BMW 635 CSi und Opel Monza GSE im Test

Oben an der Alexanderschanze, weiten sich Land und Gedanken. Die frühe Sonne eines langen Sommertages blinzelt durch die Tannen und über die Motorhaube des 635 CSi, die bis kurz vor den Horizont reicht. Wie schnell die Zeit vergeht – nicht weil es schon 2017 statt 1985 ist, sondern acht Uhr. Vor zwei Stunden fuhren wir los, ja die Zeit eilt, wenn es so viel zu erleben, zu erledigen gibt wie in diesen Autos. Vorher, zu Hause: Da steht in der Küche ein Abreißkalender mit Erziehungstipps. Als der Tee zieht, lese ich da für heute: „Es gibt eine Faustregel: Nehmen Sie Ihrem Kind nie Aufgaben ab, die es selbst erledigen kann.“

Oben im Schwarzwald fällt mir das wieder ein, und ich überlege, ob Autohersteller demnach schlechte Eltern wären. In modernen Autos nehmen uns Sensoren ab zu merken, ob es regnet oder dunkel wird, knipsen Wischer oder Licht an, öffnen Heckklappen und halten die Spur. Hätte sich, sagen wir, die Bergsteigerei seit der Zeit von Sir Edmund Hillary so entwickelt, gäbe es jetzt eine Rolltreppe hoch zum Mount Everest.

Doch, mit BMW 6er und Opel Monza lässt sich die Vergangenheit nett verklären. Es gibt immer etwas zu tun beim Fahren – schalten, kuppeln, lenken (erstaunlich viel davon selbst beim Geradeausfahren), bremsen, bei einem Zwischengastusch und überhaupt beim Aufpassen. Etwa wenn in Kurven schon bei sehr sittsamem Tempo das Heck drängt und es gilt, gegenzulenken. Beide Wagen verfügen übrigens über Audiosysteme. Um deren Qualitäten zu benoten, haben wir unsere Infotainment-Bewertung angepasst. Aber die Radios fielen uns spät auf, wir waren so beschäftigt mit dem Fahren dieser Autos, die vor vier Jahrzehnten die Topmodelle ihrer Marken waren und sich den Stil des großen Auftritts bis heute bewahren.

Einmal zurück in die 80er, bitte

Der 6er, Baureihe E24, debütiert auf dem Genfer Salon 1976. Drunter steckt die Bodengruppe des ersten 5er von 1972, doch Form und Ambition weisen auf den Siebener, der 1977 startet. Den 6er gibt es nur mit den Sechszylindern und reichlich Ausstattung: elektrische Fensterheber vorn und hinten, Servolenkung, Einzelsitze im Fond, Leder. Noch heute repräsentiert er alles, wofür BMW steht, und das wissen die da natürlich, als wir anrufen.

„Hallo, habt ihr für uns vielleicht einen 6er für ‚Der Alte im Test‘?“„Nicht einen – den 635 CSi.“

Der startete 1978, zeigt sich im Prospekt gern neben dem M1. Wofür es einen guten Grund gibt, nämlich den 3,5-Liter-Motor. BMW bejubelt ihn für „seinen berühmten sphärischen Kugelwirbelwannen-Brennraum“. Doch wirklich berühmt ist der Reihensechszylinder mit dem internen Code M30 und der eher externen Bezeichnung „Eisenschwein“ dafür, dass er in der Rennversion des M1, dem Procar, turbogeladen bis zu 800 PS leistet. Als Zweiventiler im 635 CSi sind es noch immer sehr rege 218 PS.

Dazu bringt der CSi Front- und Heckflügel, eine 25-Prozent-Hinterachssperre, das Getrag-265-Fünfgang-Sportgetriebe, BBS-Alus, sowie eine strafferes Fahrwerks-Set-up mit. Nun, man kann sich weniger herausfordernde Rivalen vorstellen, denken wir, als wir mit Opel telefonieren:
„Könnten wir einen Monza haben als Gegner für den 6er?“
„Was kommt denn von BMW?“
Nuschelnd: „635 CSi.“
„Klasse! Wir schicken den GSE.“

Der Monza feiert auf der IAA 1977 Premiere. Er firmiert als Coupé des Senator, basiert aber auf dem Rekord E. Anfangs trägt der Monza Chrom am Grill und schmale Leuchten hinten. Beim Facelift im Herbst 1982 bekommt er das Leuchtband am Heck. Ein Jahr später steht der GSE auf der IAA, mit Reihensechser unter der Haube, schwarzem Grill draußen, Recaros und flimmerigen Digitalanzeigen drinnen.

Was für Motoren

Mehr 80er-Jahre-Opel geht nicht, denken wir, als der Monza aus dem Transporter rollt. Nebendran lädt BMW gerade den 6er aus. Wir klettern rein und starten den 635 CSi. Schon beim ersten Gasstoß ist klar, dass der Ruhm der Bayerischen Motorenwerke auf solchen Triebwerken gründet. Weil es uns nun drängt, an Downsizertum und Turboladerei zu zweifeln: Schalthebel nach hinten links ziehen, und los auf die Verbrauchsrunde. Der Monza hinterher. Drei Stunden danach sind wir zurück. Verbrauch? Nun, daran herrscht kein Mangel.

Am nächsten Morgen treffen wir uns früh in der Tiefgarage, 6er und Monza stehen nebeneinander. Otto steigt in den BMW, startet den Motor, der die Betonwände zittern lässt. Der Beton bröckelt fast von den Pfeilern, als ich am Zündschlüssel des Opel drehe und auch dessen Sechszylinder loskernt. Hinter- einander kurven wir hoch zum Rolltor. Das Echo der Triebwerke hallt wohl noch durch die Katakomben, als wir schon auf der Autobahn sind, die sich nach Süden reckt.

