BMW X1 und Cupra Formentor im Vergleich

Erfolg wirkt anziehend, das sieht man beim Dating. Und diese Regel lässt sich auf die Autowahl übertragen – der Sog der SUV scheint immer mehr mitzureißen, womit er sich selbst verstärkt. Das sorgt andererseits für immer mehr Auswahl auf dem Markt, und das Spektrum weitet sich aus: Vor allem unterhalb der Hochdächer à la BMW X1 erscheinen immer mehr Crossover wie der Cupra Formentor. Womit wir direkt übergeleitet haben auf unser Testpaar; es tritt mit Vierzylinder-Dieseln unter der Haube an.

Beginnen wir mit dem Offensichtlichen. Der BMW ist außen höher, das Maßband weist zwölf Zentimeter Unterschied aus. Folgt das weniger Offensichtliche: Der Formentor ist innen geräumiger. Wie das? Nun, sein Sitz wird deutlich tiefer montiert, weshalb darüber mehr Luftraum entsteht. Die Sache mit dem Oben-Thronen kann der X1 entsprechend deutlich besser – man sitzt in ihm 13 Zentimeter höher über der Fahrbahn. Zudem steckt im BMW mehr Praxis-Sachverstand in Form einer 40:20:40 teilbaren, längseinstellbaren und in der Lehnenneigung justierbaren Rücksitzbank. Variabilität? Haken dran. Kofferraum? Auch größer als im Konkurrenten.

Fahren oder Transportieren

Der Cupra beschränkt sein Transport-Können auf jenes der tiefer liegenden Fließheck-Kompakten, mit denen er sozusagen verwandt ist: Er kann seine Rücksitz-Elemente zweigeteilt umklappen. Und – sonst nix. Heißt das mit dem Tiefer-Sitzen dann wenigstens ...? Ja, genau, hier geht’s ums Fahren, weniger ums Transportieren. Dazu kommen wir später ausführlicher. Zunächst maulen wir über die geringe Oberschenkelauflage auf der an sich gut stützenden Rückbank – unbequem auf langen Strecken.

Apropos maulen: die Bedienung – herrjehnocheins! Die Sache ist im VW-Konzern aber auch echt danebengegangen. Zunächst mal heißt es abwarten, bis der Infotainment-Computer hochgefahren ist. Dann will geslidet und getoucht werden bis hin zum Verstellen der Fahrmodi – in sequenzieller Logik. Leider stellt sich das zeitgeistige Konzept über einfache Menüstrukturen und das Layout über treffsicher bemessene Icon-Größen. Häufig kann die Sprachbedienung helfen, allerdings nicht immer; auf der Vergleichsfahrt etwa stürzte das System beim Fahren komplett ab.

Im X1 geht das alles etwas besser; da ist es eher ein Jammer, dass es früher noch viel, viel besser ging. iDrive. Weg ist der geniale Controller samt seinen ausgelagerten Menütasten. Stattdessen läuft fast alles digital: Touch me, baby! Immerhin gibt es eine analoge Walze zum Verstellen der Lautstärke. Leider ist sie nahezu nutzlos rutschig. Warum, BMW, warum? Schon klar, das Weglassen von Tasten spart dem Hersteller viel Geld. Und der Großteil der Kunden mault nicht einmal, lässt sich von großen Bildschirmen begeistern; das breitbandige Exemplar im X1 ist zumindest gestochen scharf. Generell ist die Materialanmutung besser als im Cupra, die Rundumsicht übrigens ebenso.

Taffes M-Fahrwerk

Klar, man blickt eben von oben durch verhältnismäßig große Fensterflächen auf das Verkehrsgeschehen. Oder auf die Landschaft bei einer Ausfahrt. Wobei das beschauliche Dahingondeln wohl gar nicht unbedingt das Anliegen des X1 ist; zumindest zeigt seine starke Bremsleistung, dass die Anlage mit dem hohen Gewicht selbst dann klarkommt, wenn es in Schwung gebracht wurde.

Außerdem scheint der Testwagen mit Sportsitzen und taffem M-Fahrwerk samt 15 Millimetern Tieferlegung Interesse an der Querdynamik zu besitzen. Zumal die optionalen Stoßdämpfer zwar laut BMW selbstständig adaptieren, allerdings keine einstellbaren Kennlinien haben – entsprechend eifrig auf Unebenheiten hinweisen. Die landen auch in der Lenkung und stiften jene zur Spurensuche an. Weshalb man immer wieder gegenhalten muss, was bei den hohen Rückstellkräften einigermaßen anstrengt. Nein, lockeres Dahingondeln liegt ihm in dieser Konfiguration nur bedingt.

Dem Cupra sollte das besser gelingen, setzt er doch auf optionale adaptive Stoßdämpfer samt einem breiten Verstellbereich. Jenen belohnen wir beispielsweise beim Unterpunkt "Spreizung Fahrmodussysteme" im Kapitel "Fahrverhalten".

Weiteres Lob sprechen wir beim Thema Komfort aus: Auf Basis einer straffen Grundabstimmung zeigt sich das aufpreispflichtige Fahrwerk sehr arbeitswillig und macht den Crossover auf der Langstrecke zum angenehmeren Partner. 150 Kilogramm leichter und zwölf Zentimeter flacher als sein Konkurrent, zeigt er zudem glaubhafter fahrdynamische Ambitionen, bleibt schon aufgrund seines niedrigeren Schwerpunkts stärker bei sich, wirkt leichtfüßiger, setzt Lenkbefehle direkter um, ist rückmeldungsfreudiger.

