Citroën C4: Elektro oder Verbrenner?

Es zählt zu den Versäumnissen des Diskurses über den Rohstoffbedarf für E-Autos, dass er von Fragen zu Lithium, Kobalt, Nickel, Grafit und Platin dominiert wird, die Bedeutung von Ingwer, Knoblauch und Pfeffer für das Gelingen der Mobilitätswende jedoch außer Acht lässt. Nicht um Würze in die Diskussion reinzubringen – sondern Hitze. Schließlich zählen die drei zu den wärmenden Lebensmitteln, sie kurbeln – aber wem sagen wir das – die postprandiale Thermogenese an, die Heizkraft des Körpers. Und alles, was wärmt, bringt dich im Citroën ë-C4 im Winter weiter.

Zur Förderung der Reichweite kappt er im Eco-Modus nicht nur die Motorleistung um weitere 20 Kilowatt – nur im Sport-Modus leistet er die vollen 100 kW, auf "Normal" nur 80. Dazu regelt das Eco-Programm die energieintensive Heizung herunter – so heftig, dass man sich die Pfeffer-Knoblauch-Ingwer-Paste (60 g von jeder Zutat pürieren, dann mit einem Schuss Wasser verrühren) dick aufs Frühstücksbrot schmieren sollte, um bei Temperaturen um den Gefrierpunkt allein mit der Sitz- und Lenkradheizung auszukommen. Wobei es vor allem der ë-C4 ist, den in diesem Test die Kälte, nun, kalt erwischt hat.

Dasselbe in Kühn

Dazu kommen wir noch. Doch beginnen wir mit dem C4 als solchem, der in seiner Gesamtheit neu ist. Wir sparen uns hier alle langweiligen wie belanglosen Designbeschreibungen, schon weil es die Erwartung fördern dürfte, wir könnten erklären, welchem Genre der C4 angehört – dem der kompakten SUV-Coupés oder der Hochparterre-Kompakten? Beschränken wir uns darauf, dass es Citroën gelang, auch jahrzehntelange Weggefährten der Marke noch mit Exaltiertheit zu überraschen und Rivalen zu überragen. Etwa den Golf um 6,7 cm – auch wegen abenteuerlustiger 15,6 cm Bodenfreiheit.

Es zählt zu den Vorzügen dieser Architektur, dass Pilot und Co sozusagen barrierefrei auf die breiten und bequemen Sessel steigen. Die bieten unverbindlichen Seitenhalt in der aussichtsreichen Erhabenheit von 58 Zentimetern Sitzhöhe. Im Cockpit eröffnet sich ein breites Panorama – nicht nur an Aussicht, sondern auch an Bedienmöglichkeiten. Manche Details greifen in ihrer Exaltiertheit frühere Schaffensphasen von Citroëns Innenarchitekten auf.

So wissen lang gediente Freunde der Marke Kritik an der teils wirr angerichteten Infotainment-Struktur des Touchscreens mit dem Hinweis zu kontern, dass der CX das Radio einst gar zwischen die Vordersitze räumte. Die winzigen Anzeigen für Wassertemperatur und Drehzahl beim Verbrenner bilden eine Reminiszenz an die Lupeninstrumente des frühen BX. Und dass man zur Bedienung zahlreicher Funktionen nicht die Hände vom Lenkrad nehmen muss, sondern auf Tasten auf seinen Speichen zugreifen kann, schafft eine folkloristische Verbindung zu den zylindrischen Bediensatelliten des Visa.

Klingt alles eskapadenhafter, als es ist, abgesehen von kniffeligen Kleinigkeiten funktioniert die Bedienung locker. Das gilt für den Benziner ebenso wie für den Elektro-C4. Dass der dennoch zwei Punkte weniger bekommt, erklärt sich damit, dass es eben mehr Dinge gibt, die man wissen und richtig bedienen muss. So rekuperiert der Antrieb nur, wenn der B-Modus des Getriebes aktiviert ist. Auch die Vorklimatisierung muss man lernen, mit dem Schnippschalter die Fahrstufe und mit einer Wipptaste den passenden Fahrmodus für das E-Werk einstellen.

Weil die CMP-Plattform des PSA-Konzerns von Anfang an auf die Stromerei eingerichtet war, kommt die Elektro-Antriebs- und -Nebentechnik ohne zusätzlichen Platzbedarf unter. So beherbergen beide C4 die Passagiere auf gleichen Raummaßen, die allerdings vorn eine ungedrängtere Opulenz erreichen als auf der kurzen Rückbank. Die ist zudem tief positioniert, damit trotz der flachen Dachlinie genügend Kopfraum bleibt. Auch im Volumen fürs Gepäck unterscheiden sich die beiden nicht. Zwar ist das Souterrain unter dem höhenvariablen Ladeboden beim ë-C4 schon mit den Ladekabeln arg vollgeräumt, doch droht eine Urlaubsreise mit dem ë-C4 sehr viel weniger am Stauraum zu scheitern als vielmehr an einem Mangel an Reichweite.

