BMW M4 GTS und Porsche 911 GT3 im Test

Was BMW einfach in seinem Modellportfolio fehlt, ist ein „Elfer“. Porsche hat seinen „Elfer“, den 911. Mercedes-AMG hat mit dem GT seinen „Elfer“. Audi hat seinen „Elfer“ namens R8. Jaguar nennt seinen „Elfer“ F-Type. Und so weiter und so fort. Wir könnten das Spielchen mit anderen Marken beliebig weitertreiben und würden immer zu dem gleichen Schluss kommen – nur BMW fehlt ein echter Sportwagen. Damit die BMW-Werbeleute mit ihrem Slogan „M – der stärkste Buchstabe der Welt“ trotzdem recht behalten, sind die Entwickler gefordert. Für den Motorsport werden Dickschiffe wie der M6 zu reinrassigen Sportlern umfunktioniert. Und in der Serie greift ab sofort das stark trainierte Mittelklasse-Coupé namens BMW M4 GTS an – und zwar keinen Geringeren als den Porsche 911 GT3.

Intelligenter Leichtbau? 1.591 kg

Mächtig Eindruck hinterlassen haben die M-Jungs vor allem mit ihrem veröffentlichten Nordschleifen-Video und der Rundenzeit von 7:28 Minuten. Damit flößt der M4 GTS schon vor Testbeginn so viel Respekt ein, dass sie in Zuffenhausen kurzzeitig darüber nachgedacht haben, nicht nur einen „normalen“ Porsche 911 GT3 in den Vergleichstest zu schicken, sondern gleich ihre Präzisionswaffe namens 911 GT3 RS. Hockenheimring, rein in die Testprozedur: Seine Vorschusslorbeeren muss der BMW M4 GTS jetzt erst einmal gegen den normalen GT3 rechtfertigen. Und zu Beginn fahren wir auch mit den beiden Flügeltieren auf die von uns in Hockenheim traditionell genutzte Waage.

Der GT3 in Carraraweiß-Metallic legt vor. Mit 1.454 Kilo ist S-GO 5009 genau 54 Kilo leichter als der 991.2 Carrera S, der in der letzten Ausgabe zum Supertest anrückte. Klar, für waschechte GT3-Fans könnte es noch weniger sein, doch der Maßstab sind heute nicht vergangene GT3-Versionen, sondern der vermeintliche Gegner aus München. Und in puncto Gewicht muss sich der Porsche 911 GT3 mal gar keine Sorgen wegen des BMW M4 GTS machen. Rein optisch fehlen dem neuen Hardcore-Coupé ja eigentlich nur noch Startnummern und Sponsorenaufkleber, um die Rennwagen-Illusion perfekt zu machen, doch auf der Waage herrscht schnell Ernüchterung.

Mit 1.591 Kilo ist der nur mit DKG erhältliche GTS gerade einmal rund 20 Kilo leichter als ein Serien-M4 mit DKG. Ohne DKG, stattdessen mit dem beim Basismodell erhältlichen Handschalter, unterschreitet schon ein normaler M4 dann auch die 1.600-Kilo-Marke. „Intelligenter Leichtbau, konsequent umgesetzt“, sagt die GTS-Pressemappe – wir hätten uns noch weniger Gewicht gewünscht. Nein, liebe Leute, und damit sind wir wieder bei der eingangs erwähnten „BMW hat keinen eigenen Sportwagen“-Thematik, mit intelligentem und konsequent umgesetztem Leichtbau hat der BMW M4 GTS nur wenig zu tun. Oder warum ist das Hardcore-Modell nur mit großem Navigationssystem und mit Klimaanlage erhältlich?

BMW M4 GTS mit verstellbarem Carbon-Heckflügel

Vielmehr haben die M-Entwickler das maximal Mögliche getan, um die ihnen vorgesetzte Vierer-Version halbwegs zu erleichtern. Klar ist jedoch, wenn die M-Macher einmal ohne ein mehr oder minder schweres Ausgangsprodukt der AG-Serienentwicklung auf einem blanken Blatt Papier loslegen dürfen, würde sicherlich noch einmal etwas ganz anderes dabei rauskommen. Denn eins kann man der M-Truppe definitiv nicht vorwerfen: fehlendes Herzblut bei der Entwicklung. Neben dem CFK-Dach, das auch die M4-Basisversion trägt, verfügt der GTS über eine CFK-Motorhaube, die gegenüber der M4-Aluhaube rund 25 Prozent Gewicht einspart. Vorsicht beim Schließen – auch haptisch gibt die Haube eine „leichte“ Rückmeldung. Wenn man sie einseitig mit einer Hand runterdrückt, gibt das Material nach.

