BMW M4 CS (2017) im Test

Die Wahrheit ist immer einfach, aber nicht alles, was einfach ist, ist automatisch auch wahr. Und was BMW so über den M4 CS schreibt, klingt einfach, logisch, nachvollziehbar. Zwischen dem M4 mit Competition-Paket und dem radikalen, längst ausverkauften GTS sei er positioniert, den Autoalltag und nicht etwa die Rennstrecke im Fokus, sei aber eben dort abgestimmt.

Na, dann suchen wir doch mal die Wahrheit, zunächst im geringeren Gewicht. Die exzessivere Verwendung von Leichtbaumaterialien wie Kohlefaserverbundwerkstoff (Motorhaube, Frontsplitter, Heckspoiler) sowie nachwachsender Rohstoffe (Türpappen) soll das Gewicht drücken, 1.580 Kilogramm gibt BMW an, frohlockt, dass der CS „ausgesprochen leicht“ geriet. Ein M4 Competition wiegt laut Hersteller gerade einmal 10 kg mehr, auf die Waage bringt der CS tatsächlich glatte 1,6 Tonnen, dort, wo ein viertüriger M3 zuletzt mit 1.624 Kilogramm gewogen wurde. Alles nicht ganz einfach, aber wahr.

Mehr Leistung, mehr Drehmoment

Das Leistungsgewicht fällt beim CS natürlich günstiger aus, denn das bekannte Dreiliter-Biturbotriebwerk arbeitet hier mit einem von 1,25 auf 1,4 bar erhöhten Ladedruck, entwickelt mit 460 überschaubare 10 PS zusätzlich, mit 600 aber erhebliche 50 Nm Drehmoment mehr als der Competition-M4. Was du davon merkst? Viel, selbst wenn gerade kein GPS-Messgerät an der Windschutzscheibe klebt. Warum? Der Klang. Ein ehrlicher Klang. Metallischer, ein bisschen coladosiger, motorsportblecherner, dennoch voluminös, der beste Klang, den je ein aktueller M4 seinen Verfolgern entgegenschmetterte. Also dirigierst du fleißig mit dem rechten Fuß, der Sport-Modus für den Antrieb mischt noch etwas rotzlöffelige Spratzelei darunter.

Dirigieren, agieren, im Zweifelsfall reagieren – ja, das zählt zu den besonders großen Freuden hinterm Alcantara-rauen Lenkrad, wenn dich der Sportsitz längst aufgesaugt, umklammert und tief in das Coupé integriert hat. Seine manuelle Verstellung funktioniert wie einst im E30, untermauert den Anspruch der Gewichtsreduktion ebenso wie die Durchbrüche in der Lehne. Head-up-Display (perfekt positioniert) und hochwertiges Audiosystem (gutes Klangvolumen, etwas indifferente Höhen) konterkarieren ihn dagegen.

Jetzt das Messgerät zurücksetzen, das elektronische Stabilitätsprogramm deaktivieren, Fuß auf die Bremse, den Wählhebel des Doppelkupplungsgetriebes in den manuellen Modus boxen, Vollgas, eine schwarz-weiß karierte Flagge erscheint nahe dem Drehzahlmesser, dessen Nadel leicht jenseits der 3.000/min verharrt. Der Reihensechszylinder gewittert, Fuß von der Bremse, leichter Schlupf an den 285 Millimeter breiten Hinterrädern, die serienmäßigen Semislicks schnappen nach jedem Asphaltkörnchen, greifen kurz daneben, dann schießt das Coupé los. Aus dem S55B30 platzt seine Leistung heraus, klatscht auf das Getriebe, trifft an der Hinterachse auf das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial. Ob es stört, dass das maximale Drehmoment erst bei 4.000/min anliegt? Gegenfrage: Schmälert die Fähigkeit zum Schlussspurt die Gesamtleistung eines Mittelstreckenläufers? Eben.

Lenkt er wirklich noch direkter?

Dann, kurz vor 7.600/min, flackert’s in der Windschutzscheibe – der Schaltblitz. Einmal am rechten der beiden filigranen Lenkradpaddel zupfen, die Elektronik watscht die nächste Zahnradpaarung in den Kraftschluss. Nach 3,9 Sekunden – Tempo 100. Nach 13,3 Sekunden – Tempo 200. Das ist so einfach wie wahr, erschließt aber auch keine neue Dimension der Längsdynamik für einen M4.