Gevolt und gekonnt

Dabei geht es so locker los mit dem Elektrowagen, dessen Antrieb klasse zum entspannten Wesen des C4 passt. Im Gegensatz zu anderen Stromern entfaltet er seine Leistung nicht mit schlagartiger Wucht, sondern besonnener und homogen. Das erklärt sich auch damit, dass eine eher dürre Macht von 100 kW und 260 Nm an moppeligen 1.653 Kilo zieht. So liegen die Werte für die Beschleunigungen auf dem milden Niveau des 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziners.

Was nichts daran ändert, dass das E-Aggregat ein besonders harmonischer Antrieb für den C4 ist. Der weiß – um es höflich zu formulieren – seine Handling-Ambitionen zu zügeln. Seine Lenkung bietet zwar gute Präzision, vermeidet aber zugespitzte Direktheit oder kumpelig-innige Rückmeldung – die des ë-C4 steuert noch etwas distanzierter als jene des Benziners. Doch sind beide vor allem auf Komfort gestimmt. Zwar regeln die Stoßdämpfer ihr Ansprechen nicht adaptiv, fangen mit hydraulischen Anschlägen herbe Stöße aber sanft ab. Zusammen mit der flauschigen Federung schafft der C4 so ein Niveau, das bei viel geringerem Aufwand dem der einstigen Hydropneumatik kaum nachsteht – auch weil man heute dazu neigt, deren Schaffenskraft in melancholischer Euphorie überzubewerten. Jedenfalls sind beide C4 angenehm komfortable Wagen.

Der schwerere ë-C4 federt noch geschmeidiger, spricht mit der stärker belasteten Hinterachse sanfter auf kurze Unebenheiten an. Wie alle E-Modelle auf der CMP-Plattform stützt er sich hinten statt auf die Verbundlenker-Konstruktion der Verbrenner auf eine Starrachse mit Panhardstab, was keinen Einfluss auf die hohe Fahrsicherheit hat. In Kurven bleiben beide Autos erst neutral, schubbern dann in belangloses Untersteuern – der leichtere Benziner allerdings etwas später, fährt insgesamt agiler.

Das liegt auch am involvierenderen Antrieb – dem emsigen Dreizylinder-Turbo sowie dem präzisen und gut gestuften, aber etwas langwegigen Sechsganggetriebe. Bei den Fahrleistungen gibt es – abgesehen von der viel höheren Spitzengeschwindigkeit – kaum Unterschiede zum ë-C4, sehr wohl jedoch in der Art der Inszenierung: Der kleine Turbobenziner zaudert kurz in der Laderflaute, prustet dann umso quirliger und mit trommeligem Ton die Drehzahltausender empor. Mögen die Geschwindigkeiten, zu denen er den C4 beschleunigt, auch wenig beeindrucken: Mit seinem ungestümeren Temperament erweist sich der 1200er als vergnüglicher Antrieb. Und als effizienter noch dazu.

Auf der Eco-Runde genügen ihm 5,5 l/100 km, der Testverbrauch liegt bei 6,9 l/100 km. So reicht ihm ein voller 50-Liter-Tank für 724 km, bis er wieder an eine Tankstelle muss. Da dauert ein Stopp vom Aussteigen über Auffüllen und Bezahlen bis zum Wiederlosfahren statistisch acht Minuten. Damit bekommt der C4 PureTech im Antriebskapitel die volle Punktzahl bei "Dauer Energiezufuhr".

Die Dauer für die Power

Dieses Kriterium haben wir für den Vergleich von Verbrennern und Elektroautos in unser Testschema aufgenommen. Bei den Stromern bewerten wir dort die Zeit, die es mit der schnellsten Lademöglichkeit dauert, um den Akku von 20 auf 80 Prozent aufzuladen. Für das Ein- und Ausstecken, das An- und Abmelden an der Ladesäule sowie den Kommunikationsaufbau zwischen der Säule und dem Lademanagement des Autos addieren wir drei Minuten dazu.

Der ë-C4 kann per CCS-Anschluss mit maximal 100 kW Gleichstrom schnellladen und braucht für den Ladehub von 20 auf 80 Prozent mit der Herumsteckerei 26 Minuten. Nun muss man für eine lange Strecke aber viel häufiger nachladen als nachtanken, meinen Sie? Stimmt. Aber meist laden E-Auto-Besitzer ihr Auto daheim – dazu über Nacht, wenn die Zeitspanne, über die der Wagen am Stecker hängt, keine Rolle spielt. Zudem fahren E-Auto-Besitzer selten lange Strecken. Weil sie es gar nicht wollen oder weil sie ohnehin wissen, dass es nicht geht? Nun, womöglich spielt da beides eine Rolle.