Auf der aus CFK und Kunststoffen gefertigten Heckklappe sitzt beim BMW M4 GTS ein verstellbarer Carbon-Heckflügel. Auch der ausziehbare Splitter an der Frontschürze wurde aus Carbon in Sichtoptik hergestellt. Tür auf, genug die Karosserie begutachtet. Ein kleines Öko-Déjà-vu gibt’s beim Entern des GTS-Innenraums. Die Türverkleidung erinnert mit ihrem aus „nachwachsenden Rohstoffen“ gewonnenen Leichtbaumaterial schwer an die Recycling-Ausstattung des BMW i3.

Während das i3-Interieur damit so erotisch wie gehäkelte Unterwäsche wirkt, gefällt das Material plötzlich im sportiven Umfeld des GTS-Interieurs. Rein in die Carbon-Schalensitze, dann an der Türschlaufe die Tür zuziehen und anschließend den Sicherheitsgurt festschnallen. Die letzten drei Details dürften mit ihren typischen rot-blauen M-Streifen schnell zum gefragten Sammlergut in der Fan-Szene werden oder die Nachrüster auf den Plan rufen. Ansonsten hebt sich der GTS im Innenraum, neben der neu geformten Mittelkonsole und dem GTS-Schriftzug am Armaturenbrett, aber vor allem durch die fehlende Rücksitzbank und den stattdessen dort platzierten Überrollbügel vom 0815-M4 ab. Der Überrollbügel gehört zum ohne Aufpreis erhältlichen Clubsport-Paket, das auch Sechspunktgurte und einen Feuerlöscher beinhaltet.

Herrlich: Sägewerk bis 9.000/min

Na dann, Feuer frei – bevor der BMW M4 GTS im Test jedoch sein Querdynamik-Autogramm auf den Hockenheimer Asphalt malen darf, springt die Boxenampel erst einmal für den amtierenden Querdynamik-Champion Porsche 911 (991) GT3 auf Grün. Zündschlüssel links drehen, PDK-Wählhebel nach hinten ziehen – raus auf den Kleinen Kurs. Müssen wir den 475 PS starken GT3 eigentlich noch vorstellen? Nein, während wir den bekannten Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup eine Runde zum Aufwärmen geben, gilt es dafür, kurz einen Fehler zu korrigieren.

In einem früheren Vergleichstest von 911 GT3, Carrera GTS und Carrera S (sport auto 2/2015) hatte ich ursprünglich mal geschrieben, dass nur knapp über 1.000 Exemplare des 991 GT3 gebaut worden seien. Dies war eine Fehlinformation, die ich erhalten hatte. Von 2013 bis 2016 wird jetzt von rund 3.100 Fahrzeugen ausgegangen. Es wäre auch unverständlich gewesen, wenn nur so wenige dem leidenschaftlichen Boxer-Sägewerk erlegen wären. Reifen temperiert, runterschalten, Vollgas. 4.000, 5.000, 6.000, 7.000 – hach, ist das grandios – 8.000, 9.000 Umdrehungen. Egal, was das Aggregat für technische Probleme in der Vergangenheit gehabt hat oder teils noch haben soll – in das berstende, kreischende und jubilierende Saugmotorkonzert verliebt man sich immer wieder aufs Neue.

In diesem Moment weiß man dann auch tausendprozentig, dass die neuen Biturbo-Dreiliter in den Carrera-Modellen aus technischer Sicht sicherlich perfekter und zukunftsorientierter, aber in puncto Emotion halt meilenweit von diesem außergewöhnlichen Hochdrehzahl-Drei-Achter entfernt sind. Anbremsen und dann selbst runterschalten oder runterschalten lassen – letzteres funktioniert im PDK-Sport-Modus im Test ausgezeichnet. Auch wenn die automatischen Schaltvorgänge Hardcore-Fans immer noch erzürnen, für die schnellste Runde kann der Wählhebel in Position „D“ gelassen werden. Perfekter, als das PDK beim Anbremsen mit Zwischengasstößen die Fahrstufen runtersortiert, kann der Fahrer nicht selbstbestimmt den Schaltzeitpunkt wählen. Selbiges gilt auch für die Hochschaltvorgänge bei Erreichen der Drehzahlgrenze.

