BMW i8 im Dauertest - Pro & Contra nach 55.000 km

• Der i8 im Elektrobetrieb
• Der i8 im Verbrennermodus
• Außerplanmäßige Reparaturen
• Fazit

Igitt, Elektroschrott„, ruft es dem BMW i8 lachend hinterher, als er mit Straßenbahnsummton rein elektrisch durch das Epizentrum der BMW-Leidenschaft rollt. Im Rahmen seines 55.000 km langen Dauertests haben wir bewusst auch einen Boxenstopp beim weltgrößten BMW-Treffen “BMW-Syndikat Asphaltfieber„ auf dem Flugplatz Obermehler in Thüringen eingelegt.

Eigentlich hatten wir mit mehr Gegenwind als der einen Spöttelei gerechnet, als wir uns mit einem Dreizylinder-Hybrid samt E-Motor unter 14.500 Hardcore-BMW-Fans mit ihren waschechten Reihensechsern und Achtzylindern mischten. Weit gefehlt. Nicht nur bei besagtem BMW-Treffen sorgt der i8 für Begeisterung, auch im Alltag ist der Auffälligkeitsfaktor des ersten Hybridsportlers von BMW höher als bei Porsche und Co.

Dauertest der Zukunft

Da ist es also, das erste Auto in der sport auto-Dauertesthistorie, das an einem Ladekabel aus der Steckdose nuckelte. Puh, rattenscharfes Design mit Carbon-Karosserie auf der einen Seite und einem Ladekabel auf der anderen Seite – eine Kombi wie ein sexy Negligé mits Häkelunterwäsche. Schmetterlingstür öffnen, rein in das, was BMW als Sportwagenzukunft deklariert. Die nach hinten gelehnte Turnübung beim Einstieg verlangt eine gewisse Gelenkigkeit. Nicht nur die Türkonstruktion auch das fahrerorientierte Cockpit sowie die tiefe Sitzposition sind sportwagenverdächtig.

Speziell im E-Betrieb verdreht der BMW i8 Passanten den Kopf. Seine Akzeptanz ist deutlich höher als bei herkömmlichen Sportwagen. So flüsterleise, wie sich der Hybridsportler bewegen kann, sind böse Blicke in Wohngebieten Geschichte. Auch beim frühmorgendlichen Start pirscht sich der i8 leise vom Hof und brüllt nicht die Nachbarschaft aus den Federn. Zwei Varianten des elektrischen Fahrens sind möglich. Zum einen der Modus Auto eDrive, bei dem der i8 entsprechend der jeweiligen Fahrsituationen im Hybridbetrieb, also im kombinierten Antrieb mit Verbrennungs- und Elektromotor, bewegt wird. Außerdem kann er, bei Druck der Taste mit der Aufschrift “eDrive„, rein elektrisch fahren.

Faszination E-Boost, Sprintwerte wie ein M2

Im reinen E-Modus erreicht der i8 eine Vmax von 126 km/h laut Tacho, was “echten„ 120 km/h entspricht. Wer die elektrisch mögliche Höchstgeschwindigkeit auslotet, sollte sich aber nicht wundern, wie rapide die im Kombi-Instrument unten rechts angezeigte E-Reichweite abbaut.

Auch im Hybridbetrieb ist die Reichweitenanzeige, speziell bei topografisch anspruchsvollem Gelände, mit Vorsicht zu genießen. Bei Kilometer 11.574, nach einer Fahrt durch die Rhön, findet sich daher auch folgender Eintrag im Fahrtenbuch: “Restreichweite von 26 km urplötzlich auf 2 km gesunken„. Insgesamt ist die Reichweite des Hybridsportlers selbst mit Optionstank (42 statt 30 Liter) bei unserem Durchschnittsverbrauch von 11,3 Litern eher überschaubar. Mit äußerst sensiblem Gasfuß und dreimaligem Nachladen betrug die höchste von uns aufgestellte Reichweite 678 Kilometer, was gleichbedeutend war mit dem Minimalverbrauch von 6,2 Litern pro 100 km.

