Corvette Grand Sport gegen Porsche 911 Carrera GTS im Test

Sonnenaufgang, 6.05 Uhr. Wir lieben ja unsere Referenzstrecke, den Kleinen Kurs von Hockenheim, zu jeder noch so unchristlichen Uhrzeit heiß und innig, doch manchmal reicht uns die Überdosis der blauweißen Curbs im Badischen. Die Lust auf neue Kurven verleitet zum Fremdgehen. Statt auf dem Hockenheimring wandeln wir diesmal auf den Spuren der ehemaligen Roßfeld-Bergrennstrecke nahe Berchtesgaden. Die Hauptdarsteller der Kurvenexpedition: Die Chevrolet Corvette Grand Sport trifft auf den neuen Porsche 911 Carrera GTS.

Corvette Grand Sport und 911 GTS mit Sportreifen

Frühaufsteher belohnt die bis auf 1.570 Meter führende Roßfeld-Panoramastraße und damit Deutschlands höchstgelegene durchgehende Straße mit einem Sonnenaufgang der selbst den Grand Canyon neidisch machen dürfte. Unser Tipp: Übernachtung im Hotel Neuhäusel auf 850 Metern in Berchtesgaden-Oberau (Einzelzimmer 74 Euro, gutes Abendessen plus gesprächiger Papagei im Speisesaal). Von dort aus sind es nur wenige Minuten bis zur Mautstelle Nord. Wer wie wir die Motoren früh zündet und die Mautstelle vor acht Uhr morgens passiert, zahlt nix. Wer es erst später aus den Federn schafft, muss zwischen 6 und 8 Euro hinblättern. Doch auch das ist ein Schnäppchen für die Kurvenfaszination, die die 15,4 Kilometer lange Strecke bis zur Mautstelle Süd in Obersalzberg bietet.

Rückblick: Der Tag von Corvette Grand Sport und Porsche 911 GTS beginnt bereits um 5.30 Uhr in Oberau mit einer zünftigen Nasshandlingprüfung. Während auf der Scheitelstrecke der Panoramastraße ein klarer Blick auf die Gipfel herrscht, hängt auf der Anfahrt im Tal der Nebel. Fünf Grad Celsius und feuchte Fahrbahn – alles andere als ideale Voraussetzungen für einen zünftigen Kurvenausflug mit Sportreifen.

Nicht nur die Chevrolet Corvette Grand Sport trägt im Test mit dem Michelin Pilot Sport Cup ZP einen Sportreifen, auch Porsche bietet mit dem Pirelli P Zero Corsa N0 beim GTS – erstmals auf einem 911 außerhalb der GT-Modelle – einen Sportreifen an. Während der Michelin-Cup-Reifen der Corvette angesichts seines niedrigen Gripniveaus bei diesen Außenbedingungen allerhöchste Vorsicht erfordert, überrascht der Corsa-Reifen des Porsche mit erstaunlich gutem Nassgripverhalten und der wesentlich besseren Alltagstauglichkeit als der Corvette-Pneu von Michelin.

Porsche 911 Carrera GTS, lohnt das Sondermodell?

Beide Kurvenhelden erklimmen vorsichtig die feuchten Serpentinen. Zeit für einen Rückblick in eine Zeit, als die drei Buchstaben GTS das Roßfeld-Bergrennen dominierten. Am 7. Juni 1964 starteten nicht weniger als neun Porsche 904 Carrera GTS beim Rossfeld Mountain Grand Prix, dem achten Lauf zur damaligen Sportwagen-Weltmeisterschaft.

GTS in der Neuzeit? Sorry Porsche, das Kürzel GTS, das war für mich heute bisher immer nur eine clevere Maßnahme, um den Verkauf der Baureihen nach einem gewissen Lebenszyklus noch einmal anzukurbeln. Im Auflegen von Sondermodellen sind sie in Zuffenhausen definitiv Marktführer. Doch wer den aktuellen Porsche 911 Carrera GTS nur als Abverkaufsmaßnahme mit schicker Optik unterschätzt, liegt voll daneben.

Im Vergleich zum aktuellen Carrera S leistet sein Dreiliter-Sechszylinder mit Biturbo-Aufladung jetzt 30 PS mehr und kommt auf 450 PS. Hier, bei der Kurvenjagd am Berg, fällt einem wieder einmal auf, wie grandios der Biturbo aus dem unteren Drehzahlbereich anschiebt. Den Saugmotor des direkten GTS-Vorgängermodells mit 430 PS vermisst längsdynamisch niemand mehr. Auch akustisch macht der Elfer durch die beim GTS serienmäßige Sportabgasanlage sowie reduzierte Dämmungen so viel Musik im Cockpit, dass so gut wie keine Trauergedanken an den Sauger mehr aufkommen.

