Audi TTS Coupè Quattro und Porsche 718 Cayman T im Test

Durchaus möglich, dass Audi TT und Porsche 718 Cayman die letzten ihrer Art sind. Während sie bei Audi momentan noch überlegen, wie ein Nachfolger für das kultige Coupé aussehen könnte, wird die nächste Mittelmotorsportler-Generation bei Porsche elektrisiert. Genießen wir die beiden Sportwagen also, solange es noch geht! Und – weil wir auto motor und sport sind, testen wir gleich noch, wer der bessere ist.

Dass er ein guter ist, hat der Cayman bereits bewiesen. Mit dem neuen T (wie Touring) reduziert Porsche den 718 auf das Wesentliche – also Fahrspaß. Unübersehbar trägt er deshalb einen Retro-Schriftzug auf den Türen und verfügt über eine tiefergesetzte Karosserie und üppige 20-Zoll-Räder. Innen aber Verzicht: Schlaufen statt Türgriff, Ablagefach statt Infotainment. Wobei Porsche Letzteres als kostenloses Extra bereithält. Der Fahrer fällt beim Einsteigen tief und wird von perfekt geschnittenen Carbonschalen (5.355 Euro) aufgefangen. Voller Vorfreude auf das, was gleich kommt, begrabbelst du das Alcantaralenkrad, streichelst den gekürzten Schaltknauf und spielst am Fahrmodirädchen, das Teil des Sport-Chrono-Pakets ist (hier Serie).

Vergeblich suchst du nach einem Platz für die Trinkflasche. Das dienstliche Android-Smartphone kommt zwar in der Armlehne unter, spricht aber nicht mit dem optionalen 2.261 Euro teuren Infotainmentsystem. Porsche versteht eben nur Apple-Carplay. Dafür reagiert der Touchscreen recht flink, sortiert seine Menüs übersichtlich und navigiert zielsicher mit Onlinedaten.

Porsche mit Feeling

Gewissenhaft verlegt Porsche reichlich optionales Alcantara. Besagte Türschlaufen, Gurte und weiteres Dekormaterial lassen sich farblich nach Lust, Laune und Kontostand gestalten. Sie merken schon, Sparen ist beim Touring-Modell relativ. Sparsam geht Porsche nur mit dem Platz um. Zwar bietet der Cayman Raum für Koffer, doch die müssen unter die Frontklappe (150 Liter) sowie hinter beziehungsweise über dem Boxer (275 Liter) verteilt werden. Spätestens beim Rangieren vermisst man die Rückfahrkamera im Testwagen.

Der ebenfalls recht unübersichtliche TTS kann auf Wunsch sogar selbstständig einparken. So kommen keine Kratzer ins Blech, das im Zuge des Facelifts gestrafft wurde. Der Testwagen strahlt mit Matrix-LEDs (920 Euro) und tritt mit dem 6.500 Euro teurem Competition-Paket an. Das lässt ihn auf 20-Zoll-Rädern stehen und setzt dem Heck einen festen Spoiler auf. Den Innenraum beledert Audi großzügig und baut serienmäßig Integralsitze ein, deren elektrische Verstellung und pneumatische Sitzwangen jedoch extra bezahlt werden wollen.

Audi-typisch wirkt das Interieur sehr hochwertig, ist penibel verarbeitet. Viel Carbon und rote Mittelmarkierung auf dem Alcantaralenkrad verbreiten sportliches Flair. Das können sogar vier Personen genießen – zumindest solange die hinten Mitreisenden in einen Kindersitz passen. Wer zu zweit verreist, der klappt die Rücksitzlehne um und erweitert den 305 Liter großen Laderaum auf fernreisentaugliche 712 Liter.

Statt auf einen analogen Drehzahlmesser wie im Porsche, blickt der Fahrer im TTS auf das digitale Pendant. 2.550 Euro Zuzahlung erweitern das Cockpitdisplay nicht nur um vielfältige Ansichten, sondern auch um Infotainmentfunktionen. Das schafft Platz in der Mittelkonsole und reduziert das Bedienterminal auf sechs Tasten sowie einen Dreh-Drücksteller samt Touchpad auf der Oberseite. Ein Segen, wenn man an die Touchscreen-Riesen aus Audis Oberklassemodelle denkt, zumal die Sprachbedienung aufs Wort hört.

Früher war mehr Musik drin

Im Testwagen beschallt das B&O-Soundsystem den Innenraum mit 680 Watt aus zwölf Lautsprechern. Eine durchaus empfehlenswerte, wenn auch 850 Euro teure Investition. Denn klanglich enttäuscht der TTS-Vierzylinder trotz der zwei Doppelrohr-Endtöpfe. Gebremst durch die Ottopartikelfilter, büßt er nicht nur Stimme, sondern auch etwas Leistung gegenüber dem Vorfacelift ein.

Bei verbleibenden 306 PS und 400 Nm Drehmoment kann von Mangel jedoch keine Rede sein. Vor allem, weil der Reihenvierer vom Fleck weg losmaschiert. Mit Quattro und optionalen Sportreifen (Pirelli P Zero Corsa) verbeißt er sich in den Asphalt, stürmt in 4,8 Sekunden auf 100 km/h und zeigt dem hinterradgetriebenen sowie handgeschalteten Cayman auch darüber hinaus die Rücklichter. Der Porsche verfehlt seine Werksangabe deutlich und setzt erst bei Tempo 200 zum Überholen an – was wohl auch am besseren Cw-Wert 0,30 (TTS 0,31) liegt. Zudem ist erst bei 275 km/h Schluss, während der TTS bei 250 in den Begrenzer rennt. Auf der Bremse spürt man von 1.436 kg und somit 71 kg Übergewicht gegenüber dem 718 T jedoch wenig. Egal aus welchem Tempo – der TTS steht schneller. Übrigens: Für 700 Euro montiert Audi ein Brems-Kit an der Vorderachse. Eine Leitschaufel am Querlenker, der Kühlkanal im Radhaus und das Bremsabdeckblech, das hinter der Bremsscheibe an der Achse sitzt, sorgt so für bessere Kühlung. Für den zehnfachen Preis verfügt der Porsche-Testwagen über eine Keramik-Bremsanlage, die noch feiner dosierbar und bei extremer Beanspruchung standfester wirkt.

