Test: Citroën C5 Aircross, Mazda CX-30, Opel Grandland X

Ach Freunde, was waren das für Zeiten, als Autos bloß zwei Bauern und einen Sack Kartoffeln zum Markt oder einen Korb Eier unversehrt über einen gepflügten Acker bringen mussten. So jedenfalls der Auftrag von Citroën-Chef Boulanger an den Konstrukteur des 2CV. Wer weiß, vielleicht kommen wir da schon bald wieder hin. Zurück zu den Wurzeln. Buchstäblich. Erfreuen wir uns also bis dahin in nachhaltiger Achtsamkeit an der automobilen Vielfalt. Die war selten so groß wie heute, wo die Nischen langsam enger werden als in 60er-Jahre-Parkhäusern. Kein Wunder also, dass die Markenstrategen da sofort ein Modell reindrücken, sobald sie einen freien Platz ausmachen – Typen wie den Mazda CX-30.

Eigentlich müsste er ja Mazda CX-4 heißen, was nicht geht, da es schon ein chinesisches Modell dieses Namens gibt. Er parkt als Kompakt-Crossover zwischen den SUV CX-3 und CX-5, trägt ansonsten die Technik des ebenfalls noch frischen Hatchback Mazda 3 auf. Womit klar ist, dass hier keine wankige Hochbau-Trantüte ums Eck schaukelt, sondern ein Typ mit dynamischem Anspruch.

Schon optisch, im Vergleich zu seinen Mitbewerbern Citroën C5 Aircross und Opel Grandland X kommt der Mazda CX-30 kompakt und coupémäßig rüber. Er ist es auch: kürzer, niedriger und schmaler, sodass der erfahrene Tester im Kopf gleich ein paar Pünktchen bei Raumangebot und Einstieg abzieht, was sich beim Einsteigen bestätigt. Kleinere Ausschnitte von Türen und Heckklappe erschweren den Zugang, speziell zum Fond, in dem ausreichend bequeme Polster bei limitiertem Raumangebot in alle Richtungen warten.

Die serienmäßig elektrisch aufschwingende Heckklappe gibt dann ein fantasieloses Abteil in Nadelfilz frei. Fantasielos, weil Mazda dem CX-30 weder einen verstellbaren Ladeboden noch eine Fernentriegelung für die Lehnen gönnt. Das Volumen fällt ebenfalls etwas knickriger aus als bei der Konkurrenz.

Schön und gut, der Mazda CX-30

Sei’s drum, die Musik spielt vorne, nicht nur aus den resonanzentkoppelten Lautsprechern des Soundsystems, sondern hinterm Lenkrad allgemein. Wie liebevoll sie ihn einrichteten: mit silbernen Rähmchen und Dekors (optional), akkurat sitzenden klickenden und rastenden Tasten sowie Reglern, logischer Menüstruktur samt Extratasten für wesentliche Funktionen serienmäßig.

Und erst die Rundinstrumente: Viel besser und klarer geht es nicht, ähnlich wie das Infotainment: Dreh-Drück-Steller statt Berührungsbildschirm. Wer BMW mag, wird es lieben – unaufdringlich, informativ, ohne Spielkram, zudem beim Selection für 28.490 Euro serienmäßig. Genau wie Abstandsregeltempomat, LED-Licht, Sitz- und Lenkradheizung und Head-up-Display.

Dessen Zahlen lassen wir jetzt mal flitzen, fahren los auf Sitzen, die ruhig etwas mehr Oberschenkelauflage bieten könnten. Dafür bietet die Lenkung umso mehr Rückmeldung bei angenehm passender Servounterstützung. Sie führt den Mazda ebenso entspannt über Geraden wie leichtfüßig durch Kurven, wobei sich der 1,4-Tonner mit Verbundlenkerhinterachse seine Agilität nicht durch Lastwechselanfälligkeit erkauft.

Passend dazu arbeitet die Federung straff und ohne störende Härten. Mazda verweist auf eine spezielle Abstimmung, die mittels Fahrwerksgeometrie und Reifen mit relativ weichen Flanken Lastspitzen glättet, bevor sie zu den Stoßdämpfern gelangen. Weniger glatt läuft die Verkehrszeichenerkennung, deren Angaben mit Vorsicht zu genießen sind, will man nicht mit angeblich erlaubter Volllast durch das 80er-Limit hämmern.

Beim 122 PS starken Zweiliter hämmert eh nix, der Vierzylinder-Saugmotor samt 24-Volt-Mildhybrid arbeitet leise und kultiviert. Beim Verzögern gewinnt das System zum einen Energie zurück (was weder Pedalgefühl noch Wirkung schmälert) und unterstützt mittels Startergenerator den Motor, zum anderen startet es den Vierzylinder unmerklich, nachdem zuvor die Kolben in eine dafür perfekte Position gelangten.

Ach ja, Zylinderabschaltung beherrscht er auch noch, was Feinfühlige am etwas unruhigen Lauf bemerken. Ansonsten spricht der Sauger zwar gut an, entfaltet seine Kraft gleichmäßig und begeistert durch sein superb schaltbares Getriebe. Nur beim Herausbeschleunigen, da fehlt ihm der Turboschmackes der Konkurrenz – um diese bei der gemessenen Beschleunigung abzuledern und mit 7,3 Liter/100 Kilometer einen relativ niedrigen Verbrauch hinzulegen.

