Ami gegen Schwede: Cadillac XT4 und Volvo XC40 im Test

Auf einem Sticker im Türfalz steht: "Quality from the heart of America", der Bordcomputer informiert über die Batteriespannung, und im Handschuhfach liegen ein Trichter, Regenponchos sowie Handwärmer mit Knickaktivierung: Das war’s an amerikanischen Besonderheiten beim Cadillac XT4, der europäische Ansprüche erfüllt und in seinen Designgrundzügen nicht groß anders aussieht als die Kompakt-SUV, die unser Straßenbild prägen.

Darin kann der XT4 nun auftauchen, nachdem die Europa-Homologation inklusive der Dieselvariante (174 PS, nicht für USA) zwei Jahre dauerte und anschließend die Chipkrise einen siebenmonatigen Produktionsstopp auslöste. Jetzt rollen die XT4 in Kansas City wieder aus dem Fairfax-Werk und sollen circa fünf Monate nach Bestellung mit marktgerechter Abgasreinigung, Außenbeleuchtung und Spiegelgläsern bei einem der zehn Händler in Deutschland ankommen. Die Wartung übernimmt einer der 25 Servicepartner.

Den ersten Vergleichstest stemmt ein XT4 350T AWD mit einem 230-PS-Turbobenziner, der den im Volvo XC40 B4 AWD zum ungefähr gleichen Preis um 33 PS übertrifft. In der Topausstattung Sport kostet er 49.380 Euro, 2.520 darüber liegt der Volvo in Ultimate-Ausführung, wobei die Differenz mit angeglichener Ausstattung auf gut 1.500 Euro sinkt. Eine Notiz zum XC40: Die Inscription-Ausstattung des Testwagens wird durch die erwähnte Ultimate-Variante ersetzt, von der wir für unsere Preisberechnungen ausgehen.

XT4: ziemlich europäisch

Den Preis rechtfertigt der Cadillac mit schicken Materialien sowie großzügigem Ledereinsatz. Die recht hoch montierten und vielfach elektrisch einstellbaren Sitze sind nur für ihn auch mit Massagefunktion und Belüftung erhältlich. Zudem kann die Sitzfläche über Vibrationen zum Beispiel vor Querverkehr warnen. Ebenso XT4-exklusiv: Die elektrische Lenksäule, deren Verstellbereich den insgesamt guten Sitzkomfort weiter verbessern würde, wenn sie zwei, drei Zentimeter weiter ausführe.

Auf der Rückbank messen wir eine bequeme Beinfreiheit von 690 mm, die der im 17 cm kürzeren XC40 entspricht. Die Kofferräume sind in etwa gleich groß (Cadillac gibt das Volumen nach US-Norm an), jedoch stört beim Beladen des XT4 die zweiteilige Hutablage, von der sich nur ein kurzes Stück über einen Scharniermechanimus aufstellt.

Dafür beeinträchtigen Fondpassagiere die Rundumsicht weniger, denn über einen Hebel am Rückspiegel schaltet dieser auf ein Videobild um, das die Kamera unterhalb des Dachspoilers liefert. Damit lässt sich über Zoomstufen auch ein breiterer, näherer oder niedrigerer Bildausschnitt anzeigen. Genutzt wird die Funktion eher selektiv, denn die Augen brauchen einen Moment, um das Bild zu fokussieren. Zudem nimmt man im Augenwinkel wahr, dass dort permanent ein Video läuft.

Die Rückfahrkameras spielen eine bei Dunkelheit nicht ebenbürtige, aber anständige Bildqualität auf den Touchscreen. Berühren muss man den wegen des Dreh-Drückers plus Direktwahltasten nie, und die gibt es auch für die Klima- und Head-up-Display-Steuerung. Die Bedienung klappt damit während der Fahrt top, die Spracheingabe ist ganz okay.

Wer dabei die neun Gänge des Automatikgetriebes selbst verwalten möchte, kann das nicht per Schalthebel, sondern nur mit den Lenkradwippen. Während die Gangwechsel etwas träge ablaufen, wählt der Automatikmodus passende Schaltpunkte. Reichlich kurios: Der zweite Gang läuft bei 75 km/h nach Tacho in den Begrenzer, 82 sind es im dritten bei identischer Maximaldrehzahl.

Für Sportlichkeit steht das schon, weil der Motor im manuellen Modus ohne Eingriffe der Automatik gegen den Begrenzer dreht. Zudem zieht der reaktionsstarke Vierzylinder kräftig durch, fährt zügig an und unterbietet mit 7,8 Sekunden auf 100 km/h knapp die Werksangabe und den XC40. Doch da hört es mit dem Sport auf.

