und weil beim Unterpunkt Multimedia seine bessere Spracheingabe und Bedienbarkeit zum Tragen kommen.

Wäre der Vergleichstest ein Rennen, dann hätte der RS Q3 gute Chancen, den Konkurrenten mit Stern auf den letzten Metern auszubremsen. Denn seine Stopper rammen die Reifen deutlich nachdrücklicher in den Asphalt – interessanterweise vor allem dann, wenn die Scheiben heiß sind. Doch der Mercedes gewinnt in den Kurven. Und dank Telemetrie, um im Bild des Rennsports zu bleiben, denn seine Instrumente informieren detailreicher. Außerdem ist der ganze Wagen intuitiver zu bedienen, weshalb man sich viel besser aufs Fahren konzentrieren kann.

Am Ende gefährdet nicht einmal der selbstbewusst hohe Preis den Sieg der vier über die fünf Zylinder.