BMW M440i xDrive Gran Coupé und Kia Stinger GT im Test

Stufenheck-Limo, Coupé, Kombi und Cabrio stehen schon seit den Achtzigern in den Prospekten zur BMW-Mittelklasse. Die Varianten wurden mit der letzten Generation namentlich in 3er und 4er getrennt und das Programm um eine Fließheck-Limousine erweitert: Die heißt Gran Coupé (GC), hat vier Türen und eben einen großen Kofferraumdeckel, der inklusive Heckscheibe weit aufschwingt, um Gepäck leicht einladen zu können. Die neue Version fährt hier als 374 PS starker M440i xDrive durchs Bild.

Den Kia Stinger gibt es ausschließlich in dieser Karosserieform und seit dem Facelift nur noch als GT mit Allradantrieb und 366-PS-V6, den die Kundschaft schon davor überwiegend wählte. Obwohl sich die Broschüre den Begriff "Coupé" verkneift, trägt auch er eine sportliche Dachlinie, mit der die Kopffreiheit vorn und speziell im Fond ein Stück enger ausfällt als die ganz gute im Vierer.

Der hat als Gran Coupé jetzt wieder oben geschlossene Klapptürgriffe, die es zuletzt von 1990 bis 2000 beim Dreier der E36-Baureihe gab. Nach einem Unfall können Ersthelfer damit weniger Kraft auf eine womöglich klemmende Tür ausüben, außerdem sind die Griffe im Alltag unkomfortabler. Das gilt besonders wegen der rahmenlosen Türen, die wenig Fläche zum Aufziehen und Zudrücken bieten, wenn man die Fenster nicht antatschen will. Die Ausnahme bleibt das übrigens nicht, siehe 2er-Coupé und iX, der gar keine mechanischen Türgriffe hat. Die Vorteile des Klappdesigns? Kennen die Designer und stehen bestimmt in einer späten Nachkommastelle des Luftwiderstandswerts.

ESP als Kumpel und Helfer

Zur Funktionalität steht noch ein bisschen was in den Notizen, beispielsweise, dass der BMW eine drei-, der Kia eine zweiteilige Rückbank ohne Durchlade hat. Jetzt aber schnell in die erste Reihe hinters Lenkrad – und Zündung! Der GC kurvt zunächst präzise, schnell und unaufgeregt. Damit er so hecklastig fährt, wie man sich das in einem BMW (mit M-Plakette) vorstellt, genügt ein kurzer Druck auf den Knopf mit dem schlitternden Auto. Schon im Sport-ESP-Modus lassen sich mit recht geringem Lenkwinkel Eindreh-Impulse über das Gaspedal setzen: Das klappt mit dem elektronisch geregelten Lamellensperrdifferenzial im Landstraßentempo-Bereich völlig easy, ohne das Auto über die Lenkung provozieren zu müssen.

Ob die Programmierer der Regelalgorithmen die Zügel vielleicht ein bisschen zu lasch halten? Gute Frage, also probieren wir es auf dem Handling-Kurs des Bosch-Prüfzentrums aus. Wenn das Heck sich eindreht, deckelt das Anti-Schleuder-Programm zu starke Gasstöße sanft, im Sinne der Sicherheit aber effektiv. Wenn es ein Stück nach außen steht, führen weder abruptes Gaspedallupfen plus Bremsung noch ruckartige Lenkbewegungen zu einem Dreher.

Die ausgeklügelte ESP-Regelung vernachlässigt ihre Aufsichtspflicht also nicht. Wenn du dich jedoch im großzügig abgesteckten Spielraum bewegst, genügt der nicht nur für die Landstraße dicke, sondern fetzt auch hier. Das Hinterteil drückt etwa auch in dem schnellen Rechtsknick nach außen, und sogar längere Rutscher mit überschaubarem Winkel sind drin. Die Allrad-Software schubst die Newtonmeter allerdings so rum, dass die Lenkarbeit dabei spürbar kleiner ausfällt als etwa in einem 430i mit Hinterradantrieb.

