Vergleichstest: BMW X3, Mercedes GLC 300d, Volvo XC60

Gleich zum Einstieg wollen wir mal ein Lob loswerden. Für die frühzeitige Einführung diverser Hybridmodelle bei Volvo etwa, aber auch dafür, dass der schwedische Hersteller unter chinesischer Führung aus der angestaubten Alternativ-Akademiker-Ecke herausgefunden hat und seitdem Modelle wie den XC60 zu Design-Statements ausformt. Diese sind inzwischen so stimmig, hochwertig und edel gemacht, dass sie ganz selbstverständlich zum elitären Premium-Club gehören. Hier trifft der Volvo XC60 auf den BMW X3 sowie den Mercedes GLC, der soeben eine Modellpflege erhielt.

Konkret vergleichen wir hier starke Dieselmodelle. Der Volvo XC60 B5 AWD Mildhybrid holt 235 PS und 480 Newtonmeter aus einem Vierzylinder-Biturbo samt Elektromotor (er trägt umgerechnet 14 PS und 40 Newtonmeter bei). Ausschließlich auf einen Zweiliter-Selbstzünder setzt der Mercedes GLC 300 d 4Matic, der auf 245 PS und 500 Newtonmeter kommt. Der vergleichbare BMW X3 xDrive 30d geht dagegen mit einem Dreiliter-Reihensechszylinder an den Start, der 265 PS und 620 Newtonmeter liefert.

Als M Sport startet der BMW bei 62.800 Euro, der Mercedes in der AMG Line bei 56.352 Euro und der Volvo als Inscription bei 61.950 Euro. Doch trotz der stattlichen Grundpreise darf noch fleißig hinzukonfiguriert werden, denn ohne Metallic-Lack, Lederpolster, größere Räder und zeitgemäßes Infotainment verlässt praktisch kein SUV die Werkshallen. Zur Freude der Hersteller stehen dann schnell mal 10.000 Euro mehr auf der Rechnung.

Volvo XC60 B5 AWD

So ist der XC60 von Haus aus kühl und sachlich eingerichtet, wirkt aber erst mit teuren Extras wie im Testwagen richtig hochwertig. Die Zeit der schludrigen Verarbeitung scheint dagegen bei Volvo längst vorbei, und bei der Bedienung startete die Marke schon früh in die Digitalzeit und schloss sich dem Trend zur Touchscreen-Bedienung an. Leider erfordert die Menülogik zu Beginn noch immer diverse Versuche, bis man ans Ziel kommt – Ablenkung beim Fahren inklusive.

Obwohl der Neue gegenüber dem Vorgänger im Innenraum zugelegt hat, erreicht das Platzangebot nicht ganz das Niveau der Konkurrenten – sowohl für die Passagiere wie für das Gepäck. Zudem scheint bei den Schweden die lange Tradition praktischer Kombis etwas in Vergessenheit geraten zu sein, denn eine Fernentriegelung der Rücksitzlehnen vom Heck gibt es beim Volvo XC60 ebenso wenig wie eine Splittung in drei statt nur zwei einzeln klappbare Elemente. Allerdings verwöhnen selbst die hinteren Sitzflächen mit ungewöhnlich viel Seitenhalt für zwei, und vorne sitzt man noch bequemer, wenngleich etwas hoch.

Angesichts von mehr als zwei Tonnen Leergewicht registriert man überrascht das flinke Fahrverhalten: Der Volvo XC60 liegt leicht in der Hand, nimmt Kurven lässig – bis zu einem gewissen Punkt: jenem, an dem der Vorderachse der Grip ausgeht. Plötzlich merkt man, dass die Leichtgängigkeit der Lenkung zulasten der Rückmeldung geht. Und dass die Hinterachse nur per Lamellenkupplung angehängt ist, weshalb sie äußerst zurückhaltend zu Hilfe kommt.

Zurückhaltend arbeitet auch die optionale Luftfederung, sogar äußerst zurückhaltend. Sie kann das Poltern der 20-Zöller kaum abfangen, worauf die Karosserie mit unwilligem Zittern reagiert. Oberklassig fühlt sich das nicht an. Wir empfehlen an dieser Stelle – wie praktisch immer –, die serienmäßigen Räder mit mehr federndem Gummi auf der Felge zu wählen. Im Falle der Inscription-Ausstattung sind das ohnehin bereits 19-Zöller. Gleichwohl sehen wir am Kaufverhalten auf der Straße, dass entsprechende Konfigurationstipps fruchtlos bleiben.

