BMW M1 im Jubiläums-Test: Der Held unserer Jugend

Die Sicherungsmutter am Vorderachswellen-Mitnehmerflansch sei mit einem 36er-Schlüssel mit 320 Nm festzuziehen, informiert die Bedienungsanleitung. Dagegen sei – zu unserer Erleichterung, man macht sich da ja so seine Gedanken – ein Nachziehen der Zylinderkopfschrauben nicht nötig. Wir prüfen noch, ob zum Auswuchten der Räder ausschließlich die vorgeschriebenen „Klebegewichte verchromt“, TYP 303 Form B der Fa. Hoffmann Verwendung fanden. Sodann winden wir uns in den Sportwagen, schnallen uns vor den Mittelmotor, dessen Startschrei die Tiefgarage erzittern lässt, und schauen zurück.

Gedanklich zuerst – und wundern uns ein wenig, dass der M1 tatsächlich da ist. Schließlich rangieren die Preise für BMWs ersten und einzigen Supersportwagen jenseits der 500.000 Euro – falls mal eines der 460 gebauten Exemplare angeboten wird. Dieser M1 gehört BMW Classic, wo er für Oldtimer-Rallyes eingesetzt wird. Was das so ziemlich anstrengendste Einsatzgebiet für ein altes Auto ist – weiß man doch um die Dynamik des Wettkampfgedankens, die gerade tief im Leben stehende Herren erfasst, wenn sie ein Auto steuern, bei dem Startnummern auf den Türen kleben. Jedenfalls ist es Montagfrüh, als ein X5 mit Kofferanhänger vorfährt. Der Mechaniker rollt den M1 die Anhängerrampe runter, drumrumchecken, Führerschein zeigen, Unterschrift, servus und pfiat eich.

BMW M1 – die Sensation unserer Kindheit

Vorsichtig fahren wir den BMW M1 nach U2 in die Tiefgarage. Natürlich testen wir bei auto motor und sport jedes Modell mit dem gleichen Aufwand und derselben Leidenschaft – gut 500 Autos pro Jahr. Aber wenn so ein M1 in U2 steht, ist das ein Ereignis. Ja, man könnte feststellen, es wäre wohl der beste Moment, widerstandslos die Macht in der Redaktion zu übernehmen. Denn jetzt sind wir gerade alle im Tiefgeschoss, um den M1 zu bewundern – weil der schon eine Sensation war, als wir noch Jungs und Mädchen waren.

Und weil wir das im Herzen immer noch sind. Der Arbeitstag findet erst zu einem geregelteren Gang zurück, als das Testressort den M1 auf Verbrauchsrunde schickt. Als das Echo des M1 verklungen ist, gehen wir wieder hoch. Sechs Stunden später hat der M1 im Schnitt 11,4 Liter Super Plus/100 km mit der mechanischen Kugelfischer-Einspritzung und der Einzeldrosselanlage verarbeitet. Wobei der Eco-Verbrauch zu der stolzen Rechnung der damaligen BMW-Entwickler passt. Demnach habe der Reihensechszylinder M88 mit Vierventiltechnik das Gemischdurchsatzvermögen eines V12 mit Zweiventiltechnik. Im Schnitt wird der M1 15,7 l/100 km durchsetzen, wobei wir ihm jedes Zehntel gönnen.