Schön, dass gerade noch ein paar Kurven vorbeischauen, mit deren Hilfe sich eine Ahnung verifizieren lassen sollte, die bereits auf der Anfahrt vom Fahrwerk durch die Karosserie, Sitz und Lenkrad in Hintern und Fingerspitzen diffundierte. Reagiert der CS wirklich noch entschlossener auf Einlenkbefehle, setzt sie noch gnadenloser um, gript sich noch tapferer in die Fahrbahn, als es die Basis kann? Sie erinnern sich, die Wahrheit ist immer einfach: Ja. Und wie.

Bereits die Fahrdynamikmessungen krönen den vollen Körper aus bedrückenden Querbeschleunigungsempfindungen mit einer üppigen feinporigen Blume unmissverständlicher Messwerte, mit 151,1 km/h durch den doppelten Spurwechsel, meine Güte, das können nur wenige, viel teurere Apparate besser.

Natürlich, wenden Sie ein, die extraklebrigen Cup-Reifen. Dennoch erreicht der Grad fahrdynamischer Verdichtung im CS ein nochmals höheres Niveau als im großartig-agilen Competition-Coupé, malt zarte, schwarze Striche im Verlauf der Ideallinie auf die Strecke, visualisiert so die Feinarbeit der Ingenieure, Reifen, Fahrwerk (neue Stabis, spezifische Regelung der adaptiven Dämpfer) und Bremse nochmals harmonischer zu arrangieren.

Überhaupt die Bremse, ausgerüstet mit optionalen Carbon-Keramikscheiben. Bevor sie die optimale Betriebstemperatur erreicht haben, wunderst du dich noch über den leicht verwaschenen Druckpunkt, wenngleich die Verzögerung von Anfang an passt. 12,5 m/s² kalt. Während das Tempo abfällt, rennt der Einlenkpunkt auf dich zu, kein ratterndes Pedal, leichtes Kribbeln vielleicht, kein nervöses Heck. Dann: abbiegen. Den Lenkmodus bitte auf Sport klicken, Comfort geht auch, Sport Plus taugt bestenfalls zum Muskelaufbau. Die Rückmeldung: eine wunderbare Kopie der Fahrbahnoberfläche, ohne deren störende Spitzen, viel Information ohne Geschwätz.

Driften? – Kann er

Gleich wieder Gas anlegen, die beiden Monoscroll-Lader bauen schnell wieder Druck auf, der Motor reagiert direkt und schlagfertig auf Ansprache. Zu forsch angequatscht? Soll vorkommen. Dann schmiert das Heck weg, flott, ja, aber es keilt nicht aus, ausreichende Lenkwinkelreserven helfen beim Wiedereinfangen.

Wer solche Faxen mag, kann gleich am Kurveneingang zum Eröffnungstanz bitten. Einfach nur sehr motiviert einlenken, sprich mit Restbremskraft, dann erleichtert sich das im Stand mit 47,2 Prozent der Gesamtmasse belastete Heck noch ein wenig mehr, der irre Grip an der Vorderachse besorgt den Rest. Generell verschiebt sich auch das Eigenlenkverhalten beim CS noch eine Idee mehr in Richtung Übersteuern.

Dann geht’s wieder raus auf die nächste Gerade, der Motor laderpfeift auf seine langhubige Auslegung, sprintet jubelschreiend das lange Drehzahlband entlang. Wieder hechtet der nächste Einlenkpunkt auf den CS zu, ein, zwei, drei Gänge runter, mit Zwischengas, natürlich. Jetzt der Kurve um den Hals fallen – toll.

Aber für 116.900 Euro? Wirklich? Eher nicht. Zumindest subjektiv fährt das Basismodell nicht um jene 24.660 Euro weniger begeisternd, das es ausstattungsbereinigt weniger kostet. Die – zugegeben kultige – CS-Folklore rechtfertigt den Aufpreis ebenfalls nicht. Abgesehen davon: Die meisten der rund 3.000 geplanten Exemplare sind schon weg. Das ist die Wahrheit. Und die ist ja immer einfach.