ESP als strenger Aufpasser

Einen Allradantrieb hat der Stinger GT immer, der im Sport-Plus-Modus die entsprechende ESP-Logik gleich mitaktiviert. Anders als im BMW haut die aber sofort ungestüm die Bremse rein, sobald das Heck über eine leichte Rotation hinausgiert. Im Kia fährst du also entweder knapp unter dem Limit – was leicht gelingt – oder du reißt das Sicherheitsnetz gleich ganz ab.

Dann drückt der Allradantrieb verstärkt Drehmoment an die Hinterachse, das dort vom Sperrdifferenzial rein mechanisch verwaltet wird. Im Ergebnis braucht es viel mehr Hauruck in der Lenkung, denn allein mit dem Gaspedal lässt sich das Heck kaum aus der Spur schubsen. Wer das erleben möchte, muss fahrerisch also erheblich größere Anforderungen erfüllen, allerdings wird der GT nie giftig: Wenn du gefühlvoll Gas wegnimmst, kommst du ohne Drama aus dem Übersteuern raus.

Wer ohnehin lieber einen sauberen Strich fährt, kommt im Stinger nah an jenen Fahrspaß, den der BMW bei diesem Fahrstil bietet. Der Vorteil des Gran Coupé: Die Doppelgelenk-Vorderachse führt am Kurveneingang spürbar präziser als die MacPherson-Konstruktion im Kia.

Wie sich in der langen Linkskurve auf dem Handling-Kurs leicht eruieren lässt, liefert er im Grenzbereich auch deutlichere Rückmeldung ins Lenkrad. Während die Haltekräfte am wulstigen M-Lenker beim Untersteuern leicht zurückgehen, musst du im Kia stark darauf achten. Davon abgesehen bietet er aber ein ebenso gutes Lenkgefühl, das mit einer etwas weniger direkten Abstimmung entspannter bleibt.

Ungleiche Antriebe

Der Reihensechszylinder im Vierer dreht kräftig und baut über seinen Twin-Scroll-Monoturbolader selbst untenraus umgehend Druck auf. Dazu passt das hervorragende ZF8-Getriebe, das in jedem Modus passende Schaltpunkte und den richtigen Mix aus Komfort und Schaltgeschwindigkeit wählt. Zusätzlich lässt sich in der M-Gasse mit dem Hebel auf der Mittelkonsole schalten (Gang runter: Hebel nach vorn drücken). Oder eben über die Lenkradwippen, von denen die linke den niedrigstmöglichen Gang einlegen lässt, wenn man sie gedrückt hält.

Der Biturbo-V6 im Kia verbraucht mit 11,1 l/100 km gut einen Liter mehr, dafür stellt er mit 510 statt 500 Nm eine Idee mehr Drehmoment bereit. Die beim M440i beschriebenen Motoreigenschaften erfüllt er zwar nicht auf dem gleichen Niveau, aber dennoch auf einem richtig hohen. Klanglich sind beide eher zurückhaltend, selbst der GT belässt es trotz optionalem Klappenauspuff (2.755 Euro) bei einer sportlichen Note. Wer möchte, kann den Klang hier wie dort elektronisch anfetten lassen.

Die größten Antriebsunterschiede finden sich beim Getriebe, die in der Stadt nicht weiter auffallen: Die etwas langsameren Gangwechsel sind hier egal, zudem schaltet die Automatik sanft und nutzt das Drehmoment des 3,3-Liter-V6. Die Schaltstrategie auf Sport Plus fällt auf der Bremse hingegen zu wenig aggressiv aus, ergo muss der Fahrer nachhelfen. Ein spezifischer Selbstschaltmodus fehlt, doch bevor der Kia nach einem Schaltwippenklick wieder in "D" wechselt, vergeht genügend Zeit. Oft stört dafür, dass die Eco-Schaltvorschläge die Ganganzeige in jedem Modus überdecken. Außerdem darf man im Kia nur bei inaktivem ESP gegen den Begrenzer drehen.