911 Carrera GTS leicht schneller als Carrera S

Dass der Carrera GTS längsdynamisch besser gehen soll als ein Carrera S fällt subjektiv aber ehrlich gesagt nicht direkt auf. Beim Vergleich der Messwerte des S-Modells (Supertest 6/2016) mit denen des GTS zeigt sich später aber dann doch eine geringe Differenz. Die Beschleunigung bis 100 km/h hakt der Porsche 911 Carrera GTS im Test mit einem perfektionistischen Launch-Control-Start in 3,6 Sekunden ab. Besagter Carrera S war bei der gleichen Disziplin nur eine Zehntel langsamer. Bis Tempo 200 ist der GTS 0,9 Sekunden schneller als der S.

Klick, klick, klick – das PDK-Getriebe arbeitet sowohl in puncto Schaltzeiten und Schaltpunkte als auch bei den automatischen Zwischengasstößen beim Zurückschalten im Sport- und Sport-Plus-Modus perfektionistisch. Hier am Roßfeld, wo Rundenzeiten und Beschleunigungswerte mal komplett zweitrangig sind, würde ich jedoch am liebsten sofort zum Getriebewechsel rechts ranfahren – raus mit dem optionalen PDK-Getriebe, rein mit dem serienmäßigen Siebengang-Handschalter. Etwas Handgerissenes, das wäre es jetzt in den Bergen. Kein Problem, Umstieg in die Corvette Grand Sport.

Noch vor dem ersten Meter fällt sofort die unterschiedliche Sitzposition zwischen Carrera GTS und Grand Sport auf. Während man in den optionalen Sportschalensitzen des Elfer eine nahezu perfekte Sitzposition vorfindet, hockt man in den optionalen Competition-Sportsitzen der Corvette als Großgewachsener etwas zu hoch.

Corvette Grand Sport deutlich schwerer als GTS

Noch eine Frage: Selbst der von Corvette-Fahrern ja oftmals als Komfortkuh verunglimpfte 911 bietet gewichtssparende Sportsitze mit manueller Verstellung an. Warum gibt es die optionalen Sportsitze des US-Sportlers nur mit elektrischer Justierung? Da dürfen sich Corvette-Jünger dann auch nicht über das Gewicht ihres V8-Babys ärgern. Die Chevrolet Corvette Grand Sport wiegt mit vollem 70-Liter-Tank genau 80 Kilo mehr als der 911 Carrera GTS.

Auch wenn der Saugmotorheld mit 466 PS einen leichten PS-Vorteil gegenüber dem Elfer hat, zieht er in puncto Leistungsgewicht mit 3,4 kg/PS knapp den Kürzeren. Hier geht der Corvette der erste Punkt in der Testwertung verloren.

Jetzt egal, denn eigentlich fehlen zum perfekten Bergrennwagen heute nur noch die Startnummern. Den mittigen weißen Rennstreifen trägt die Grand Sport als Hommage an ihre ebenfalls in Admiral-Blue-Metallic lackierten historischen Vorgänger ja schon. Dank den bulligen Kotflügeln und nicht zuletzt des optionalen Z07-Pakets mit dem Frontsplitter, den Seitenschwellern und dem Stage-2-Heckspoiler lässt sich die Grand Sport optisch kaum vom aktuellen Corvette-Topmodell Z06 unterscheiden.

Zum Z07-Paket gehören außer den bereits beschriebenen Aerodynamikhilfen auch das Magnetic-Selective-Ride-Control-Fahrwerk, die Carbon-Keramic-Bremsanlage von Brembo sowie die bereits erwähnten Michelin-Cup-Reifen. Kurz: Bis auf den LT4-V8 mit Kompressor und 659 PS übernimmt die Grand Sport von Karosserie bis Fahrwerk nahezu alles von der großen Power-Schwester Z06.

Chevrolet Grand Sport ist ein Gripwunder

Unter dem massiven Powerdome der Motorhaube gurgelt jedoch weiterhin der LT1-V8 der Basis-Corvette mit 466 PS. Sofort ist klar, wer heute mit seinem emotionalen V8-Bass die Soundwertung für sich entscheidet.

Was für eine grandiose Mischung! Gerade hier auf der kurvenreichen Passstraße glänzt der 6,2-Liter-Sauger im Test mit phänomenal dosierbarem Ansprechverhalten und Drehfreude. Anders als in der Z06 übermannt einen die Grand Sport nicht mit schierer Leistung. Im Gegenteil, und das ist gar nicht böse gemeint: Der Hit an der Grand Sport ist, dass sie eigentlich untermotorisiert ist.

Mittlerweile ist die Strecke so weit abgetrocknet, dass die ZP-Bereifung der Corvette auf Arbeitstemperatur kommt. Mit grandiosem Gripniveau hakt sich die Grand Sport jetzt in Kurven ein, lenkt im Test hochpäzise ein und zirkelt traktionssicher ums Eck. Wer nach dem Einlenken erst ans Gasgeben denkt, ist beim Herausbeschleunigen eigentlich schon zu spät auf dem Gaspedal. Wahnsinn, wie früh man in der Grand Sport schon wieder aufs Fahrpedal stiefeln kann. Die Cup-Reifen kleben wie Kaugummi und bieten fast rennreifenähnlichen Trockengrip. Das ESP kann man hier auch auf der Landstraße eigentlich problemlos deaktivieren, da man angesichts des hohen mechanischen Grips schon sehr rabiat zur Sache gehen muss, damit einen ungewollte Heckschwenks überraschen.