Keramikbremsanlage glänzt im Porsche 911 GT3

So, wie man sie bereits kennt, glänzt auch heute die Keramikbremsanlage wieder – mit sehr guter Dosierbarkeit und tadelloser ABS-Abstimmung im Grenzbereich. Auch an die fast rennwagenähnliche Vorderachspräzision beim Einlenken kann ich mich aus dem letzten GT3-Test noch gut erinnern. Auf Lastwechsel und anschließend bei allzu motiviertem Lasteinsatz reagierte der GT3 in den letzten Tests jedoch immer mit tendenziell übermotivierten Heckschwenks. Und heute? Nach dem In-die-Kurve-Reinbremsen muss man heute plötzlich keinen Lastwechsel mehr fürchten und kann bereits früh wieder Last anlegen. Huch, kommt hier bereits eine neue Applikation der Hinterachslenkung zum Einsatz, oder warum fährt sich heute plötzlich alles geschmeidiger an? Auch heute bleibt die Hinterachse im absoluten Grenzbereich agil, aber nicht ganz so spitz wie gewohnt.

Beim Reinbremsen in die Sachs-Kurve oder Senke drückt beim Lastwechsel beispielsweise immer noch kurz das Heck. Nach einer kurzen Gegenlenkreaktion erstürmt der Porsche 911 GT3 weiter die Ideallinie. Fahrspaß pur. Zwar ist die GT3-Fahrstabilität nicht ganz so hoch wie zuletzt die des neuen 991.2 Carrera S, dafür gibt der GT3 insgesamt mehr Rückmeldung. Auch die etwas mitteilsamere GT3-Lenkung gefällt deutlich besser als die Lenkung des aktuellen Carrera S. Aber das ist eine Geschmackssache. Durch die vorhersehbareren Reaktionen punktet der GT3 nicht nur subjektiv, sondern auch objektiv messbar.

Mit einer Rundenzeit von 1.09,2 Minuten ist S-GO 5009 bereits in der allerersten gefahrenen Runde deutlich schneller als seine Testvorgänger, welche über Rundenzeiten von 1.09,6 min (Supertest) und 1.09,5 min nicht hinauskamen. Beim Zurückrollen in die Boxengasse schwingt ein wenig Wehmut mit – war das die letzte Testfahrt mit dem 3,8-Liter-Sauger? Unbestätigten Gerüchten zufolge soll die zweite 991-Generation des GT3 mit dem 500 PS starken Vierliter kommen. Fest steht auf jeden Fall, dass dann zwischen PDK und Handschalter gewählt werden kann. Gerüchten zufolge soll es auch ein spezielles Paket ohne Heckflügel geben. Der 911 R lässt grüßen.

BMW M4 GTS: was für eine Traktion!

Genug des GT3, jetzt steigt sein Herausforderer in den Ring. Startknopf drücken, dunkel grollt der Reihensechszylinder-Biturbo durch die Abgasanlage mit neuem Titanenschalldämpfer und die vier 80 Millimeter großen Endrohre. Beim Hochschalten unter Volllast dröhnt die Abgasanlage teilweise etwas blechern, klingt aber zu jeder Zeit deutlich besser als das etwas künstlich wirkende Sound-Pendant im Basis-M4. Der im BMW M4 GTS mit einer zusätzlichen Wassereinspritzung ausgestattete Dreiliter leistet hier nun 69 PS mehr und kommt auf eine Nennleistung von 500 PS.

Turboloch? Für den direkten Vergleich in puncto Gasannahme steht dem M4 natürlich mit dem Saugmotor-GT3 ein gierig, nein, fast bissig spontan auf Gaspedalbewegungen reagierendes Triebwerk gegenüber, doch die GTS-Gasannahme kann sich besonders im Sport-Plus-Modus sehen lassen. Über einen Schalter auf der M4-Mittelkonsole kann die Gasannahme justiert werden. Nach den ersten schnellen Runden ist sofort klar: Es hätten ruhig auch 600 PS sein dürfen. Nicht falsch verstehen, der M4 GTS ist definitiv nicht untermotorisiert, und sein Reihensechser geht bärig, aber die grandiose Fahrwerksabstimmung würde auch noch mehr Leistung lässig wegstecken.