Auf der Autobahn erlaubt sich der GT teils grobe Schaltrucke, immer begleitet von einem aufblinkenden Traktionskontrolle-Symbol. Vereinzelt bleibt die Leuchte am Drehzahlbegrenzer sogar dauerhaft an: Die Automatik schaltet dann erst hoch, sobald das Gaspedal gelupft wird. Weder die Rucke noch den Elektronik-Kuddelmuddel kennen wir von anderen Stinger, ergo wird das wohl ein Problem des Testwagens sein, das im Sport-ESP-Modus mit gelockerter Traktionskontrolle verschwindet. Hier wird das Getriebe trotzdem entsprechend schlechter bewertet.

Da kommt der Kia nicht mit

Noch deutlicher verliert der Stinger die Bremsbewertung. Nicht, dass er da schlecht wäre: 35,4 Meter von 100 auf 0 km/h sind ein guter Wert. Zu seinem Pech genügen dem M440i dafür 32,7 Meter, zusätzlich hält er das Sportwagenniveau auch bei den 130-km/h-Disziplinen. Für 350 Euro hat der Testwagen das M-Technik-Paket, inklusive größerer Bremsscheiben vorn plus optimierter Motor- und Ladeluftkühlung.

Eine weitere Kategorie, die der Vierer immer dominiert, ist die Bedienung. Die Temperatur lässt sich mit Drehreglern statt Tasten im GT zwar leichter einstellen. Und er hat Bügeltürgriffe sowie einen Knopf zum Abschalten der Start-Stopp-Automatik (BMW: nur via Motor- oder Getriebe-Sport-Modus). Auch funktioniert die Spracheingabe von Navi-Zielen und Radiosendern ordentlich, außerdem ergänzen sinnvolle Schalter wie Map, Media und das Favoritensternchen das Kia-Touchsystem. Trotzdem schlägt ihn der speziell während der Fahrt leichter bedienbare BMW deutlich: mit einem Dreh-Drück-Steller plus Direktwahlknöpfen und Touchscreen, acht fast frei belegbaren Favoritentasten und einer Sprachsteuerung, die außer den Standardfunktionen auch spezielle Menüs aufruft, aus dem Handbuch vorliest oder die Öltemperatur nachschaut.

Davon abgesehen entsteht nur bei den Scheinwerfern noch ein etwas größerer Punkteabstand, denn während der BMW mit blendfreiem Laserfernlicht raffiniert das bestmögliche Licht auf die Straße wirft, kann der Stinger nur mit einer einfachen Fernlichtautomatik dienen. Ansonsten hält er überall gut mit, so erreicht er zum Beispiel fast den guten Federungskomfort des Gran Coupé, das eine Idee sanfter und kontrollierter fahrwerkt. Auch ist der Kia innen schick gemacht, nur übertrifft der BMW ihn mit noch höherwertigeren Tasten, Zierleisten und der penibleren Verarbeitung. Hinzu kommt im Testwagen das belederte Armaturenbrett für 1.550 Euro, das ihn nach Oberklasse wirken lässt.

BMW besser und viel teurer

Für den Kia gibt es als Extras nur andere Lack- und Lederfarben, ein Glasdach, den Sportauspuff und für 135 Euro eine "Zusatzkonservierung für Motorraum und Fahrzeugunterboden". Ohne all das kostet er nahezu vollausgestattet 58.900 Euro und somit 9.200 weniger als der Vierer. Nach einer Ausstattungsangleichung steigt der Abstand auf rund 20.000 Euro.

Klar, der BMW wird wertstabiler bleiben, zudem gewinnt er alle Eigenschaftskapitel und liefert unter dem Strich ein deutliches Testergebnis. Vor allem ist grandios, wie spielerisch sich seine Übersteuer-Tendenz mit dem geregelten Sperrdiff erleben lässt – aber wer das nicht braucht, sollte unbedingt mal in den Prospekt des preiswerten Stinger GT schauen.