Produktion bei Lamborghini, Montage in Stuttgart

Nun, am frühen Dienstag, wummert sein Bass wieder los. Licht an, Klappscheinwerfer hoch. Den Rückwärtsgang des Fünfgang-Sportgetriebes suchen (vorn links). Das DS 25-5/2 mit integriertem Achsantrieb von ZF war in den 1960er/1970ern ein Standardgetriebe für Supersportwagen. Auch bei DeTomaso Pantera, Bizzarini, Ford GT40, Lamborghini Miura und Countach portioniert es die Antriebsgewalten. Gang ist drin, Kupplung am Anschlag, zurückschauen. Diesmal nun wirklich. Was eine exakte Inspektion der Lamellen auf der Motorhaube ermöglicht, aber einen eingeschränkten Erkenntnisgewinn darüber, was hinter dem Auto vorgeht. Vorsichtig über die Außenspiegel zwischen den Betonpfeilern wenden, dann: Schalthebel nach hinten links. Kupplung kommt. Los. Zweiter Gang. Der M1 röhrt die Parkhausschleife hoch, witscht mit seinen nur 1,14 Metern Höhe unter dem Gittertor hindurch, lange bevor es ganz hochgerollt ist. Wir sind unterwegs.

Und es regnet. Was an sich so ungewöhnlich nicht ist. Doch gibt es entspanntere Möglichkeiten, sich auf einen Halbemillioneuro-Mittelmotorsportwagen mit 277 PS und ohne jede Regelelektronik einzustimmen. Drei Kilometer weiter ist das Nieseln von vorher der Starkregen von jetzt. Er kommt vom Westbahnhof heruntergespült, als hätten sie da oben ein Freibad ausgekippt. So fällt zuerst die geringe Tatkraft des Einarmwischers auf. Sie erklärt sich vielleicht damit, dass der M1 unter der Sonne Italiens entstand. BMW lagerte die Konstruktion zu Teilen an Lamborghini aus. Dort sollte der M1 auch gebaut werden, was nicht gelang. Weil Lambo wirtschaftlich trudelte, schweißte Marchesi die Gitterrohrrahmen, T.I.R. fertigte die Kunststoffkarosserie aus GFK. Italdesign montierte die Karosserien auf die Rahmen, transportierte das glasierte Fachwerk nach Stuttgart zu Baur. Ebenfalls dorthin lieferte die extra für den M1 gegründete Motorsport GmbH die Motoren, ZF den Antrieb, und Baur fügte alles zu einem M1 zusammen.

Mit Klanggewalt die Drehzahltausender empor

Der ist als Homologationsmodell für die Gruppen 4 und 5 kein Sportwagen, der mal auf die Rennstrecke kann, sondern ein für die Straße zivilisierter Rennwagen. Das unterscheidet ihn von Supersportwagen wie Countach, 911 Turbo, Aston Martin Vantage oder Ferrari BB 512. Und genau so fühlt er sich heute noch an. Auf der Autobahn drängt sich die Sonne durch die Wolken und trocknet die Straße. Öl und Wasser sind warm. Auf. Jetzt. Zurück in den dritten Gang. Der Motor – bisher bummelte er um 2.000 Touren – schreckt auf, findet zu Klang- und Leistungsgewalt, stürmt die Drehzahltausender empor, der M1 voran. Es ist nicht der schiere Druck, der imponiert, heute, da schon ein VW Passat 2.0 TSI 280 PS hat. Es ist die Gier, mit welcher der M1 Schnelligkeit zelebriert.

Der Lärm, den Motor und Fahrtwind veranstalten, steigert sich ab 140 km/h in Krach. Ab 160 wird die Front leicht. Ab 200 zappelt der M1 mit der extrem direkten Lenkung so nervös die Überholspur entlang, dass es wenig dringlich erscheint, die von den Kollegen 1979 penibel erhobene Höchstgeschwindigkeit von 264,7 km/h nachzumessen. Was wir nicht länger verschweigen können: Die Sitzposition ist gruselig, die Federung aber ganz umgänglich. Überhaupt: Du mäkelst nicht an den Helden deiner Jugend herum. Ohnehin kommen wir viel zu schnell an der Messstrecke in Lahr an.