Man kann den BMW i8 bei moderater Fahrweise auch ohne Nachladen recht sparsam zwischen 7 und 8 Litern bewegen, sollte dann aber eher gemütlich denn sportlich fahren. Verbrauch und Reichweite des i8 sind insgesamt stark von seinem Einsatzrevier abhängig. Ein extremer Spritsparer, wie der von BMW angegebene, rein theoretische Verbrauch im EU-Zyklus (2,1 l/100 km) vorgaukeln soll, ist der Plug-in-Hybrid aber nicht. In der Stadt könnte man sich von der Haushaltssteckdose zu Hause zu einer Ladestation hin- und wieder zurückbewegen, ohne dass der Verbrenner überhaupt anspringen muss.

Auf unseren 55.006 Dauertest-Kilometern haben wir den i8 größtenteils auf Langstreckenfahrten bewegt. Vom bei sehr zügiger Fahrweise schnell steigenden Verbrauch abgesehen, merkt man auf der Autobahn außerdem, welchen Haken das Hybridsystem sonst noch hat. Solange die Hochvoltbatterie ausreichend geladen ist, fasziniert der i8 mit seinem E-Boost und kann es mit vielen Gegnern aufnehmen. Bei starker Beschleunigung unterstützt der Synchron-Elektromotor, der die Vorderachse antreibt, dann mit seiner maximal verfügbaren Leistung von 96 kW (131 PS) den 1,5-Liter-Dreizylinder, dessen Kraft auf die Hinterachse übertragen wird. Wer häufig den blau leuchtenden E-Boost-Schriftzug im Kombi-Instruments sieht, sollte sich nicht wundern, dass die Hochvoltbatterie schnell leer ist.

Schnelle Schubrekuperation im Sport-Modus

Im Vollbesitz seiner Systemleistung von 362 PS und mit einem maximalen Drehmoment von 570 Newtonmetern legt der i8 aus niedrigen Geschwindigkeiten fast überfallartig los. Dank gut funktionierender Launch Control liegen die Beschleunigungswerte auf dem Niveau eines BMW M2. Oberhalb von 180 km/h wird der Durchzug aber selbst mit E-Boost etwas zäh. Sobald die unten rechts im Kombi-Instrument angezeigte E-Reichweite der Ladezustandsanzeige jedoch erschöpft ist, kann der i8 auch nicht mehr den E-Boost abrufen. Der Flügelflitzer wird dann regelrecht flügellahm. Zwar kann der 231 PS starke Dreizylinder-Turbo auch ohne E-Boost den i8 auf die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h beschleunigen, dafür ist jedoch gefühlt eine Strecke von Flensburg nach Garmisch nötig.

Damit dem i8 auf der Autobahn nicht sämtliche Vertreter-Diesel um die Ohren fahren, hilft dann während der Fahrt nur die Energierückgewinnung. Im Sport-Modus punktet der i8 nicht nur mit spontaner ansprechende Gaspedalkennlinie, kürzeren Getriebeschaltzeiten sowie straffer abgestimmten Kennlinien der Adaptivdämpfer und der elektromechanischen Servolenkung, er lädt auch bei gemäßigter Gangart besonders schnell die Hochvoltbatterie wieder auf.

Auch in den anderen verfügbaren Fahrprogrammen Comfort und Eco Pro lädt der i8 bei sanfter Fahrweise den Hochvoltspeicher auf, wenn auch nicht ganz so schnell wie im Sport-Modus. “Über den Elektromotor kann in der Schubrekuperation Energie für die Hochvoltbatterie erzeugt werden. Besonders häufig erfolgt die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen und in Schubphasen während des Fahrens im Modus Sport. Zusätzlich funktioniert der Hochvolt-Startergenerator, der den Verbrennungsmotor startet, ebenfalls als Generator und erzeugt Strom für die Hochvoltbatterie„, erklärt BMW.

