BMW X2, Jeep Renegade und Kia XCeed

Kompakt-SUV sind vor allem vernünftig und praktisch. So viel zur Theorie! In der Praxis legen BMW X2, Kia XCeed und Jeep Renegade jedoch mehr Wert auf Stil als auf reine Funktion und machen sich heute mal so richtig schön schmutzig. Dabei ist es uns durchaus bewusst, dass die drei Teilzeitstromer mit Hybridantrieb vor allem für befestigte Straßen gedacht sind.

Selbst wenn wie beim Renegade in großen Lettern "Jeep" auf der Haube prangt. Hach, das klingt nach Abenteuer, Leiterrahmen und V8-Motor. Tatsächlich ist der kantige SUV technisch eng mit dem Fiat 500X verwandt. Kann das gut gehen, fragen Sie sich jetzt. Schließlich sind Amerikaner und Italiener so gegensätzlich wie Pasta und Burger.

Plug-in-Jeep: abenteuerlich

Nun, wie in jeder Beziehung erfordert auch die FCA-Liaison ein paar Kompromisse, ohne dass dabei der Charakter verloren geht. Typisch amerikanisch wartet so im nahezu voll ausgestatteten Jeep-Cockpit eine Armada von Schaltern, Knöpfen und Tasten auf den Fahrer, für deren Anordnung vermutlich ein italienisches Organisationstalent verantwortlich zeichnete. So ist eines der größten Abenteuer im Renegade dessen Bedienung: Diese versteckt sich für Lenkrad- und Sitzheizung beispielsweise im Acht-Zoll-Touchscreen des kleinteiligen Infotainments. Auch im digitalen Cockpit gilt es, zahlreiche Menüs zu entdecken. So ist es schnell passiert, dass der Tacho plötzlich Meilen statt Kilometer pro Stunde anzeigt. Da hilft nur ein Blick in die Bedienungsanleitung, die in einem camouflagebedruckten Outdoorsack steckt.

Ja, den Style beherrschen sie sowohl in der alten als auch in der neuen Welt. So findet sich der stilisierte Jeep-Grill samt Rundscheinwerfern auf zahlreichen Verkleidungsteilen wieder. Schade nur, dass das meist harte Plastik lieblos zusammengefügt wirkt. Unverständlich bei einem Testwagenpreis von 35.195 Euro nach Abzug der Plug-in-Prämie.

Als Gegenwert bekommt man einen SUV, der dank seiner kastigen Form deutlich praktischer veranlagt ist als die coupéhafte Konkurrenz. Der Einstieg in den Fond gelingt deshalb auch XXL-Größen leicht, die selbst mit Föhnfrisur nicht mal in die Nähe des Panorama-Schiebedaches (1.267 Euro) kommen. Auch ganz hinten fällt das Beladen leichter. Allerdings klappt das Mittelstück der dreiteiligen Rücksitzlehne als Durchlade nur mit der oberen Hälfte um, und der gewölbte Boden raubt Ladehöhe.

Darunter findet neben dem Elektromotor auch ein vollwertiges Ersatzrad Platz, das bei einem Jeep ja eigentlich an der Heckklappe hängen müsste. Tatsächlich hätten die Ingenieure den Platz besser als Ablage fürs Ladekabel oder gleich für eine größere Batterie nutzen sollen. Denn mit dem serienmäßigen 11,4-kWh-Akku (brutto) schafft der Jeep auf der E-Runde nur knapp 40 Kilometer rein elektrisch.

Im Gegenzug lässt er sich aktiv mittels Verbrenner nachladen, und natürlich gibt es für jeden der zahlreichen Antriebsmodi einen Knopf plus Wählrädchen für die noch zahlreicheren Fahrprogramme. Das Rad drehen wir gleich mal auf Sand/Rock. Ganze 21 cm Bodenfreiheit und zuschaltbarer Allradantrieb samt elektronisch geregelter Kraftverteilung sowie eine Bergabfahrhilfe machen den Jeep tatsächlich zum King of Steinbruch.

Doch wie sieht es auf Straßen aus? Im reinen Elektro-Modus beschleunigt der nur 44 kW starke E-Motor den fast 1,9 Tonnen schweren SUV überraschend flink in unter fünf Sekunden auf Stadttempo. Ist mehr Leistung gefragt, schaltet sich der 1,3 Liter große Multiair-Turbo hörbar ein, der mit seinen 180 PS ausschließlich die Vorderräder antreibt. Und die scharren kräftig beim Anfahren, wenn der 4xe in unter sieben Sekunden die 100er-Marke reißt. Bei höheren Autobahntempi bricht sich der Wind heulend an der Karosserie, während gleichzeitig der Verbrauch in die Höhe schnellt.

