BMW 520E gegen DS 9 E-Tense 225

Zu dem, was die französische Automobilindustrie in den letzten Jahrzehnten versäumt hat, gehört unter anderem die Entwicklung konkurrenzfähiger Modelle oberhalb der bürgerlichen Mittelklasse. Nun wagt die Citroën-Schwestermarke DS einen neuen Versuch, ausgerechnet im Stufenheck-Format und in der von deutschen Premium-Anbietern dominierten Business-Klasse – dort, wo Limousinen aus Bayern und dem Schwabenland den Ton angeben.

Wagen wir also einmal einen Blick in Richtung Shenzhen (wo der DS gebaut wird) und schauen, wie sich der neue DS 9 E-Tense 225 gegen den BMW 520e schlägt. Zum Test kommt die neue Limousine in der zweitstärksten Motorisierungsvariante, dem Plug-in-Hybrid mit 225 PS. Darunter gibt es den Benziner PureTech mit gleicher Leistung, nur ohne E-Unterstützung. Topmodell ist der allradgetriebene E-Tense 360.

Ab 52.810 Euro ist der E-Tense 225 zu haben, und das darf man in dieser Klasse durchaus als Kampfansage werten. Unser DS 9 fährt in der besonders umfangreich ausgestatteten Rivoli+-Linie vor, was im Übrigen kein Tippfehler ist. Die Version heißt laut Preisliste tatsächlich so und kostet ab 55.560 Euro. Zum Rivoli+-Ornat bringt der DS das Opera-Interieur in Rubinrot mit, das für 4.800 Euro unter anderem Massagesitze vorn und hinten, Dreizonen-Klima sowie diversen Zierrat wie einen Chrombügel auf der Motorhaube umfasst.

Der 520e mit 204 PS Systemleistung kostet mindestens 54.900 Euro. Wenn er als Luxury Line kommt wie die Limousine auf diesen Seiten, sind mindestens 59.150 Euro fällig, also rund zehn Prozent mehr, jeweils ohne Elektroauto-Prämie gerechnet. Dabei zeigt sich der BMW für den Preis gut, aber nicht sonderlich üppig ausgestattet. So sind beim Testwagen etwa das Innovationspaket (4.700 Euro) mit Laserlicht, Head-up-Display oder Driving Assistant sowie der Driving Assistant Professional (1.700 Euro) mit aktiver Geschwindigkeitsregelung oder Spurfunktionen als Extras aufgeführt, ebenso die Integral-Aktivlenkung (1.250 Euro) und die elektrisch verstellbaren Komfortsitze samt Klimatisierung (zusammen 3.150 Euro).

Flauschiger Komfort

Es bleibt jedenfalls festzuhalten, dass DS-Fahren in dieser Klasse zwar günstiger scheint als BMW-Fahren, doch die Unterschiede letztlich nicht riesig sind. Was im Übrigen der Blick auf aktuelle Leasingraten bestätigt: Bei Geschäftsleasing zu vergleichbaren Konditionen käme der 520e sogar rund 50 Euro günstiger als der DS 9 E-Tense (rund 630 zu 680 Euro monatlich, ohne E-Auto-Förderung).

Was kann er also, der Franzose aus China, der mit der ein oder anderen Designspielerei sowie seinem Namen an den legendären Citroën DS von 1955 anknüpfen will? Über eine hydropneumatische Radaufhängung verfügt er bekanntlich nicht, die wurde mit dem Vorgänger Citroën C5 aussortiert. Um dennoch Déesse-ähnlichen Federungskomfort zu bieten, führt der DS 9 ein System namens Active Scan Suspension mit sich, das mit einer Kamera die Fahrbahnoberfläche vor dem Wagen scannt und die Federung darauf einstellt.

Damit flauscht der große DS recht ungerührt über Unebenheiten, vermittelt ein leicht schaukeliges Komforterlebnis, das tatsächlich ein wenig an die Hydropneumatik-Ära erinnert. Er macht das etwas besser als der insgesamt deutlich straffer ausgelegte 520e, der sich jedoch sehr gut abgestimmt präsentiert. Sein Fahrwerk spricht feiner und ohne Polterigkeiten an und lässt zudem deutlich weniger Karosseriebewegungen zu als das des Rivalen.

