Chevrolet Camaro 6.2 V8 gegen Ford Mustang GT 5.0 im Test

Lyndon B. Johnson regierte die Vereinigten Staaten, seine Bürger kauften ihr Auto am liebsten in Pastellfarben, und im Hauptquartier von General Motors grollte 1964 Donner durch die Chefetage. Frederic Garrett Donner war Boss von GM, als Ford den Mustang vorstellte. Der wurde über Nacht zum absoluten Verkaufsschlager, und GM konnte dabei nur zusehen. Was für eine Schmach! Noch im gleichen Jahr stand für Donner fest: „Wir brauchen auch so was.“ Ähnlich klassisch sollte das Auto werden: Motor vorne, Antrieb hinten. Projekt „Panther“ war geboren. Der finale Name Camaro war eine reine Fantasieerfindung und sollte einfach fieser als Mustang klingen.

Sei’s drum. Als der Camaro 1966 nach nur zwei Jahren Entwicklungszeit auf den Markt kam, scherte sich niemand auf der Welt mehr um seinen seelenlosen Namen. Das Einzige, was die Leute seit jeher interessierte, war: Wer ist besser? Der Mustang oder der Camaro?

50 Jahre V8-Sauger

Mittlerweile gibt es sechs Generationen Mustang und genauso viele Camaro-Baureihen. Und obwohl 50 Jahre die Autowelt in jeder Hinsicht geändert haben, ist eins bei den beiden stets beim Alten geblieben: der hubraumstarke V8-Saugmotor. Das Ursymbol amerikanischer Motorenbaukunst darf weiterleben.

Und ja, für beide gibt’s auch Vierzylindermotoren, aber nicht nur wir finden: In ein US-Car gehört ein v-förmig angeordneter Achtzylinder. Nein, auch die Kunden denken das. Der neue Ford Mustang heizt seit über einem Jahr Audis TT oder dem seit über 50 Jahren erfolgreichen Porsche 911 bei den Sportwagen-Zulassungszahlen ein.

Insgesamt 5.496 Mustang hat Ford bislang (Stand: August 2016) in Deutschland unters Volk gebracht. Was schätzen Sie: Wie viele V8-Modelle waren darunter? 40, 50 Prozent? Falsch: Es waren 77 Prozent. Mehr als drei von vier Käufern wollten fünf Liter Hubraum, und zahlten dafür mindestens 43.000 Euro. Günstiger geht’s kaum. „Wir haben in Deutschland mit einer Verteilung von 70 : 30 zugunsten des starken 5.0 V8 gerechnet“, verrät Ford.

Wäre der Camaro eine Frau, würde sie Jennifer Lopez heißen

Dieses Verhältnis hat auch Chevrolet angepeilt, allerdings bei einer sehr viel kleineren Stückzahl. Optisch stimmt das Paket beim Camaro schon mal. Die Lichter sind jetzt weiter zusammengekniffen als beim Vorgänger, der Kühlergrill ist schmäler. Am Heck leuchtstreifeln LED-Lichter. Und – natürlich: Das hintere Radhaus verführt das Auge mit dem unverkennbaren und sehr pompösen Hüftschwung. Wäre der Camaro eine Frau, würde sie Jennifer Lopez heißen.

Außerdem nutzt er nicht mehr die alte Zeta-Light-Plattform, sondern die neue und leichtere Alpha-Unterbodengruppe. Auch Cadillacs ATS und CTS basieren darauf. Apropos Gewicht: 70 Kilo spart unser Exemplar im Vergleich zum Vorgänger (1.699 zu 1.769 Kilo). Zwölf Kilo alleine schnitten die Ingenieure aus der hinteren Radaufhängung: „Lightening Holes“ haben sie die Löcher im Stahl genannt. Weitere fünf Kilo sparte Chevrolet am Trägerblech fürs Armaturenbrett, das jetzt aus Alu besteht.