Der GTS trägt ein speziell abgestimmtes Drei-Wege-Gewindefahrwerk, bei dem sowohl Zug- als auch Druckstufe mechanisch justiert werden können. Außerdem wurden die Stabis und Stützlager modifiziert. Im direkten Vergleich wirkt das Einlenkverhalten des 911 GT3 zwar noch etwas gieriger, doch auch für den BMW M4 GTS ist Untersteuern im Test ein Fremdwort. Dabei setzt er Richtungsbefehle noch konsequenter um als das M4-Basismodell. Die Rückmeldung der Lenkung fällt im GTS nicht ganz so scharf aus wie im GT3. Der Lenkwinkelbedarf im BMW ist etwas größer. Die Haltekräfte sind in den Kennlinien „Sport“ oder „Sport Plus“ aber angenehm straff.

Insgesamt zählt auch die BMW-Lenkung zu den direkten Exemplaren ihrer elektromechanischen Zunft. Die GT3-Hinterachse ist deutlich spitzer abgestimmt als die des M4 GTS. Oder anders: Der M4 bleibt länger neutral und zeigt sich gegenüber Lastwechseln fast immun. Mit fantastischer Traktion animiert der Hardcore-BMW, von Kurve zu Kurve früher aufs Gas zu gehen.

Bremse im GTS überzeugt

Erst im absoluten Grenzbereich drückt das Heck. Das Leistungsübersteuern kündigt sich dabei nicht überfallartig, sondern gutmütig-beherrschbar an. Zum phänomenalen Gripniveau und dem hohen mechanischen Grip trägt nicht nur die gelungene Fahrwerksabstimmung, sondern auch der erstmalige Einsatz von Sportreifen des Typs Michelin Pilot Sport Cup 2 bei. Wichtig: Auch die Abstimmung der ABS-Regelung der im GTS serienmäßigen und für den Über-M4 leicht modifizierten Carbon-Keramikbremsanlage passt uneingeschränkt zu der Cupbereifung. Egal ob auf Bodenwellen in den Anbremszonen oder beim Reinbremsen in die Kurve – die GTS-Bremse überzeugt jederzeit mit sehr guter Dosierbarkeit und starker Verzögerung.

Dass der M4 GTS nicht nur einen gesteigerten mechanischen Grip bietet, sondern sich auch seine Aerodynamik, dank des ausziehbaren Splitters und des dreifach verstellbaren Heckflügels, deutlich verbessert hat, zeigt er in Hockenheim vor allem in der Querspange. Mit 187 km/h bewegt er sich im schnellen Linksknick auf Supersportwagen-Niveau. 911-GT3-Piloten sollten also den Flügel-M4 nicht unterschätzen, wenn er in ihrem Rückspiegel auftaucht. Mit einer Rundenzeit von 1.09,6 Minuten ist der GTS nicht nur der schnellste Serien-BMW aller Zeiten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim, sondern unterbietet auch den Basis-M4 um rund drei Sekunden. Erwischt das Porsche-PDK ausnahmsweise, wie beim heutigen Test, einen nicht ganz perfekten Tag mit etwas zu viel Anfahrschlupf, dann liegen 911 GT3 und M4 GTS bei der Beschleunigung gleichauf.

Nein, es ist kein Druckfehler, dass beide Kontrahenten die exakt identischen Beschleunigungswerte bis 200 km/h hingelegt haben. Bei der Standardbremsmessung aus 100 km/h steht der GT3 in 33,3 Metern nur 70 Zentimeter früher als der M4 GTS. Im Slalom trennen BMW und Porsche gerade einmal 0,5 km/h, zugunsten des 911 GT3. Auch wenn der Porsche seine Nase im Ziel knapp vor dem neuen Helden aus München hat, gilt heute mehr denn je folgendes Fazit: Selten war ein BMW so viel Sportwagen wie der M4 GTS – über einen echten M1-Nachfolger würden wir uns trotzdem sehr freuen.