Der positive Effekt des Mildhybridantriebs fällt übrigens ernüchternd mager aus. Weder hilft die zusätzliche Batterie sonderlich beim Spritsparen, noch tritt der Volvo XC60 kräftig an. Der erwartete Schubeffekt der E-Maschine beim Anfahren bleibt aus, die Fahrleistungen sind zurückhaltend.

Immerhin ist der Durchschnittsverbrauch im Vergleichstest mit 8,2 Litern je 100 Kilometer etwas niedriger als derjenige der Konkurrenten, doch für einen Punktgewinn fällt der Unterschied zu gering aus. Trotz relativ niedriger Festkosten und guter Ausstattung landet der Volvo XC60 letztlich auf dem dritten Platz.

BMW X3 xDrive 30d

Wie Volvo wollen wir auch BMW zu Beginn loben. Dafür, dass die Kostenrechner mittlerweile erlaubt haben, die Qualitätsanmutung der vormals plastifizierten Modelle zu verbessern. Allerdings irritieren im BMW X3 unentgratete und damit scharfkantige Türgriffe beim Zuziehen enorm – ebenso wie einfachste Kunststoff-Formteile im Heckbereich. Bei der Passgenauigkeit gibt es dagegen wenig zu mäkeln und noch weniger bei der Bedienung: Das iDrive-System erzielt hier einen guten Kompromiss aus vielfältigen Möglichkeiten und nachvollziehbarer Anwendbarkeit.

Angesichts der recht hohen erlaubten Zuladung merkt man, dass BMW den Nutzwertcharakter dieser Klasse erkannt hat. Leider entsteht eine leicht ansteigende Rampe beim Umklappen der Rücksitzlehnen (per Fernentriegelung möglich), deren Neigungswinkel sich gegen Aufpreis variieren lässt. Als praktisch erweisen sich das Fach unter dem Ladeboden sowie die Gepäckraumschienen, nur die Rücksitzbank selbst dürfte gerne weicher aufgepolstert sein.

Vorn vermisst man dagegen die Möglichkeit, den Sitz tiefer abzusenken, um der Freude beim Fahren eine optimale Ausgangsposition zu verschaffen. Doch schnell stellt man fest: Die Lust an der bewussten und engagierten Fortbewegung reizt der BMW X3 nur bedingt – seine Größe und die damit verbundene Masse vereinen sich ungünstig mit dem hohen Schwerpunkt.

Mag die hecklastige Auslegung des Allradantriebs auch das Einlenken prinzipiell erleichtern, mag der Testwagen auch auf 20-Zöllern mit 275er-Hinterreifen um die Ecke walzen, mag er zusätzlich in der M-Sport-Ausstattung eine größere Bremsanlage (650 Euro) mit einer variablen Lenkung kombinieren – es hilft nur wenig. Der massige, 4,71 Meter lange SUV wankt zwar bei den Fahrdynamiktests am schnellsten durch die Spurwechselgasse, erscheint dabei aber nicht besonders fahrfreudig. Vor allem enttäuscht die zurückhaltend kommunizierende Lenkung.

Obwohl der bayerische SUV nur auf optionale adaptive Stoßdämpfer setzt, nimmt das Stahlfahrwerk kurze Anregungen bereitwilliger auf als der Volvo XC60 mit seiner Luftfederung. Dennoch fällt der BMW X3 auf langen Wellen mit unangenehmen Hubbewegungen auf.

Und noch etwas kostet ihn Punkte: Aus Tempo 100 stoppt der BMW X3 hier im Vergleichstest am schlechtesten – obwohl der Testwagen mit der optionalen Sportbremse an den Start geht. Das Aufgeld für die Optionsbremse bringt ihn an dieser Stelle nicht gerade in die Pole-Position.

Mehr als bei der Fahrdynamik legt sich der BMW übrigens bei der Multimedia-Ausstattung ins Zeug. Und beim Beschleunigen? Immerhin tritt der BMW X3 30d mit dem massivsten Drehmomentwert an. Tatsächlich stemmt er sich am schnellsten auf Tempo 100. Der Reihensechszylinder klingt dabei etwas tiefgründiger als die Vierzylinder der Konkurrenten, ist aber in Sachen Laufruhe nur minimal besser – die Reihenvierer holen hier mächtig auf.