Mehr Leistung durch neuen Krümmer

Viel Alu nutzt auch der Motor. Der stammt im Prinzip aus der Corvette: 6,2 Liter groß, beim Camaro aber auf 453 PS gedrosselt. Sein verbranntes Gemisch bläst das modifizierte LT1-Triebwerk durch einen Krümmer in Tri-Y-Bauweise in den Auspuff. Heißt: Die vier direkt am Auslass einer Zylinderbank befestigten Abgasrohre führen auf kurzem Weg in ein gemeinsames, mittellanges Rohr, das dann in ein dickeres Sammlerrohr übergeht. Vorteile: mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen als bei vier langen Abgasrohren, die in den Sammler münden. Und: mehr Leistung als bei kurzen Rohren.

Der V8 nutzt zudem Direkteinspritzung und eine variable Ventilsteuerung sowie Zylinderabschaltung (nur Automatikversion). Tür auf und reinplumpsen in das komplett neue Interieur. Das überzeugt sofort mit einer tiefen Sitzposition. Hoch türmt sich das Kombi-Instrument vor dir auf, rechts längt sich die mit Leder bezogene Zierleiste bis zum Gehtnichtmehr; in der Mitte lugt der Schaltstumpf des hier getesteten manuellen Sechsganggetriebes aus dem Mitteltunnel. Die Qualität im Chevrolet Camaro 6.2 V8 stimmt, sowohl beim Leder, den Displays und beim weichen, gummierten Kunststoff – ein riesiger Fortschritt zum alten Plastikbomber.

Nun denn: Ein Druck auf den hinterm Minilenkrad versteckten Starterknopf lässt den V8-Block nach drei bis vier Zuckelgeräuschen erwachen. Was für ein Schauspiel, das sich da unter der Motorhaube abspielt: Ein donnerndes Aufbrausen, als ob sich der LT1 nach langem Schlaf strecken müsse. Typisch schiefes V8-Gewaber. Herrlich laut, herrlich amerikanisch, selbst im leisen Modus der Abgasanlage. Im Track-Modus hämmern die Soundfetzen eine Oktave höher aus dem Trakt. Das flößt nicht nur Umstehenden Respekt ein, sondern auch dir selbst.

Grand Tour gegen Super Sport

Etwas weniger Krawall beim Kaltstart macht der Ford Mustang GT Fastback 5.0 V8. Im Vergleich mit dem 6,2-Liter-Biest im Chevrolet Camaro klingt der Fünfliter viel gelassener, er muss nicht mehr beweisen, dass er grandios musiziert. Bei ihm fasziniert nicht die Lautstärke, sondern das Pochen aus dem Auspuff – wie ein Herz, das vor sich hinpumpt: „Wub, wub, wub, wub“.

Einsteigen. Mehr Licht flutet den Innenraum, du siehst besser nach draußen, hast mehr Platz und fühlst dich weniger erdrückt als in der düster-sportlichen Höhle des Camaro. Passend dazu hockst du im Ford Mustang ein Stück höher – was aber nicht unbedingt gut sein muss. Sein Lenkrad misst ein paar Millimeter mehr im Umfang und greift sich härter als das weich bezogene Sportlenkrad im Chevy.

Nicht perfekt geriet das Ford-Infotainment. Warum? Der Touchscreen reagiert, als hätte er eine Valium intus, und seine kleinen eingeblendeten Tasten trifft nur ein Sniper beim ersten Anlauf. Dazu ist er bei Sonneneinstrahlung kaum noch lesbar. Trotzdem: Der getestete Ford Mustang GT Fastback 5.0 V8 fühlt sich bereits vor dem Losfahren mehr nach Grand Tour an als nach Super Sport.

Der Camaro tritt hierzulande ohne SS-Kürzel an. Technisch betrachtet ist er es aber. Die getestete 50th Anniversary Edition dämpft zudem noch adaptiv: Magnetic Ride Control (plus 2.000 Euro) nennt sich das. Zweifarbige 20-Zöller mit Goodyear-Eagle- F1-Reifen komplettieren das Paket.

Camaro V8 mit Sechsgang-Handschaltung im Test

Zeit, den ersten Gang der Tremec-Sechsgangbox einzulegen: Befriedigend knackt der Schalthebel in die Gasse oben links. Die Kupplung tritt sich dabei sehr leicht, fast zu leicht; den Schleifpunkt verpasst man beim Anfahren beinahe – dann hoppelt das Ungetüm los. Gleiches Spiel beim Gas: Auf den ersten Millimetern Pedalweg passiert wenig.