Nicht nur beim Bremsen, auch in der Fahrdynamik-Wertung verhelfen die 1.100 Euro teuren Sportreifen dem TTS zu exzellenten Werten. Sie sitzen auf gefrästen Aluminium-Felgen aus dem Performance-Parts-Programm, die 5.100 Euro kosten und zwei Kilogramm pro Rad Gewicht sparen. Weniger ungefederte Masse wirkt sich natürlich positiv auf das Handling aus. Gleiches gilt für den Querträger, der für 300 Euro die Steifigkeit an der Hinterachse erhöht. Das leichte Einlenkuntersteuern des Allradlers können jedoch auch diese Maßnahmen nicht gänzlich verhindern. Und so liegt der TTS im Slalom und beim doppelten Spurwechsel auf Augenhöhe mit dem wankfesten Cayman T, der auf normalen Pirelli P Zeros rollt.

Landstraße ist T-Time

Auf der Teststrecke geben sich beide unterm Strich wenig. Und auf der Landstraße? Da spielen sie subjektiv in unterschiedlichen Ligen. Das 718-Touring lebt von seiner ausbalancierten Gewichtsverteilung, seinem niedrigem Schwerpunkt und der ultradirekten Art, wie sie nur ein Mittelmotorsportler erzeugen kann. Mit der sensiblen Lenkung nimmst du jede Kurve perfekt, triffst alle Scheitelpunkte auf Anhieb und brauchst dabei weniger Lenkwinkel als im TTS. Zudem verheimlicht die optionale Servolenkung Plus für 262 Euro nichts vom Straßenbelag. Genauso wenig wie das serienmäßige Sportfahrwerk inklusive 20 Millimeter Tieferlegung kaum eine Unebenheit unerwähnt lässt. Wer das ESP im Cayman deaktiviert, der schaltet es auch wirklich aus. Dann zuckt der T gern mal mit dem Heck, belässt es aber dabei, keilt nicht aus. Mit aktiviertem elektronischen Helfer sorgen Torque Vectoring und mechanische Hinterachsquersperre für absurde Kurvengeschwindigkeiten.

Das ist ganz großes Fahrspaßkino! Und zwar schon im Vorspann. Zudem schleppt der Testwagen kein teures und 30 Kilogramm schwereres PDK mit sich herum, sondern will handgerissen werden. Klack, klack – die kurzen Wege passen immer. Dynamische Getriebelager minimieren zudem Schwingungen des Antriebsstrangs, die sonst die Fahrdynamik beeinflussen. Und trotzdem gibt’s kein richtiges Happy End.

Warum? Porsche übersetzt den zweiten Gang auf Grund der WLTP-Restriktionen viel zu lang. Obwohl 380 Nm bereits bei 2.150/min anliegen, musst du in Spitzkehren oft in den Ersten runterschalten. Subjektiv baut der Vierzylinder-Turbo untenrum zu wenig Druck auf. Bis alle 300 Pferde bei sechs-fünf versammelt sind, vergeht eine kleine Ewigkeit. Dafür spricht der Boxer in Sport sowie Sport Plus fast saugerhaft an und unterstützt mit automatischem Zwischengas beim Herunterschalten. 
Klingt gut, oder? Tut es leider nicht. Denn der Vierzylinder verfällt zu oft in dröhniges Rasseln. Ein nerviges Klangerlebnis, das sich direkt hinter dem Fahrerohr abspielt und sich auch auf dem Weg zum Begrenzer bei 7.500/min nicht bessert. Abhilfe schafft da wohl nur der Sechszylinder-Sauger, den Porsche kürzlich mit dem GTS 4.0 wiederbelebte.

Nur um das klarzustellen: Auch das Zweiliter-Triebwerk des Audi verfällt nicht gerade in Leistungseuphorie. Weil jedoch das DSG gekonnt das Turboloch überspringt, spricht der Vierzylinder aus jeder Drehzahllage schnell an. In Sekundenbruchteilen legt das Doppelkupplungsgetriebe die Gänge nach, mischt sich jedoch selbst im manuellen Modus in die Gangwahl des Piloten ein und schaltet stets vor dem Begrenzer hoch. In S-Stellung und bei forcierter Gangart verfällt es schnell in Hektik, in D dagegen hin und wieder in Lethargie. Das führt dazu, dass man sich weniger ins Fahrgeschehen involviert fühlt, sich weniger mitgerissen fühlt, obwohl man schnell ist. Denn das sichere Fahrverhalten schafft Vertrauen, zusätzlich abgesichtert durch die sensibel regelnde Stabilitätskontrolle. Überdies zählt die serienmäßige Progressiv-Lenkung zu den besten, die Audi derzeit baut. Und der Grip im Trockenen reißt anscheinend nie ab.

Im Gegensatz zum Porsche versteht der Audi jedoch nicht jede Kurve als Herausforderung. Vielmehr lässt er einen im Alltag in Ruhe, federt eine Spur ausgewogener, verbraucht etwas weniger. Das bringt am Ende den Testsieg, den der Porsche auf dem Altar der Emotionen opfert. Möge es beide bitte noch lange geben.