Richtig abenteuerlich wird es im Sport-Modus, der gleich die Traktionskontrolle mit abschaltet. Dann reißen die Vorderräder am Lenkrad, während der Fahrer mit ausgeprägtem Untersteuern kämpft. Ja, der Italo-Amerikaner leidet nicht nur unter dem hohen Schwerpunkt und der weichen Fahrwerksauslegung, sondern vor allem auch unter der 17 Zoll großen Allwetterbereifung. Diese raubt ihm im Vergleich zu den sommerbereiften Kontrahenten beim Bremsen einige Meter und in der Fahrdynamik ein paar km/h.

X2: das "Sport" in "SUV"

Mangelnde Agilität kann man dem BMW X2 xDrive25e höchstens im Gelände vorhalten. Mit tief heruntergezogenen Schürzen, lackierten Stoßleisten und 19-Zoll-Rädern samt Reifen mit niedrigem Querschnitt ist der X2 nichts für Offroadtouren. Auf Asphalt fährt er dagegen in seiner eigenen Liga. Flink umtanzt er auf der Teststrecke alle Hütchen und wirft sich auf der Landstraße engagiert in jede Kurve. Dass dort selbst flache Schlaglöcher besser umschifft werden, liegt am straff abgestimmten Fahrwerk – adaptive Dämpfer sind anders als bei den reinen Verbrenner-X2 für den PHEV nicht erhältlich.

Dem Dreizylinder-Turbo mit 125 PS fehlen auf dem Papier 55 PS auf das FCA-Triebwerk. Wirklich? Das scheinbare Leistungsdefizit kompensiert der Bayer mit gut drei Zentner Gewichtsvorteil. Dazu boostet der E-Motor mit 70 kW und 165 Nm Drehmoment ordentlich mit. Subjektiv wirkt sein Plug-in-Antriebsstrang am stärksten. Und auch auf der Teststrecke liefert er dank 220 PS Systemleistung die besten Beschleunigungsergebnisse. Doch wie bei den Rivalen geht ihm die Puste aus, bevor die analoge Nadel 200 erreicht.

Nicht schlimm, denn im Alltag begeistert das Zusammenspiel von Elektro- und Benzinmotor. Irgendwie schafft es der Plug-in, entweder per Rekuperation oder durch Abführen überschüssiger Verbrennerenergie (im Sport-Modus) stets genügend Stromreserven für spontane Überholmanöver vorzuhalten. Wer will, kann wie im Renegade an der Stromsparstrategie herumspielen und etwa Energie für die letzte Meile vorhalten. Der E-Motor treibt auch hier die Hinterräder an, sodass der eigentlich als Fronttriebler konzipierte X2 im E-Modus als Hecktriebler unterwegs ist und so rein elektrisch locker Autobahnrichtgeschwindigkeit fährt.

Der Strom wird in einer zehn kWh großen Lithium-Ionen-Batterie unter der Fondsitzbank gespeichert. Blöd nur, dass diese dadurch deutlich höher liegt als im konventionellen X2 und selbst kürzere Menschen den Kopf schief am Dachhimmel anlegen. Dazu gelingt der Einstieg durch die recht schmalen Fondtüren etwas beschwerlich.

Besser aufgehoben fühlen sich die Passagiere vorn auf den Sportsitzen der teuren M-Sport-X-Ausstattung für 4.631 Euro, deren elektrische Verstellung noch mal 926 Euro Zuschlag verlangt. Serie ist hingegen die Zwei-Zonen-Klimaautomatik samt Standklimatisierung, die sich per Smartphone aktivieren lässt. Weitere Annehmlichkeiten wie das intuitiv steuerbare Infotainment samt Dreh-Drück-Steller (3.032 Euro) oder das Fahrassistenzpaket mit aktiver Spurhaltung (1.092 Euro) kosten jedoch extra, obwohl der gut verarbeitete X2-Testwagen selbst nach Abzug der Prämie noch über 43.000 Euro kostet.