Drückst du es dann tiefer Richtung Spritzwand, springt dir der Camaro vor Kraft beinahe davon. Während er bei Drehzahlen unter 2.000 noch den Braven im Test gibt, beißt er sich darüber in den Asphalt und schleudert seine 1,7 Tonnen mit maximal 617 Nm nach vorne. Die Kraft bei mittleren Drehzahlen drückt dir gegen den Rücken, als ob dich jemand beim Judo aufs Kreuz legt.

Übersteigt die Drehzahlnadel die 5.000er-Marke, trommelfeuert der Smallblock aus seinen vier Rohren. 100 km/h erreicht der handgeschaltete Camaro in fixen 4,7 Sekunden. Ab Autobahntempo ackern sich die Drehzahlen des per se nicht so drehwütigen Zweiventilers langsamer nach oben. Daran ist auch das Sechsgang-Getriebe schuld. Es ist so lang übersetzt, dass der Chevy von 80 auf 160 km/h im vierten Gang zwei Sekunden auf den schwächeren Ford Mustang verliert.

Für richtig schnelle Zwischenspurts ist Schalten gefragt. Das klappt aufgrund der sauber definierten Gassen einwandfrei. Fürs Zwischengas gibt’s zwei Möglichkeiten: Entweder du trittst bei Bedarf selbst aufs Gas – dann aber mit Schmackes, denn der V8 will aus dem Drehzahlkeller gejagt werden. Oder du lässt dir das Angleichen der Drehzahl von der zuschaltbaren Zwischengasfunktion abnehmen. Aktiviert wird sie mit zwei Wippen am Lenkrad, die so aussehen, als gehörten sie zur Automatikversion. Und in der Tat: Entscheidet sich der Kunde für die 2.000 Euro teure Achtstufenautomatik, prangen Plus- und Minus- Symbol statt „Rev Match“ auf denselben Wippen. Gut gelöst!

Ford Mustang V8: schnell geht anders

Der Mustang kämpft dabei auf verlorenem Posten – seine Automatik hat keine Zwischengasfunktion und arbeitet auch sonst eher oldschoolmäßig, sprich komfortabel und weniger sportlich. Die Pausen beim Fahrstufenwechsel sind so lang, dass man meint, das Getriebe müsse erst noch kurz durchatmen, bevor es die nächste Stufe in die Zahnräder klemmt.

Zum Cruisen wunderbar, aber schnell geht anders: So verliert der Ford Mustang mit Sechsgangautomatik auf den handgeschalteten Camaro zwar nur zwei Zehntel auf 100, dafür aber 1,7 Sekunden auf 200 km/h. Man will sich gar nicht vorstellen, was der Camaro mit dem Mustang gemacht hätte, wäre er mit der flotten, kürzer übersetzten Automatik angetreten. Anderes Bild beim Bremsen: Hier überzeugt der Ford mit dem feinfühligeren Pedal, lässt sich besser dosiert verzögern. Objektiv bremst der Camaro nicht wirklich schlechter (34,7 zu 34,4 Meter), doch das erlebte Pedalgefühl ist mäßig: zu hart, zu bissig auf den ersten Zentimeter, schlecht dosierbar.

Insgesamt outet sich der Chevrolet Camaro als kompromissloser Athlet, obwohl er auch im Slalom früher untersteuert und deshalb knapp verliert. Sein adaptives Fahrwerk zeigt sich bei diesen sehr schnellen Richtungsänderungen recht unflexibel – selbst im ruppigen Track- Mode. Gut dabei: Die Einstellungen Tour, Sport und Track unterscheiden sich stark voneinander. Tour taugt dabei auch für den 1.000-Meilen-Roadtrip, Track und Sport eher nicht. Die sind dafür genau richtig für das große Grinsen, wenn sich die Straße durch die Landschaft schlängelt.

Da überrascht der Chevy mit seiner überaus präzisen elektromechanischen Lenkung. Zulieferer ZF hat hier einen richtig guten Job gemacht, mehr Feedback gab’s bisher nur bei hydraulischen Systemen. Das Lenkgetriebe wurde dabei noch sehr direkt übersetzt. Oder anders: Die Vorderachse biegt im Test flinker ein, als du erwartest, findet dann lange Grip, verlangt in besonders engen Kehren und sehr lang gezogenen Kurven gelegentlich nach Korrekturen. Kurz vorm Scheitel stellt sich leichtes Untersteuern ein.