Das Schweben ist schön

Der Citroën C5 Aircross jedenfalls verlangt einen halben Liter mehr. Nachvollziehbar, er ist nicht nur schwerer, größer und quaderförmiger, er bietet auch das bessere Raumgefühl und ist objektiv geräumiger. Praktisch sowieso: Neben dem generösen Kofferraum (580 bis 1.630 Liter) mit verstellbarem Ladeboden offeriert er Passagieren im Fond drei verschiebbare Einzelsitze mit reichlich Platz für Kopf, Schultern und Beine.

Kommt das optionale Glasdach hinzu, wird es endgültig loungig im Citroën C5. Er ist als Feel für 27.940 Euro etwas knausriger ausgestattet als der festliche Mazda, LED-Licht, Sitzheizung und elektrische Heckklappe kosten extra. Das digitale Hauptinstrument hingegen ist Serie. Wer klare Informationen verlangt, dürfte von Bandtacho und Fitzel-Drehzahlmesser genervt sein, während Citroën-Fans von Individualität und Reminiszenz schwärmen.

Diese kommt auch bei Federung und Handling durch. In flauschigen Sitzen kuschelnd genießen die Insassen konsequenten Federungskomfort und in diesem Vergleich maximales Schluckvermögen von Federn und Dämpfern. Diese verarbeiten selbst ungepflegte Pisten ganz lässig in Wärme, obwohl der Citroën C5 serienmäßig auf 18-Zoll-Rädern rollt. Vermutlich haben sich die Ingenieure an Herrn Boulanger und seine 2CV-Vorgabe von 1934 erinnert. Fakt ist jedenfalls eine ausgeprägte Flauschigkeit im gesamten Handling, inklusive kräftiger Karosseriebewegungen. Bei Kurvenfahrt, ist klar, aber auch beim Beschleunigen, Bremsen und ganz normalen Dahinrollen. Das muss man wollen, mögen und vor dem Kauf einfach mal ausprobieren.

Den 1,2-Liter großen Turbo-Dreizylinder kannst du dagegen einfach so nehmen. Er grummelt zwar lauter als der kultivierte Mazda-Vierer, marschiert aber dank Aufladung entschlossener durch die Mitte. Obwohl es die Messwerte nicht widerspiegeln, fühlt sich der Motor im Alltag gelassen drehmomentig an, sobald er dem Turboloch entstiegen ist. Das Getriebe erreicht nicht die Präzision des Mazda-Pendants, zudem ist der sechste Gang arg lang übersetzt, die Bremse verquickt überraschend bissiges Ansprechen mit eher zahnloser Verzögerung. Versöhnlich dagegen, wie die rückmeldungskeusche Lenkung den 1,5-Tonner frei von fahrdynamischen Anwandlungen sanft untersteuernd durch die Lande führt.

So bleibt Muße, sich am opulenten Staufach in der Mitte zu erfreuen oder mit der Bedienung auseinanderzusetzen, bei der bereits die Temperaturregelung über den Touchscreen eine kleine Herausforderung darstellt. Und erst der Rest …

Platz da, ein … Opel!

Da darf man beim Opel Grandland X die Aufmerksamkeit ruhig auf anderes verwenden. Er kombiniert Direkttasten und Berührungsbildschirm zu einem bekömmlichen Bedienmix – für Novizen und Dauernutzer. Als Innovation für 30.350 Euro grummelt hinter seinem Grill nicht nur der gleiche Turbo-Triple wie im Citroën, er steht auch auf der gleichen EMP-2-Plattform des PSA-Konzerns.

Von dieser Verwandtschaft ist indes kaum etwas zu spüren, der 1,4-Tonner fühlt sich opelig an, was beim sachlichen Innenraum-Arrangement beginnt und sich über die körpergerechten Sitze bis zur passenden Ergonomie fortsetzt. Die Ausstattung mit Sitzheizung, Keyless Go, 18-Zoll-Rädern sowie E-Heckklappe ist ordentlich, bleibt aber hinter der des Mazda CX-30 zurück (ACC, LED-Licht und Navi gehen extra).

Ganz vorn dabei ist der Opel Grandland X bei Innenmaßen (zum Beispiel dem Platz im Fond), Kofferraum und Reichweite. Und obwohl er sich auf dem Testparcours vom Mazda CX-30 abledern lässt, auf der Straße hält er mit. Bis auf das langwegige Getriebe, das zum Turboloch auch noch Schaltrucke addiert, saust der Opel bei ähnlichem Verbrauch wie der Japaner zügig durch kurviges Terrain.

Die Lenkung wirkt grundsätzlich agil, das Eigenlenkverhalten bleibt lange neutral, die ESP-Regelung feinfühlig: Vergnügliches Praxishandling liegt ihm. Was für den stocherigen Autobahn-Geradeauslauf und die auf schlechten Straßen bisweilen stößige und polterige Federung entschädigt. Vorsicht also beim Eiertransport über gepflügte Felder.