BMW M1 stellt sich dem modernen Messverfahren

Beide Tanks füllen, dann ist der M1 direkt dran: wiegen, Innenraum ausmaßen, Messgeräte verkabeln, GPS-Antenne aufs Dach. Otto und ich fahren auf die Strecke. Nach der Tachoabweichung – sie liegt bei rund fünf Prozent Voreilung – messen wir die Innengeräusche. Dabei kann unser Schalldruckmessgerät mal wieder in die höheren Bereiche der Skala pegeln, das Maximalgeräusch liegt bei 89 db(A), knapp unter der DIN 15905-5, nach der Mitteilungspflicht über die Möglichkeit der Schädigung des Gehörs besteht – stimmt, eigentlich durch elektroakustische Beschallungstechnik. Aber das klingt doch so, als sei es sehr laut. Was es ist.

Jetzt bremsen. Weil der M1 kein ABS hat, wir die Reifen nicht platt hobeln wollen, messen wir je eine Verzögerung aus 100 und 130 km/h. Beide liegen bei 10,1 m/s – heute noch tapfer, erst recht mit dünnen 205er-Reifen vorn. Für 1979: sensationell. Wir fahren zum Anfang der Strecke. Umdrehen. Anhalten. Die Sonne flirrt über der 2,4 Kilometer langen Geraden, die sich vor dem M1 erstreckt. Otto lässt die Kupplung bei 3.500/min schnappen. Als die Wucht an die 225er-Hinterreifen drängt, scharren sie kurz, grippen sich dann mithilfe des 40-Prozent-Sperrdifferenzials in den Asphalt. Der M1 berserkert los. Bei der ersten Messung rattert der Motor bereits bei 5.800/ min in den Begrenzer – so reicht der zweite Gang nicht über 100 km/h, und der M1 braucht 6,9 statt der 6,0 Sekunden, die er einst bei uns schaffte. Nächster Versuch. Wieder raspeln die Reifen kurz nach Traktion, reckt sich der M1 voran. Jetzt lässt der Begrenzer den Motor höher drehen, nicht bis 6.800/min wie damals, doch es reicht für 6,4 Sekunden, die der M1 danach noch drei Mal erreicht.

Einzigartiges Fahrverhalten für Könner

Sechsvier, das ist heute Golf-GTI-Niveau. Aber: 1979 zerrt sich der Golf I GTI in 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, da erscheinen 6,4 Sekunden für Nullhundert so schnell wie heute 4,5 Sekunden. So könnten wir uns das schönrechnen, gäbe es denn einen Grund, die Sechsvier schönreden zu müssen. Denn es zählt auch der Auftritt, und da beherrscht der M1 die Dramatik des Supersportwagens. Wie bei der Fahrdynamik. Der BMW wurde für die Rennstrecke, nicht für die Straße entwickelt. In der Gruppe-4-Version leistete er 470 PS, für die Gruppe 5 bekam er einen Turbolader, der den auf 3,2 Liter verkleinerten Sechszylinder auf 800 PS plustert. Aber beim Fahrwerk unterscheidet sich die Straßenversion nur dadurch, dass Doppelquerlenker vorn und hinten in komfortableren Gelenken gelagert sind.

In Kurven, steht im Test von 1979, weise der BMW ein gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten auf. Das heißt, falls dem Fahrer die Chance bleibt, sich daran zu gewöhnen. Nun denn. Slalom: Der M1 nimmt Anlauf und pfeilt um die Pylonen, zerrt dabei an der servolosen Lenkung. Sauber gefahren ist er enorm schnell, bleibt lange neutral, erlaubt aber wie beim Spurwechsel keine Fehler, erst recht kein Gaslupfen in Kurven. Denn wenn es ins Übersteuern geht, dann geht es eben ins Übersteuern – so richtig mit plötzlichem und hartem Konter aufs Gegenlenken.

Gerade als es am schönsten ist, der M1 breite Gummistriche über den Asphalt zieht, kommt der X5 mit Anhänger an, um den M1 abzuholen. So bleibt uns nur, die Pressemappe des M1 in ihrer Einschätzung zu bestärken, wonach es immer nur eine beste Lösung gibt, und dass die keine Kompromisse erlaubt. Deswegen ist der M1 auch nach 37 Jahren noch einzigartig. Und einzigartig großartig. Es war uns ein Test.