Dann die Abfahrt, wir nehmen die Strecke über den Schwarzwald. Gemütlich ist das im Monza, der sich mit kuschelig-haltstarken Recaros möbliert. Dazu federt er trotz des gestrafften Fahrwerks mit kürzeren Federn und härteren Gasdruckdämpfern beflissen, lässt mit den dickeren Stabis das Schunkeln sein. Allzu scharfer Präzision unverdächtig, führt die Lenkung den Monza besonnen um Biegungen. Darauf drängt er mit der tiefgründigen Wucht seines Motors die nächste Gerade hinauf. Aus niedrigen Drehzahlen tourt der Dreiliter kernig hoch, grölt sich ab 4.000/min weiter empor. Doch so weit muss er selten. Die präzise Fünfgangbox ist für frühe Kraft übersetzt.

Auf der Hochebene tauschen wir die Autos. Im 6er irritiert erst die hohe Position auf den eher nicht so bequemen Sitzen. Aber er integriert dich eng ins Geschehen, weil sich das Cockpit um dich herumgruppiert. Sie haben ihn edler eingerichtet – sollten sie auch, immerhin war er auch teurer. Beim Losfahren wirkt sein Motor erst zahm, sanft gar. Doch wenn er zupackt, so bei dreieinhalb, packt er so was von zu. Dreht und drängt, nun musst du dich eilen, den nächsten der fünf Gänge reinzuhakeln. Wieder turbint der Motor die Drehzahltausender empor, mit einer Laufkultur, die unser Punkteschema übersteigt.

Nun schlenkert die Straße den steilen Berg hinab. Mit der spitzer ansprechenden, präziseren Lenkung lässt sich der BMW noch exakter positionieren. Wo der Opel mal ins Untersteuern schubbert, bleibt der 6er neutral, doch schlackert er auf Lastwechsel oder eiliges Gasgeben früher mit dem Heck. Schaut jedenfalls enorm schnell aus, wie der Monza so vor dem 635 CSi herwitscht. Als ich zwischen all der Lenkerei, dem Bremsen und Schalten mal kurz auf den Tacho gucken kann, sehe ich, dass wir nicht mal 60 km/h draufhaben. Tempo ist, was du fühlst.

Die letzten Kilometer geht es über die Autobahn. Dann: Abfahrt, Tankstelle, rüber zur Messstrecke. Zuerst wiegen wir die Autos. Weniger als 1,5 Tonnen bei beiden – von den aktuellen BMW wiegt schon ein Basis-X1 mehr. Wir vermaßen die Innenräume, zum Vorteil des Opel, der auf der knautschigen Rückbank mehr Platz hat als der BMW in den beiden engen Sitzkuhlen im Fond – wir erwähnen das für den Fall, sollte die Frage nach dem Unterschied beim Normsitzraum Sie seit 40 Jahren vom Kauf eines dieser beiden Autos abhalten.

Jetzt aber ran an den Test

Wir verkabeln den Monza mit der Messelektronik, dann fährt er zuerst raus auf die Gerade. Bei der Geräuschmessung bleibt er erstaunlich zurückhaltend. Das gilt allerdings auch gleich danach für die Wirkung der Bremsen. Aus Tempo 100 steht der Opel erst nach 52 Metern – ein Insignia braucht heute 17 Meter weniger. Es bleibt der einzig wirkliche Makel des Monza, der selbst ohne ESP leicht beherrschbar durch die Slalom- und Ausweichprüfungen der Fahrdynamik kurvt. Dann stoppt er am Beginn der Geraden. Drehzahl hoch, Kupplung schnappt zu. Und der Monza. Tja der steht, während die Welt hinter ihm in Reifenrauch vernebelt. Also weniger Drehzahl, auch da raspelt der Monza erst noch mit den Hinterrädern, wuchtet sich dann aber in 9,4 Sekunden auf 100 km/h.

Als er im Schatten der Garage tickernd abkühlt, ist der 635 CSi dran. Ihn umbrandet der Wind tosender, doch verzögert er nachdrücklicher. Größer sind die Unterschiede bei der Fahrdynamik. Der 6er schwingt sich beim Slalom durch die Pylonenreihe – neutraler, mit mehr Präzision und Biss in der Lenkung. Auch durch den Spurwechsel fegt er schneller.

Wieder hoch zum Start der Geraden. Diesmal die Drehzahl gleich nicht so hoch. Kupplung beißt, kurzes Reifenschnarren, Qualmwölkchen – der CSi stemmt sich los. Und dann ist dieses Auto nur noch Beschleunigung. Wieder liegt es an diesem Motor, der den 6er mit wuchtiger Leichtigkeit, kerniger Samtigkeit und aggressiver Lässigkeit voranstürmen lässt. Nullhundert in achtvier wird die Messelektronik vermelden.

Aber was weiß die schon davon, wie es sich anfühlt, denken wir, als wir zusammenpacken. Noch tanken, und dann die wunderbare Tour zurück über den Schwarzwald, die sich in der Erinnerung zu einem einzigen Moment des reinen Fahrens konzentriert. „Wir bezwingen nicht die Berge, sondern uns selbst“, meinte Sir Edmund. Dass das auch für eine Fahrt in Monza oder 6er gilt, das können Sie uns gern abnehmen.