Zwar macht das adaptivgedämpfte Fahrwerk ordentliche Kurventempi mit, und im Sport-Modus schaltet der Front- auf Allradantrieb um. Nur raubt die Lenkung viel Präzision, denn die ziemlich hohen Lenkkräfte werden beim Zurücklenken in die Mittellage so stark reduziert, dass fast kein Lenkgefühl übrig bleibt. Im Alltag oder auf schnellen Autobahnetappen fällt das nicht auf, doch auf kurvigen Landstraßen führen selbst kleine Lenkkorrekturen oft zu Unruhen im Aufbau.

Der wird trotz einer straffen Note nicht zu hart gefedert, auch Schaukeleien verkneift er sich. Aber man spürt sofort, wenn nur eine Achsseite über Hubbel fährt, weil sich dort die Karosserie wegen der dabei wenig nachgiebigen Aufhängung anhebt.

XC40: Vorteile durch Matrix

Solche Unebenheiten gleicht der Volvo besser aus, obwohl er hier und da minimal steifer federt. Insgesamt erreichen beide ungefähr das gleiche Komfortniveau, wobei nur die Volvo-Sitze ausziehbare Beinauflagen haben. Allerdings ist die Mittelarmlehne zu kurz, um sie während der Fahrt mit der Hand am Lenkrad zu nutzen.

Eine unübliche Gemeinsamkeit beider SUV: Die Abstandsautomatik der Geschwindigkeitsregelanlagen kann deaktiviert werden, was etwa nützlich ist, wenn Schnee die Radarsensorik der Allradler blockiert. Im XC40-Infotainment heißt die Option übrigens tatsächlich Tempomat, obwohl das ein Markenname ist, der seit 1975 der Daimler AG gehört.

Da inzwischen alle Volvo auf 180 km/h abgeregelt sind, fehlen ihm 30 km/h auf den XT4. Der wiederum kann nur mit einer einfachen Fernlichtautomatik dienen, denn Scheinwerfer wie im XC40 mit blendfreiem Dauerfernlicht verbieten in den USA derzeit noch angestaubte Regularien. Deshalb fehlt den Amis die Matrixtechnologie im Portfolio.

Ein weiteres Plus bekommt der Schwede (Ausnahme: T2) ab jetzt mit dem Android-Betriebssystem inklusive Google Maps und Assistant, der Spracheingaben top und besser als bisher verarbeitet. Bewertet wird hier aber das Sensus-System des Testwagens, das in der Bedienung wegen der übersichtlichen und leicht erreichbaren Kachelmenüs Vorteile hat. Für ein so touchlastiges System, das sogar die Klimasteuerung auf den Monitor holt, fällt die Bedienqualität ordentlich aus, reicht an CUE (Cadillac User Experience) aber nicht heran.

In der Qualitätsanmutung hat wieder der Volvo die Nase leicht vorn, weil er hier und da penibler verarbeitet wirkt, an manchen Stellen noch hochwertigere Materialien verwendet und etwa Wischerarme mit integrierten Spritzdüsen trägt.

Weniger sorgfältig arbeitet Volvo offenbar am Sport-ESP, denn sobald das Heck sich bei größeren Querkräften mal etwas bewegen möchte, flippt die Regelung aus. Das ist schade, weil es potenziell spaßige Dynamik erstickt. Vor allem hackt das ESP dabei richtig in die Bremsen, was sich nach wilder Aufschaukelei anfühlt: Man landet zwar zuverlässig auf der angelenkten Linie, aber harmonisch geht anders. Davon abgesehen wirkt der XC40 mit etwas geringeren Wankbewegungen und einer direkteren Lenkung leicht sportlicher. Die hat zwar mit Rückmeldung wenig am Hut, arbeitet aber mit konstanteren Widerständen präziser.

Bei engagierterer Fahrweise fehlen jedoch Schaltwippen, sodass manuelle Gangwechsel über den zentralen Knubbel erfolgen müssen, den man dafür zu den Seiten schiebt. Der im Alltag sinnvoll agierende Automatikmodus des Doppelkupplungsgetriebes hat ein Sportprogramm, das aber beim Bremsen selten runterschaltet. Trotz seines Leistungsdefizits setzt der mildhybridisierte Zweiliter-Vierzylinder des Volvo Gaspedalbefehle ähnlich schnell um, fährt sauber von der Ampel weg und verbraucht mit 9,1 l/100 km gut einen Liter weniger.

Der Spritkonsum macht in der Eigenschaftswertung schon die Differenz aus, mit der sich der "Made by Sweden"-XC40 (siehe Kennzeichenhalter) über den "Qualität aus dem Herzen Amerikas"-Cadillac stellt. Hat also noch nicht ganz geklappt mit dem "Make Ameri-Car Great Again".