Die Dosierung des Bremspedals erfordert durch das Zusammenspiel der rein elektrischen Generatorbremse für die Energierekuperation und der mechanischen Verzögerung etwas Eingewöhnungszeit im Stadtverkehr, etwa beim langsamen Bremsen vor Ampeln. Hier spricht die Bremse etwas zu aggressiv an. Bei höheren Geschwindigkeiten ist die Pedaldosierung kein Thema.

Wer versucht, die Reichweite des i8 voll auszuloten, sollte sich auf spannende Momente vorbereiten. So etwa, wenn im Kombi-Instrument der Hinweis “Tank leer. Reduzierte Leistung„ aufleuchtet. Besonders interessant wird es, wenn dieser Hinweis bei der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h aufleuchtet. Abrupt stirbt dann der Dreizylinder ab und der i8 drosselt sein Tempo und fährt mit maximal 120 km/h elektrisch weiter.

Mit leerem Tank wird der i8 übrigens vom Allradler zum Fronttriebler, da der Verbrenner die Hinterachse dann nicht mehr antreibt und nur noch der E-Motor arbeitet. Bei Nässe und deaktiviertem ESP drehen dann bei diesem Spezialfall die Vorderräder schnell durch. Ansonsten ist die Traktion gut. “Wie weit kann der i8 rein elektrisch fahren?„, ist die häufigste Frage von Passanten gewesen. 37 Kilometer im EU-Testzyklus verspricht BMW. Eine ideale Testmöglichkeit ergibt sich auf der Nordseeinsel Sylt, auf der es sich mit sechs öffentlichen Ladestation prima rein elektrisch leben lässt.

Von der Ladestation im Lister Hafen am nördlichen Teil der Insel bis zur Ladestation in der Hafenstraße in Hörnum an der Südspitze sind es genau 34,5 Kilometer. Klingt so, als ob das rein elektrisch mit dem BMW i8 locker machbar sein müsste. Los geht’s mit 100 Prozent Ladezustand und einer E-Reichweite von 30 Kilometern. Je nachdem welches der beiden Ladekabel (Standard-Ladekabel für Haushaltssteckdosen, AC-Schnellladekabel) genutzt wird, variiert die E-Reichweite bei voller Batterie übrigens auch mal. Bei 100 Prozent vermeldet die Reichweitenanzeige ab und zu auch mal nur 28 Kilometer. Im Bestfall sind es 30 Kilometer, aber niemals mehr.

Zurück nach List auf Sylt. Hinter dem Lister Ortsschild beschleunigt der i8 auf das Landstraßentempo von 100 km/h. Urplötzlich sinkt die elektrische Reichweite nach wenigen Hundert Metern von 30 auf 27 Kilometer. Sofort ist klar: Mit Tempo 100 auf der topfebenen Landstraße erreicht man niemals die versprochene elektrische Reichweite von 37 km. Bis auf den kurzen innerstädtischen Teil in Westerland führt die Strecke nach Hörnum nur über Landstraßen. Damit die E-Reichweite und die im Navi angezeigten Restkilometer bis zum Ziel synchron sinken, bewegt sich der i8 anschließend mit maximal 50 km/h auf der Landstraße – verständlicherweise zur großen Freude der anderen Verkehrsteilnehmer.

Lange Rede, kurzer Sinn: 300 Meter vor der Ladestation in Hörnum springt der Verbrenner an. Ergebnis: eine rein elektrische Reichweite von 34,2 Kilometern bei konstantem Tempo und ohne nennenswerte Rekuperationsphasen. Bei der ab Mai erhältlichen i8-Modellpflege soll die E-Reichweite nun 55 Kilometer betragen. Apropos elektrische Reichweite: Speziell sehr kalte Außentemperaturen, wie bei einem Paris-Besuch im Dezember, lassen die elektrische Reichweite über Nacht wie von Geisterhand ohne jede Bewegung sinken – in diesem Fall von 18 auf 8 Kilometer.

