BMW 745e und Mercedes S 560 e L im Test

Womöglich ist über das riesige Nierenpaar der neuen Oberklasse-BMW bereits alles geschrieben worden. Nur nicht von jedem. Vielleicht gefällt es tatsächlich der außereuropäischen Kundschaft, wir wissen es nicht. Doch im deutschen Alltagsverkehr verleiht es dem aufgefrischten Siebener eine etwas aufdringliche Attitüde, die traditionsbewussten BMW-Kunden womöglich weniger behagt. Dagegen wirkt der Mercedes angenehm mercedesig, ein majestätischer Kühler mit selbstbewusstem Stern obendrauf. Das darf auch mal gesagt werden.

40 km Elektro-Reichweite

Aber eigentlich sind wir ja wegen was ganz anderem hier: Um zu testen, bei welchem der beiden deutschen Premium-Luxusliner der bessere Plug-in-Hybrid geboten wird. So ein Plug-in ist schließlich eine feine Sache, da erhält der Wagen etwa unter bestimmten Voraussetzungen ein E-Kennzeichen. Das garantiert nicht nur freie Fahrt in alle möglichen Umweltzonen, es signalisiert zudem, dass die Insassen auch im Zeitgeist zu Hause sind. Die Hürden fürs E auf dem Kennzeichen sind in Deutschland für Plug-in-Hybride freilich nicht allzu hoch: mindestens 40 Kilometer elektrische Reichweite oder weniger als 50 g CO2/km, sagt die Zulassungsordnung. Da passen die beiden Testkandidaten gerade so rein.

Beide Limousinen wurden kürzlich Modellpflegemaßnahmen unterzogen, im Falle des BMW fielen sie umfangreicher aus. Neben den Riesennieren erhielt der Plug-in-Siebener einen neuen Motor. Statt des beim Vorgänger verwendeten Vierzylinders gibt nun ein Reihensechszylinder den Verbrenner-Part im Hybridantriebsstrang.

Zweimal Sechszylinder

Der Mercedes behielt bei der Modellpflege seinen Dreiliter-V6, hat nun jedoch einen Akku mit mehr Kapazität und eine kräftigere E-Maschine: 367-PS-Benziner plus 90-kW-Elektromotor ergeben 476 PS Systemleistung. Der BMW kontert mit 394 PS Systemleistung, 83 kW steuert der Elektromotor bei, der Reihensechser beteiligt sich mit maximal 286 PS – ähnliche Leistungsdaten, zumal der Mercedes doch ein paar Pfunde mehr auf die Waage bringt. Die Plug-in-Version gibt es nur mit langem Radstand, mithin ist sie 13,5 Zentimeter länger als der BMW und 266 kg schwerer. Zwar ist der 745e laut Preisliste ebenso mit langem Radstand verfügbar, zum Testzeitpunkt gab jedoch nur ein kurzes Exemplar.

Die Langversion wäre 14 Zentimeter länger und 5.400 Euro teurer – ein kleiner Vorteil für den BMW, der so der deutlich günstigere Testwagen ist – freilich mit 101.000 Euro im knapp sechsstelligen Bereich. Dass Mercedes jeweils die etwas teureren Autos baut, das war vermutlich bereits in den 70ern, als der W 116 mit dem BMW E23 konkurrierte, nicht überraschend. Ebenso wenig, dass die S-Klasse etwas staatsmännischer daherkommt als der – nun ja – etwas sportlichere Siebener, da machen die aktuellen Baureihen W 222 und G11/12 keinen Unterschied. Dennoch wählt so mancher Landesministerpräsident die Alternative aus Bayern etwa jener aus Nordrhein-Westfalen, der sich aktuell im 745e Lang chauffieren lässt.

Natürlich wollen wir selbst hinters Lenkrad. Und da gibt es eine weitere Gemeinsamkeit: Beide tragen die Instrumentenlandschaften ihrer jeweils kleineren Markenbrüder auf. Anzeigen und Lenkräder entsprechen weitgehend jenen in E-Klasse, Fünfer, X5 oder X7. Das war bei früheren Generationen ein wenig anders. So leistete sich etwa die S-Klasse den Luxus eines eigenständigen Lenkrads. Kleinigkeiten, mag man anmerken, das geht zu Zeiten hoch entwickelter Infotainment-Systeme und komplexer Lenkrad-Bedienoberflächen gar nicht anders. Schade kann man es dennoch finden. Zumal nicht jeder Fortschritt tatsächlich einer ist. So zeigt sich das Zentraldisplay im BMW bemerkenswert unübersichtlich und wenig aufgeräumt – nicht nur weil der Drehzahlmesser gegen den Uhrzeigersinn rotiert. Wichtige Anzeigen werden an den Displayrand ausgelagert, wirklich individuell konfigurierbar ist es nur sehr begrenzt.

Einfacher im BMW

Das klappt beim Mercedes immerhin besser, da lassen sich die Anzeigen im breiten Instrumentendisplay genauer den Fahrerwünschen anpassen. Allerdings erweist sich die Bedienung zum wiederholten Mal als nicht ganz so einfach und übersichtlich.

