BMW 4er Cabrio vs. Audi A5 Cabrio: Offene Viersitzer im Vergleich

In den 30 Sekunden, die das Verdeck braucht, um sich in den Kofferraum zu verräumen, bleibt Zeit, ein wenig über das neue BMW 420d Cabrio nachzudenken. Und während sich Scharniere spreizen, Dachteile übereinanderschieben und Druckzylinder pressen, kommt einem ein Zitat von Woody Allen in den Sinn. Demnach sei die Ehe ein Versuch, Probleme gemeinsam zu lösen, die man alleine nicht hätte. Übertragen auf den BMW 4er kommen wir zur Feststellung, dass es den Technikern in München gelungen ist, bei dem Metallverdeck all die Probleme perfekt zu lösen, die es bei einem Stoffdach gar nicht gegeben hätte.

Das feste Dach war aber der Fixpunkt der Entwicklung, schon deshalb, weil das dreiteilige, von Webasto zugelieferte Verdeck komplett vom 3er Cabrio übernommen wurde. Vor allem die US-Kundschaft mochte das Metalldach, ärgerte sich aber, dass es zusammengeklappt den Zugang zum Kofferraum versperrt. Also ersannen die Entwickler einen Dachlift, der das Verdeck des BMW 4er samt Heckklappe 20 Zentimeter anhebt. Das erleichtert das Beladen, schadet aber der Grazie des Cabrios schon deshalb, weil man dabei die ganze Mechanik und Elektrik sieht. Nur wer früher gern mit Fischertechnik spielte, wird begeistert sein.

Softtop des Audi A5 kostet nur 60 Liter Ladevolumen

Der serienmäßige Dachlift funktioniert natürlich perfekt wie die gesamte Verdeckmimik. Doch insgesamt wiegt das BMW 4er Cabrio nun 230 Kilo mehr als das Coupé. Zwischen Audi A5 Cabrio und Coupé liegen dagegen nur 145 Kilo. Überhaupt gibt es außer der immer gern beschworenen Gefahr der Verdeckschlitzer beim Softtop des Audi keinen Nachteil. Es faltet sich natürlich enger zusammen als ein Blechdach, kostet nur 60 statt 150 Liter Ladevolumen. Trägt der A5 das optionale Akustikverdeck (295 Euro Aufpreis), ist er nicht mal lauter als der 4er. Es klingt nur anders: im BMW blechern, dazu verhaspelt sich der Wind vernehmlicher an den Dachkanten, im Audi dringen Geräusche anderer Fahrzeuge deutlicher nach innen, Abrollgeräusche und das Dieselnageln von Lastern etwa. 

Jetzt aber die Dächer auf – dauert beim Audi zwar mit 25 Sekunden kaum kürzer als beim BMW 4er, funktioniert aber bis Tempo 50 statt nur bis 18 km/h. Dass beide Hersteller schon viele Sommer lang Mittelklasse-Cabrios anbieten – Audi seit 1991, BMW seit 1985 – zeigt sich in Details wie dem Zentralfensterheber für alle Scheiben oder den selbst bei hohem Tempo effektiven Windschotts. Sie lassen sich leicht aufbauen sowie hinter den Rücksitz (BMW) oder unter den Ladeboden (Audi) räumen, wenn mal alle vier Sitze gebraucht werden.

BMW 4er punktet mit präziser Lenkung

Beide bieten vier Erwachsenen ausreichend Platz, ohne dabei die Fondbesatzung zu verwöhnen. Im Audi mangelt es auf der bequemen Rückbank an Innenbreite, dagegen reisen Passagiere im BMW-Fond in steillehnigen und hart gepolsterten Sitznischen. Fahrer und Beifahrer beherbergen beide ungleich komfortabler, integrieren sie auf gut ausgeformten Sitzen tief ins Auto. Bei den serienmäßig elektrisch verstellbaren Integralsitzen des BMW 4er stört allerdings die niedrige Kopfstütze und wie trödelig die Sitze nach vorn fahren, wenn jemand in den Fond steigen will.

Dagegen überzeugt der BMW 4er nicht nur mit der gewohnt hervorragenden Bedienung, sondern auch mit hoher Verwindungsfestigkeit. Bei Material- und Verarbeitungsgüte bleibt er jedoch hinter dem makellos zusammengebauten Audi zurück. Dass der dennoch Abzüge beim Qualitätseindruck bekommt, liegt an seiner geringen Karosseriesteifigkeit – auf sehr schlechten Straßen verwindet sich der A5 spürbarer als der felsenfeste 4er.

Härte zeigt der BMW 4er allerdings auch bei der Fahrwerksabstimmung, er spricht trotz Adaptivdämpfern ruppiger auf kurze Unebenheiten an, rumpelt beladen gröber über Wellen und rollt mit optionalen 18-Zoll-Rädern herber ab als der Audi mit seinem Standardfahrwerk. Fahrdynamisch verschafft die straffe Grundstimmung dem 4er nur auf der Messstrecke Vorteile, wo er dem A5 bei Slalom und Ausweichtest um die Außenspiegel fährt. Dabei drängt er munter mit dem Heck – was das ESP zuverlässig wieder einrenkt – wohingegen der Audi früh ins Untersteuern schiebt.

Draußen auf der Landstraße bleibt vom Hinterradantriebs-Layout des BMW 4er nur ein kleiner Vorteil: Die Lenkung reagiert präziser, liefert noch feinere Rückmeldung als die des Audi. Der kurvt sehr sicher und für einen Fronttrieber erstaunlich agil um Biegungen, ohne dabei das Handling-Ausnahmetalent zu erreichen, das man offenen BMW 3ern nachsagte – und das auch der 4er nicht mehr erreicht. Der fährt sich nun satt und nicht mehr gierig, drängt in Kurven stärker. Ja, er ist dabei enorm schnell, fühlt sich aber nicht so an.

BMW 4er-Motor wirkt angestrengt

Das liegt auch am Antrieb, denn der Zweiliter-Turbodiesel des BMW 4er wirkt hier ungewohnt knorrig und angestrengt, die an sich so treffsichere Achtstufenautomatik legt die Gänge mitunter hektisch nach und muss die Anfahrschwäche des Motors dezent überschlupfen. Wegen der knappen Gangabstufung reicht es noch immer für einen kleinen Vorsprung bei den Fahrleistungen. Doch den Audi motorisiert sein sieben PS schwächerer Turbodiesel kultivierter, er legt dazu motivierter los und dreht lockerer hoch. Weil kein Testwagen mit der optionalen Multitronic (2.200 Euro) verfügbar war, trat der A5 mit dem präzise und leicht schaltbaren manuellen Sechsganggetriebe an.

Dass er 0,3 l/100 km mehr verbraucht als der BMW 4er, liegt auch an dessen umfangreicheren Sparmaßnahmen. Im Eco-Pro-Modus mahnt der 4er zu sachter Fahrweise, fährt die Klimatisierung runter, und die Automatik legt im Schiebebetrieb den Leerlauf ein, um den Schwung auszunutzen.

Funktioniert alles bestens am BMW 4er, der den perfekten Kompromiss versucht, sich aber vom sperrigen Dach beherrschen lässt. Und der Audi? Will einmal statt perfekt lieber ein vollkommenes Cabrio sein.