Abgesehen von der thermischen Belastung der Hochvoltbatterie bei frostigen Temperaturen, bietet der i8 speziell im Winter ein großes Fahrspaßpotenzial. Während der Hybridsportler bei trockenen Straßenverhältnissen wie bereits bei unserem Test in Hockenheim klar untersteuernd auftritt, wird er auf Schnee mit deaktiviertem ESP zum spaßigen Driftmobil. Dank des gut abgestimmten Allradkonzepts ist das Leistungsübersteuern auf Schnee jedoch jederzeit gut beherrschbar.

Etwas Aufmerksamkeit erfordert der BMW i8 mit Winterreifen bei höheren Geschwindigkeiten auf trockenen Autobahnen. Mit Winterbereifung trägt der i8 dann nämlich nicht nur an der Vorderachse ausgesprochen schmale Schuhe, sondern eben auch an der Hinterachse (rundum im 215er-Format). Während sich die Hinterachse mit 245er-Sommerreifen bei höherem Tempo ausreichend stabil anfühlt, ist das Anlenkverhalten bei flotter Gangart mit den kutschenähnlichen Winterrädern auf der Hinterachse wesentlich nervöser. Auch die Seitenwindanfälligkeit nimmt zu.

Fehlerfrei, bis auf einen unplanmäßigen Stopp

Bei Kilometer 44.241 fiel urplötzlich das Kombi-Instrument teilweise aus. Langstreckenfahrten machten den i8-Lenker jetzt wieder ein bisschen zum modernen Abenteurer. Die Tank- und Batterieanzeige war plötzlich tot, dementsprechend vermeldete der i8 auch keine Reichweiten- und Verbrauchsangaben mehr. Gottlob lief noch der Kilometerzähler, und man konnte den Verbrauch selbst einschätzen.

Während der Tacho weiterhin funktionierte, verweigerte auch der Drehzahlmesser, Pardon die Leistungsanzeige, auf der rechten Seite des Kombi-Instruments ihren Dienst. Beim Laden der Hochvoltbatterie fiel außerdem auf, dass die maximal mögliche Reichweite nicht mehr 13 Kilometer überstieg. Später wurden in der BMW-Vertragswerkstatt ein “Codierfehler im Kombi-Instrument und Spannungsprobleme„ festgestellt. Auf Kulanz wurde das Kombi-Instrument neu codiert. Übrigens: Auch der Tempomat und die Auffahrwarnung waren beim einzigen Fehler auf den 55.000 Kilometern ausgefallen. Wenn vor allem Letzteres ein dauerhafter Zustand gewesen wäre, hätte sich Kollege Marcus Schurig gefreut.

“Die Auffahrvermeidung ist der wichtigste Grund, warum ich mir dieses Auto auf gar keinen Fall kaufen würde. Das System mit automatischen Bremseingriffen, das obendrein nicht abschaltbar ist, ist eine Frechheit. Es spricht viel zu früh an, selbst wenn man die Kollisionswarnung auf spät stellt„, notierte unser Chefredakteur im Fahrtenbuch.

Zum Schluss bleibt vor allem eine Frage: Wer gibt einen Grundpreis von 134.000 Euro für einen Dreizylinder aus? Richtig, genau das ist wohl die Antwort, warum der i8 seit Produktionsstart bei den Händlern nicht weggeht wie warme Semmeln. Auch wenn BMW mit der aktuellen Modellpflege seit Mai die Systemleistung des Dreizylinders auf 374 PS angehoben hat, wären ein Vier- oder gar ein Sechszylinder mit einer Systemleistung von 450 bis 500 PS eine deutlichere Ansage aus der “neuen Zeit„ gewesen.