Lenkung wird leicht

Was andererseits irritiert: Auf wirklich welligen Straßen scheinen dem Formentor die Radlasten zu schwinden. Seine Lenkung wird irritierend leicht, das Chassis ebenso – kein wünschenswertes Gefühl. Wir ziehen deshalb bei der Fahrstabilität auf der Straße zwei Punkte ab, zusätzlich einen bei der Traktion, denn die prüfen wir auch unter dem Gesichtspunkt Bodenkontakt auf Schlechtwegen. Diese Kritik verhindert nicht, dass der quicklebendige Cupra das Kapitel Fahrverhalten mit hohem Vorsprung gewinnt.

Steuert er also geradewegs auf die Siegerstraße? Nun, im Komfort-Abschnitt reicht es trotz geschmeidigerem Fahrwerk nur zum Patt – hier rächt sich zum einen die komplexere Infotainment-Bedienung, zum anderen der bereits erwähnte Absturz des Sprachassistenten während des Tests.

Pluspunkte dürfte der Cupra dagegen wieder im Antriebskapitel einheimsen, vor allem bei den Fahrleistungen. Schließlich hat sein Zweiliter-Vierzylinder fast 150 Kilogramm weniger durch die Gegend zu wuchten. Doch dann gibt man Gas und stutzt: Die Fuhre will nicht losfahren. Anfahrschwäche – immer noch? Ja, eine durchaus respektable. Zumal das Doppelkupplungsgetriebe zunächst in aller Ruhe schleift, bis der volle Kraftschluss steht. Mit dieser Strategie ist kein Beschleunigungsrennen zu gewinnen: Der X1 zieht auf und davon, krallt sich den Siegerkranz im Antriebskapitel.

Drehmomentschippe drauf

Es liegt nicht alleine an den zusätzlichen 40 Nm, dass er trotz seiner Überpfunde erheblich souveräner wirkt. Sein Doppelkupplungsgetriebe agiert quirliger, findet beim Beschleunigen aus Kurven schneller den richtigen Gang, erlaubt andererseits auch das lässige Durchziehen bei niedrigen Drehzahlen. Weiterhin läuft der Mildhybrid-Vierzylinder des BMW nach der Ampelpause dank Startergenerator weicher hoch und erhält anschließend durch diesen 14 kW starken Elektromotor eine 55 Nm große Drehmomentschippe noch obendrauf.

Offensichtlich hilft das 48-Volt-Bordnetz beim Spritsparen, denn trotz seiner höheren Masse verbraucht der X1 im Testdurchschnitt 0,3 Liter weniger auf 100 Kilometer als der Formentor. Ebenso groß fällt die Differenz auf der besonders sparsam gefahrenen Eco-Runde von auto motor und sport aus. In Zahlen ausgedrückt: Der BMW kommt mit 4,9 l/100 km aus.

Interessanterweise scheint der Hochdach-SUV auch bei der Reibung im Antriebsstrang effizienter ausgelegt zu sein. Zumindest benötigt er auf der Teststrecke zum Halten der Autobahn-Richtgeschwindigkeit weniger Energie als der aerodynamisch prinzipiell günstiger geschnittene, flachere Formentor. Entsprechend verliert jener das Umweltkapitel.

Teurer X1

Bleiben die nicht ganz unwichtigen pekuniären Aspekte. Schließlich bewegen wir uns hier in einem durchaus hochpreisigen Umfeld – obwohl die Triebwerke eher das untere Ende der Leistungs-Palette markieren. Dennoch fällt beim Cupra die 40.000-Euro-Grenze schnell. Der BMW überschreitet ohne große Übertreibungen beim Konfigurieren sogar leicht 50.000 Euro und steuert, wie beim Testwagen, auf den nächsten Zehntausender zu.

Angesichts dieser Zahlen werden immer häufiger Stimmen laut, die den schamlosen Kalkulationen eine infame Methode unterstellen: Verbrennermodelle sollen bewusst unattraktiv bepreist werden.

Um es auf den Vergleichstest herunterzubrechen: Fragwürdig teuer sind beide Vertreter der Kompaktklasse – mit unterschiedlichen Konsequenzen: Alleine der hohe Preisunterschied bei den Testwagen dürfte beim einen oder anderen Interessenten den Ausschlag geben zwischen "kann ich mir nicht leisten" oder "kann ich mir noch leisten". Im letzteren Fall wäre dann der Cupra Formentor der persönliche Gewinner.

Serienstoßdämpfer fahren

Nach den Regeln unseres 1.000-Punkte-Schemas allerdings liegt der BMW X1 vorn. Wer das Geld für ihn aufbringen kann, erhält einen praktischen SUV mit familien- und freizeittauglicher Variabilität sowie sparsamem und kräftigem Vierzylinder-Diesel.

Ein Tipp liegt uns am Ende noch am Herzen: Fahren Sie vor der Bestellung unbedingt einen X1 ohne M-Sportfahrwerk zur Probe; wir hatten jetzt in Folge zwei Versionen mit dieser Option im Test – unnötig straff für eine per se nicht eben sportliche Fahrzeuggattung.

Wir hoffen, dass die Serienstoßdämpfer einen hochklassigeren Komfort bieten. Einen, der deutlich besser zu diesem Premium-Produkt passt. Einen, der des Siegers in diesem Vergleichstest würdig wäre.