Kia: der vernünftige PHEV

Dass Qualität und Plug-in-Technik nicht teuer sein müssen, will dagegen Kia mit dem in der Slowakei gefertigten XCeed-PHEV beweisen. Also viel billiges Plastik im Interieur? Nein. Der verwendete Kunststoff ist größtenteils weich geschäumt und mit ansehnlichen Nähten verziert. Dass das alles auch noch gut verarbeitet ist, gefällt genauso wie die umfangreiche Serienausstattung des Spirit-Testwagens (ab 29.630 Euro mit Prämie und bewertungsrelevanten 18-Zoll-Felgen). Extras wie die elektrische Heckklappe verschnürt Kia jedoch in Ausstattungspaketen, und wer gern auf Leder kuschelt, ist gezwungen, die rund 5.500 Euro teurere Topausstattung zu kaufen.

Gleiches gilt für die heizbare und dreiteilig klappbare Rücksitzlehne, die man im Spirit bisweilen vermisst. Denn wegen der coupéhaften Dachlinie steht hier noch weniger Ladevolumen (291 bis 1.243 Liter) als bei der Konkurrenz zur Verfügung (BMW: 410–1.290 Liter, Jeep: 330–1.277 Liter). Auch die hohe Kante ist beim Beladen hinderlich, und den hinteren Teil des Unterbodenabteils opfert Kia dem Akkupack. Immerhin passen hier noch die zwei Ladekabel rein, wobei das mit Typ-2-Stecker wie bei den Kontrahenten extra kostet.

Trotz der niedrigsten Wagenhöhe (1,48 Meter) gelangt man leicht in den Fond und sitzt dort sogar bequemer als im Renegade. Anders als die Jeep-Erbauer verstehen sich die Koreaner auf übersichtliche Innenräume – trotz oder gerade wegen zahlreich vorhandener Knöpfe und Tasten. Die Orientierung erleichtern gut ablesbare analoge Rundinstrumente, die den Kraftfluss nicht wie bei reinen Verbrenner-Varianten mit dem Drehzahlmesser, sondern einer Art Powermeter darstellen. Zudem ist das Infotainment-Menü logisch gegliedert, und der dazugehörige Zehn-Zoll-Screen reagiert zügig auf Touch-Kommandos.

Alles im XCeed wirkt durchdacht – von der induktiven Ladeschale über zahlreiche Ablagen bis zu den Fahrmodi. Hier braucht man keinen Bachelor-Abschluss in Energie- und Umwelttechnik, um zurechtzukommen: einfach abstöpseln, reinsetzen und losfahren. Zugegeben, Letzteres geschieht gemächlich, weil 141 PS Systemleistung exakt 99 weniger als im Renegade sind. Und da beide Motoren nur auf die Vorderräder wirken, bleibt der PHEV im Matsch schnell stecken.

Dabei zeigt der XCeed auf der Teststrecke durchaus sportliche Ambitionen, lässt sich dank straffer Abstimmung im Slalom nicht vom X2 abschütteln. Auf der Landstraße lenkt er direkt und linear ein, wankt auch in Kurven nicht übermäßig. Doch sobald die E-Unterstützung wegbricht, fühlt sich der 1.573 Kilo schwere Plug-in nach Basismotor an. So ergeht es ihm wie dem Klassenstreber im Sportunterricht: Eine halbe Stunde kann er gut mithalten, doch ist der Akku alle, geht mit 105 Verbrenner-PS eben nicht mehr viel. Also ab in die Umkleidekabine zum Nachladen: Für 20 Kilometer Reichweite nuckelt der XCeed mit einer Phase an unserer Testwallbox fast eine Stunde. Noch länger braucht der BMW (77 min), während der Jeep einphasig mit gut 7 kW lädt und nach 48 Minuten halb voll ist.

Die Koreaner gehen das Thema Plug-in-Hybrid eben von der Kosten-Nutzen-Seite an. Denn der kombinierte Verbrauch nach ams-Profil fällt hier mit 1,6 Litern Super und 11,4 kWh am niedrigsten aus. Zudem stromert der Kia mit vollem Akku ganze 57 Kilometer auf der E-Runde.

Und da nicht nur die Anschaffungskosten, sondern auch der Unterhalt vergleichsweise geringer ausfallen und sieben Jahre Garantie ein gutes Argument beim Wiederverkauf sind, zieht der XCeed im Finale noch am sehr teuren X2 vorbei.