So scheint das vordergründige Komforterlebnis im DS eindrucksvoller, diese Wahrnehmung verschiebt sich allerdings mit zunehmender Reisegeschwindigkeit zugunsten des 520e. Auf der Autobahn bügelt der die dort typischen kurzen Unebenheiten ungerührter weg, wirkt ruhiger, souveräner. Was nicht nur am feiner abgestimmten Fahrwerk liegt, sondern ebenso an den strafferen und mehr Seitenhalt bietenden Sitzen.

Über die ausgewogeneren Fahreigenschaften darf sich ebenfalls der BMW-Fahrer freuen. Die Bayern-Limousine lenkt präzise und mit guter Rückmeldung ein, bleibt stets neutral und lässt sich auch durch gezielten Übermut kaum aus der Contenance bringen. Am Volant des DS ist etwas mehr Einfühlungsvermögen gefragt, der Lenkung mangelt es an Feedback und dem schaukelig-untersteuernden Fahrwerk an jeglicher Dynamik-Ambition. So ergibt sich ein etwas freudloser Fahreindruck, jedenfalls gemessen an Preis und Anspruch des DS 9.

Immerhin kann sich sein Fahrer so intensiver mit der Bedienung seiner Limousine befassen. Die erweist sich als etwas nervig, wie man etwa an der ebenso ungewöhnlichen wie unpraktischen Platzierung des Startknopfes (oberhalb des Navi-Monitors) oder der Fensterheberschalter (in der Mittelkonsole) sowie am ungünstig gebogenen Automatikwählhebel erahnen kann. All das funktioniert beim BMW deutlich einfacher. Die Bedienung mittels Dreh-Drück-Steller, Touchscreen und Gestensteuerung wurde zwar mit der neuesten Generation des BMW-Systems komplexer – übersichtlicher strukturiert und intuitiver nutzbar bleibt sie dennoch.

Der DS 9 lädt schneller

Weitgehend mühelos gestaltet sich bei beiden Testkandidaten der Umgang mit der komplexen Plug-in-Hybrid-Technik. Dabei sind die Antriebe der sonst so unterschiedlichen Limousinen recht ähnlich konzipiert. So verfügt der 520e über einen E-Motor mit 80 kW, der sich gemeinsam mit dem 163 PS starken Zweiliter-Vierzylinder zu einer Systemleistung von 204 PS aufschwingt. Beim DS 9 leistet der Elektromotor 81 kW, der dazugehörige 1,6-Liter-Turbobenziner 181 PS, was zusammen eine Systemleistung von 225 PS ergibt.

Ebenso ähnlich sind die Akku-Kapazitäten von 11,8 (DS) und 12 kWh brutto (BMW). Wenig erstaunlich also, dass sich daraus im Test ähnliche elektrische Reichweiten ergeben: 52 zu 44 km zugunsten des 520e. Auch im Testverbrauch gelingt es keiner der beiden Hybrid-Limousinen, die andere deutlich zu distanzieren. Kombiniert käme der BMW mit 2,3 Litern und 18,4 kWh auf 100 km zurecht, beim DS sind es 2,4 Liter sowie 18,8 kWh. Hybridisch und ohne Nachladen gefahren ergibt sich im Test beinahe Gleichstand: Der 520e verbraucht mit 8,7 Litern auf 100 km ein Zehntel mehr Superbenzin als der E-Tense 225.

Das sind sicher keine kaufentscheidenden Unterschiede. Wie für andere Plug-in-Hybride zeigt sich auch hier, dass sich die aufwendige Technik erst so richtig lohnt, wenn der Teilzeit-Elektriker an der heimischen Wallbox zu günstigen Strompreisen geladen wird.

Das geht übrigens beim DS 9 etwas schneller, weil er von Haus aus mit 7,4 kW Ladeleistung am Netz hängen darf. Allerdings ist die Leistung nur mit einer 22-kW-Wallbox nutzbar. Der BMW kann ebenfalls nur einphasig und lediglich mit 3,7 kW nachladen.

Dafür hängt sein Antrieb besser am Gas, beschleunigt zügiger und wirkt insgesamt harmonischer als der des DS. Der gibt sich etwas ruckeliger und bei Volllast weniger souverän – trotz der höheren Systemleistung. Was ebenso dazu beträgt, dass der DS 9 E-Tense 225 hier deutlich weniger Punkte sammelt als der in vielen Eigenschaften ausgewogenere BMW 520e.