Die Corvette im Camaro

Bist du mutig genug, hältst du den Motor und damit die Differenzialsperre auf Zug, tappst kurz fester auf das Gaspedal und stellst dich darauf ein, die Lenkung zu öffnen, wenn die Hinterachse anfängt mitzulenken.

Aber: Ist man dabei nicht feinfühlig genug mit Gas oder Lenkung, legt sich der Chevrolet Camaro 6.2 V8 mit dir an. In diesen Momenten scheint die Corvette in ihm durch, das Zickige, das Atemraubende, das dich daran erinnert, mit was du hier eigentlich um Spaß ringst. Hast du den Camaro wieder gefangen, atmest du durch. Deine Hand wirft den kurzen Schaltknauf durch die Gassen. Ein Wahnsinnsgefühl, den V8 und seine Brutalität mit der Hand zu dirigieren. Der Camaro belohnt dich mit viel Adrenalin, wenn du ihn zähmen kannst.

Im Mustang passieren diese kurzen Hallowach-Momente auf der Landstraße eher selten – was aber hauptsächlich am Automatikgetriebe liegt: Lässt du’s etwas flotter angehen, raunt es dir zu: „Langsam, Freundchen, ich bin kein Porsche-Doppelkuppler!“

Auch das Lenkrad im Ford verlangt nach mehr Winkel und fühlt sich im direkten Vergleich an wie in Gummi gelagert. Dafür kommt die Vorderachse gut mit Lenkbefehlen klar, knickt kurz ein, wenn sie die Querkräfte aufnimmt und ins Chassis überträgt.

Camaro gegen Mustang auf der Rennstrecke

Zu schnell darfst du kurveneingangs nicht sein, sonst weigern sich die Pirellis, 1.750 Kilogramm Mustang um die Kurve zu wuchten, und es geht geradeaus. Passt das Tempo, carvt der Mustang neutral um die Kurve, lehnt sich dabei aber mächtig in seine Radkästen. Ein bisserl Gefühl im Fuß schadet am Kurvenausgang nicht, denn obwohl der Ford Mustang vor allem in Hockenheim schunkelt und schaukelt, kann die Hinterachse schon mal die Haftung verlieren, allerdings nur unter sehr hoher Last. Alles gut gegangen? Zurück aufs rechte Pedal. Bollern, Gurgeln. Das hat schon was, wenn der Fünfliter den Mustang packt und die Front anhebt.

Im Gegenzug taucht das Fahrwerk auch tief ein, wenn du stark bremst. Ein bisschen fühlt sich dieses Vor und Zurück an wie in einem Speedboat. Der Ford gibt in erster Linie den sportiven Cruiser, für die Rennstrecke scheint sein Fahrwerk zu weich, die Automatik zu träge. Dass es auch besser geht, zeigte der Test in Ausgabe 6/2016. Dort war der handgeschaltete Mustang mit 1.14,7 min eine Sekunde flotter – dabei hatte der Fahrer zwar mehr zu tun, aber auch mehr Spaß. Der fokussiertere Camaro knöpft dem Automatik-Mustang in Hockenheim 1,7 Sekunden ab. Der Chevy verfügt zudem noch über die „StabiliTrak“ genannte sportliche Zwischenstufe des ESP, die kleine Schmierereien der Hinterachse erlaubt. Droht der Fahrer den Kampf zu verlieren, packt sie helfend mit an.

Nur bei totalem Reibungsverlust, etwa auf schmierigem Grund, kappt sie gefühlt 90 Prozent der Motorleistung, die am Testtag mit 28 Grad sowieso nicht optimal war. Der 6.2 reagiert recht sensibel auf die geringere Sauerstoffdichte. Eine 1.13er-Zeit würde er locker packen – und damit wäre er jetzt schon so schnell wie der 571 PS starke ZL1-Dampfhammer der Vorgängergeneration (1.13,9 min). Und das alles für 10.000 Euro weniger als ein BMW M2 kostet. Well done!