Während man den Schaltstock mit kindlicher Freude durch die Gassen prügelt, denkt man nicht daran, dass es der Handschalter ist, durch den die Corvette zwei weitere Punkte bei der Beschleunigung im direkten Vergleich zum Porsche verliert. Die nüchternen Fakten sprechen gegen den Handschalter. Auch mit sehr gut getroffenem Kupplungs-Gas-Spiel beschleunigt die Corvette nur in 4,4 Sekunden und damit 0,8 Sekunden langsamer als der GTS auf 100 km/h. Noch krasser fällt der Vergleich bis 200 km/h aus. Satte drei Sekunden nimmt der GTS der Grand Sport hier ab.

GTS wirkt leichtfüßiger

Fakten, die bei unserem Frühsport am Berg nicht wirklich zählen. Wer nicht auf ein hohes Handmoment bei Sportwagen steht, wird im ersten Moment von den schweren Lenkkräften der Grand Sport im Sport- sowie Track-Modus überrascht sein. In diesen Modi ersetzt die Lenkarbeit in den Haarnadelkurven definitiv den Besuch im Fitnessstudio. In allen anderen Einstellungen arbeitet die Lenkung deutlich leichtgängiger.

Autotausch und kurzer Boxenstopp am Gedenkstein von Ludovico Scarfiotti. Der ehemalige Ferrari-Werksfahrer verunglückte 1968 beim Training zum Roßfeld-Bergrennen hier tödlich. Welchen Boliden hätten die Helden von einst wohl heute gewählt?

Die Lenkkräfte fallen im Porsche 911 Carrera GTS im direkten Vergleich deutlich komfortabler aus. Auch der Lenkwinkelbedarf ist etwas größer als bei der Corvette. Im Vergleich zum Carrera S fühlt sich die Porsche-Lenkung im GTS um die Mittellage jedoch wieder etwas direkter an. Das Anlenkverhalten wirkt in Kombination mit der neuen Corsa-Bereifung etwas aufgeweckter als bei den bisherigen 991-Lenkungen. Durch die spürbar leichtgängigeren Lenkkräfte wirkt der GTS jedoch sofort subjektiv auch viel leichtfüßiger als die Corvette, die mit ihrer puristischen Lenkung auf den ersten Metern etwas schwerfällig wirkt.

Dass der aktuelle GTS nicht mehr nur irgendein hübsches 911-Sondermodell mit breiterer Carrera-4-Karosserie zur besseren Verkaufstaktik, sondern auch aus fahrdynamischer Sicht ein ernst zu nehmendes Elfer-Derivat geworden ist, zeigt sich heute schnell. Der GTS wedelt mit seinem nochmals gesteigerten mechanischen Gripniveau gegenüber dem Carrera S noch ambitionierter durch die Serpentinen. Hierfür sind neben den neuen Corsa-Reifen auch die breitere Spur an der Hinterachse sowie die beim GTS serienmäßigen Zentralverschlussräder des 911 Turbo S verantwortlich. Letztere sind an der Vorder- und Hinterachse um ein halbes Zoll breiter und vergrößern dadurch die Reifenaufstandsfläche.

Knapper Ausgang in Hockenheim

Während das Duell der höchst unterschiedlichen Fahrzeugcharaktere am Berg subjektiv unentschieden endet, fällt die Entscheidung, wie kann es bei uns anders sein, erst später in Hockenheim. Bei idealen Temperaturen erwischt die Corvette Grand Sport dort einen Sahnetag und umrundet den Kleinen Kurs in Hockenheim in 1.08,3 min noch einmal vier Zehntelsekunden schneller als beim Einzeltest. Das Gripniveau und die Einlenkpräzision der Grand Sport bleiben am heutigen Testtag unerreicht. 194 km/h in der Querspange bei einer Querbeschleunigung von 1,5 g. Grandios!

Auch wenn das Gripniveau der Michelin-Cup-Reifen höher ist, weit entfernt ist der alltagstauglichere Corsa-Reifen des Porsche nicht. Die Kurvengeschwindigkeiten des GTS liegen in Hockenheim nur knapp unterhalb der Grand Sport. Im Ziel ist es der Mix aus neuen Sportreifen, fahrdynamisch relevanten Optimierungen und deutlich druckvoller anschiebendem Aggregat, das den Elfer in Summe drei Zehntelsekunden schneller als die Corvette macht. Schneller als dieser GTS war übrigens noch kein Serien-Elfer auf dem Kleinen Kurs – kein Turbo, kein GT3 RS und auch kein GT2 RS. Immer, wenn es bei einem Duell eng zu werden droht, zaubert Porsche ein Ass aus dem Ärmel – Respekt!