Trotz des höchsten Durchschnittsverbrauchs im Konkurrenzumfeld (8,5 Liter auf 100 Kilometer) schiebt sich der BMW X3 in der Punktewertung locker vor den Volvo XC60, liegt außer bei Kosten und Umwelt in jedem Kapitel vor ihm. Bliebe noch der Mercedes GLC.

Mercedes GLC 300 d 4MAtic

Wichtiger als die optische ist die technische Modellpflege beim GLC fürs Abschneiden in diesem Vergleich. Ganz neu in dieser Baureihe ist der Zweiliter-Vierzylinder-Diesel in seiner stärksten Ausbaustufe, der hier als Einziger schon jetzt nach der erst ab 2021 verbindlichen Euro-6d-Abgasnorm seine Abgase reinigt – sozusagen eine vertrauensbildende Maßnahme in Zeiten der Diesel-Vorbehalte.

Im negativen Sinne hemmt die aufwendige Reinigungstechnik den Abgasstrom offensichtlich nicht, im Gegenteil: Gefühlt stürmt der 300 d am beschwingtesten los. Turboladeransprache und Getriebeabstimmung harmonieren am besten, vor allem verkneift sich der Mercedes hyperaktives Herunterschalten, setzt selbstsicher auf sein früh anliegendes Drehmomentmaximum. Dass die Beschleunigungsmessung das Vortriebsgefühl nicht untermauert, sollte niemanden verdrießen; subjektiv ist eben nicht objektiv.

Dass der Motor besser als der alte Vierzylinder-Selbstzünder gedämmt ist, korreliert zudem mit dem geringsten Schalldruck bei 80 km/h – bei diesem Tempo spielen die Windgeräusche noch keine Hauptrolle. Womit wir bereits mittendrin im Komfortkapitel gelandet wären und damit bei der herausragenden Stärke des Mercedes: Im Testumfeld nimmt er kurze wie lange Bodenwellen konkurrenzlos gut in seine optionale Luftfederung auf, ist damit der angenehmste Partner fürs Verreisen.

Limitiert wird er nur im Ansprechverhalten seiner 19-Zöller, sodass auch für den Mercedes GLC das vorher Erwähnte zum Thema Radauswahl gilt – ohne AMG Line käme der 300 d auf besser anfedernden 17-Zöllern.

Mercedes leistet sich übrigens sogar die Schrulligkeit, dem SUV auf Wunsch echtes Offroad-Können mit auf den Weg zu geben, während sich BMW und Volvo völlig aus solchen Eskapaden heraushalten. Dass der Mercedes GLC seine beiden Konkurrenten allerdings auch auf dem Asphalt in die Schranken weist, zeigt er mit dem Sieg im Kapitel Fahrverhalten: Den holt er mit seiner sowohl abgeklärten wie involvierenden Art.

So locker wie der Mercedes biegt keiner ums Eck. Lenkung und Fahrwerk bieten die meiste Rückmeldung, sortieren Störgrößen dennoch wirkungsvoll aus. Die relativ niedrige Position der bequem aufgepolsterten Sitze bindet den Fahrer am besten ins Geschehen ein. Verlass ist dabei auf sehr gute Bremswerte sowie die in Summe umfangreichste Ausstattung an Sicherheits- und Assistenzsystemen. Ebenso gelungen ist die gut kooperierende Spracheingabe des MBUX-Systems – man bedient den GLC am besten per Anweisung.

Überraschenderweise ist der Mercedes in diesem Vergleichstest selbst in der optionalen AMG Line nicht der Teuerste, wenngleich am magersten ausgestattet. Außerdem verursacht er hier die geringsten Kosten bei den Verschleißteilen, und auch sein Testverbrauch kann sich mit 8,3 Litern pro 100 Kilometer sehen lassen.

Mission erfüllt, das letzte Lob geht an Mercedes: Als 300 d lässt der aufgefrischte GLC seine jüngeren Rivalen klar hinter sich und startet als Sieger dieses Vergleichstests in die zweite Hälfte seines Lebenszyklus.