Die Handhabung der beiden Tasten in den Lenkradspeichen ist nach wie vor eine Fummelei, und die Zuständigkeiten von zentraler und mittlerer Bedieneinheit sind nicht immer klar und logisch verteilt. Immerhin verfügt die S-Klasse noch über den Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole, über den sich viele Funktionen rasch und sicher befehligen lassen. BMW hat den ja erfunden, auch im Siebener ist er selbst im aktuellen BMW-Betriebssystem 7.0 noch eine zentrale Mensch-Maschine-Schnittstelle, wenngleich einige mehr dazugekommen sind – auch das nicht immer zum Vorteil einfacherer Bedienbarkeit, etwa bei der Gestensteuerung.

So lümmeln wir uns also im belederten und klimatisierten Gestühl der beiden Luxuslimousinen und philosophieren über Vorlieben bei der Bedienung komplexer Fahrsysteme. Dabei wollten wir längst fahren.

Komfortabler Mercedes

Mit den Hybridsystemen müssen sich die Fahrzeuglenker nur auseinandersetzen, wenn sie es unbedingt wollen. Beide bieten ihnen die Möglichkeit, zwischen verschiedenen Hybridauslegungen zu wählen, etwa die Akkus mit erhöhtem Verbrennerbetrieb für eine rein elektrische Fahrt zu laden. Müssen sie aber nicht.

Die Akkus sind voll, beide versprechen eine elektrische WLTP-Reichweite von rund 50 km, im wahren Leben und beim Testverbrauch werden rund 40 daraus – immerhin akzeptabel, so lassen sich viele Alltagsfahrten rein elektrisch erledigen.

Dabei lässt sich der Mercedes schneller vollladen, in eineinhalb Stunden ist der Akku an der 11-kW-Wallbox dank wassergekühltem On-Board-Lader zweiphasig auf 100 Prozent geladen. Das dauert beim BMW etwas länger, rund dreieinhalb Stunden. Wir lassen die Antriebe im Normal-, sprich Hybridmodus.

Um die fünf Sekunden, versprechen die Werksangaben, auf der Messstrecke liegen sie gleichauf, nach 5,2 Sekunden liegen jeweils 100 km/h an. Nach Sparmotorisierung fühlt sich das so gar nicht an. Auch nicht im BMW. Der Wechsel von Vier- auf Sechszylinder sowie eine Steigerung der Systemleistung um 68 PS (740e: 326 PS) macht sich mit deutlich besseren Fahrleistungen und, wichtiger noch, mit gesteigerter Souveränität bemerkbar. Und der 745e hat die Nase vorn, wenn es ums rein elektrische Beschleunigen geht. Da spurtet er in 4,7 Sekunden auf 50 km/h, der S 560 e lässt sich für die gleiche Übung fast eine Sekunde mehr Zeit.

Dennoch ist der insgesamt kräftigere Mercedes etwas fixer, vor allem in Regionen jenseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit. Petitessen, im wahren Leben kann der S 560 e dem 745e nicht davonfahren, auch weil beide sehr präzise bei 250 km/h abregeln. Viel mehr als an den Fahrleistungen sind die meisten Kunden wohl an der Laufkultur der Antriebe interessiert. Abstriche haben sie wegen der komplexen Hybridtechnik nicht zu befürchten, im Gegenteil.

Nur bei hoher Last ist den beiden Luxuslimos überhaupt anzumerken, dass hier Benzinmotoren für den größten Teil der Antriebsenergie sorgen. Da brummt freilich der BMW etwas lauter, klingt einen Hauch bemühter als der V6 des Mercedes. Vernehmliche Schaltmanöver gibt es nicht zu verzeichnen, die Automatikgetriebe agieren weitestgehend ruckfrei und sämig.

Kaum große Unterschiede

Womit wir nun bei der Frage sind, die nicht nur der Pächter unserer Stammtankstelle am Ende der Testfahrt stellt. Was brauchen die nun? Die Antwort darauf gestaltet sich so verzwickt und variantenreich wie die Antriebsstränge der beiden Hybride. Auf der speziell für Plug-ins angelegten Testverbrauchsrunde liegen BMW und Mercedes eng beieinander: Rund zwei Liter Super und 22,2 kWh (Mercedes: 19,5 kWh) elektrische Energie sind vonnöten, um die beiden 100 km weit am Laufen zu halten.

Auch sonst zeigen sich kaum wirklich praxisrelevante Unterschiede. Der Mercedes kann etwas schneller laden und danach mit seiner Batterie geringfügig weiter fahren, bevor der Sechszylinder eingreifen muss. Zudem macht er es seinem Fahrer etwas leichter, mit dem Energiehaushalt im Li-Ionen-Akku schonend umzugehen. Der Eco-Assistent nutzt die von den Sensoren der Fahrassistenzsysteme gesammelten Daten und die Navi-Informationen, um den Fahrer per Anzeige und Druckpunkt im Fahrpedal zu möglichst sparsamer Fahrweise zu unterstützen. Der entsprechende Modus bei BMW heißt Hybrid Eco Pro, er lässt sich durch Doppeldrücken der Fahrmodus-Taste aufrufen. Gezieltes Variieren des Rekuperationsgrades bieten beide nicht, da muss man der Elektronik vertrauen.

Nach Testrunde und Tanken beraten die Tester: Welchen würdest du nehmen? Den preiswerteren BMW oder die S-Klasse in Langversion? Die Antwort: zum Fahren den BMW 745e, zum Genießen den Mercedes.