Erst recht bei E-Autos, die wegen ihrer Akkukapazität nur für Stadt- bis Mittelstreckenbetrieb ausgelegt sind. So wie der ë-C4 – wenngleich Citroën es anders verspricht. Zwar stellen auch die Franzosen vor ihre Reichweitenangabe von 350 km noch das bei E-Autos so beliebte "bis zu", ehrlicher wäre im Winter aber ein "ganz sicher keine" gewesen. Denn im Test zieht der C4 alle 100 km 27,8 Kilowattstunden (kWh) aus seiner zwischen den Achsen positionierten Lithium-Ionen-Batterie. Da die von ihren 50 kWh Kapazität im Test nur 45 kWh nutzt, beträgt die Reichweite im Test kümmerliche 161 km. Die 20-auf-80-Prozent-Schnellladung bringt also gerade mal 97 km neue Reichweite. Das reicht auf Langstrecken nicht weit.

Auf unserer Eco-Runde schafft der Stromer auch nur 216 km. Ein paar mehr hätten zusammenkommen können, doch auf der mehrstündigen Verbrauchsfahrt bei Temperaturen um null Grad mussten wir immer wieder vom Eco- in den Normal-Modus wechseln, um die Heizung hochzudrehen und so die Seitenscheiben beschlagfrei zu halten. Wie stark die keineswegs untypisch kalte Winterwitterung die Reichweite des ë-C4 einschränkt, zeigt ein Vergleich mit dem Peugeot e-2008. Der nutzt die identische Technik, wiegt mit 1.577 kg kaum weniger, kam im Oktober (Heft 23/2020) im Test mit 21,1 kWh/100 km aus und mit einer Akkuladung 239 km, auf der Eco-Runde 322 km weit.

Alles in Reichnähe

Damit wollen wir die geringe Reichweite des ë-C4 nicht schönrechnen. Im Gegenteil: Wer vorgibt, ein alltagstaugliches E-Auto zu verkaufen, kann nicht davon ausgehen, für E-Auto-Fahrer sei der Winter keine Alltäglichkeit. Dazu entspricht ein Verbrauch von 27,8 kWh/100 km nach deutschem Strommix einem CO2-Ausstoß von 130 g/km. Wirklich umweltschonend ist der ë-C4 also nur, wird er mit regenerativ gewonnener Energie geladen.

Wobei diese Erkenntnis so neu ja nicht ist. Ebenso wenig wie die, dass sich für jedes E-Auto ein Ziel finden lässt, das außerhalb seiner Reichweite liegt. Wer das Weite fast nur in der Nähe sucht und die großen Kompromisse auf Langstrecken akzeptieren kann, bekommt mit dem ë-C4 das (ausstattungsbereinigt und im Unterhalt) günstigere, komfortablere und effizientere Auto. Der Vorzug des Benziners liegt in dem einen, für viele jedoch entscheidenden Punkt, da er für sie das Wesen eines Autos ausmacht. Mit ihm kann man stets so weit fahren, wie man nur will, und immer weiter. Sogar bis dahin, wo der Pfeffer wächst.

Alles in allem

Damit der Strom daheim ins Auto kommt, kooperiert Citroën mit Inno2grid. Deren Service kann beim Kauf eines ë-C4 mitbestellt werden, dann kümmert sich die Firma um die komplette Installation einer Wallbox – mit Vorabcheck, Montage und Leitungsverlegung. Je nach Aufwand und zu installierender Wallbox kosten die Montagepakete 479, 825 oder 1.705 Euro – zuzüglich der Kosten für die Wallbox (ab 755 Euro). Über die KfW gibt es für Kauf und Einbau einer Box mit 11 Kilowatt Ladeleistung 900 Euro Förderprämie.

Sparsam warm

Erinnern Sie sich, wie wir früher im Winter Pappe vor die Kühler unserer Autos steckten, damit sie schneller warm wurden? Bei Elektroautos geht das einfacher, praktisch alle lassen sich beim Laden vortemperieren. Das lohnt im Winter, da die Bordheizung so viel Energie aus dem Akku zieht – erheblich mehr noch, als durch die Kälte selbst verloren geht. Tipp: Wann möglich, statt der energie-intensiven Gebläseheizung die Sitz- und Lenkradheizung nutzen. Die verbrauchen viel weniger, und die Kontaktwärme fühlt sich intensiver an als warme Umgebungsluft.