Fünf SUV mit Plug-in-Hybrid im Test

Nichts vermag die eigene Meinung stärker zu erschüttern als breite, begeisterte Zustimmung. Oder um Mark Twain zu zitieren: "Wann immer du dich auf der Seite der Mehrheit wiederfindest, ist es Zeit, innezuhalten und nachzudenken." Das machen wir jetzt. Denn das Land hat sich, durchaus gefördert von 7.178 Euro Kaufprämie, zur Begeisterung für den Plug-in-Hybrid entschieden – auch als Ersatz für den Diesel. Doch genau das ist er nicht. Stattdessen ergibt ein Plug-in nur Sinn für jene, deren Fahrgewohnheiten unserem ams-Profil ähneln. Das geht von 15.000 km im Jahr aus, davon 10.000 km Kurzstrecke, auf denen man elektrisch unterwegs ist.

Zwar fährt ein Plug-in auch mit ungeladenem Akku meist effizienter als ein reiner Verbrenner, aber nicht zwingend sparsamer als ein Diesel – erst recht nicht bei höherem Tempo und auf Weitstrecken. Und noch was: Aktuell liegen die elektrischen Reichweiten in dieser Klasse nach unseren Messungen zwischen 39 und 76 km. Sollten Plug-in-Modelle bald mit besserer Akkutechnik weiter kommen, verlieren die nun wegen der Prämie scheinbar so günstigen Autos beim Wiederverkauf wohl viel an Wert.

Genug bedenkengeträgert, starten wir. Mit dabei neben dem neuen VW Tiguan eHybrid: Citroën C5 Aircross, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4 und Volvo XC40. Stecker ab und los.

Citroën: 42 km Komfort

Erinnern Sie sich an die Rallye Dakar von 1994? Nun, wir auch nicht, doch gewann damals Pierre Lartigue im Citroën ZX. Versteht man die Presseabteilung richtig, so gründete dieser Sieg geradezu hauptursächlich auf den Stoßdämpfern mit hydraulischen Anschlägen, über die der ZX verfügte. Kaum ein Vierteljahrhundert später fanden sie Einzug in den Serienbau, als Ersatz für die Hydropneumatik. An den Dämpfern sollte ein Dakar-Sieg des Aircross also nicht scheitern. Doch wickeln wir das Ladekabel zusammen und verräumen es unter den Boden des Kofferraums.

Sein um 120 auf 460 bis 1.510 Liter verkleinertes Volumen ist die einzige Raumminderung, die die Plug-in-Technik fordert. Besser so, denn ohnehin ist das Platzangebot eher knapp. Im engen Fond reisen die Passagiere auf schmalen, aber separat schieb-, neigungsverstell- und eben flachklappbaren Einzelsitzen. Ins Cockpit räumt Citroën zwei knautschig-bequeme Sessel. Ansonsten deutet die Einrichtung mit der Vielzahl an Tasten und Anzeigen für die umfangreichen Funktionen bereits an, dass es mit der Bedienung ganz barrierefrei nicht gelingen wird.

Doch so vertrackt der Umgang mit dem Infotainment oder der Einstellung des Instrumentariums sein mag, das Fahren klappt leicht: Lange auf den Startknopf drücken, Wählhebel auf D rücken, und der Aircross stromert los. Auch im Hybrid-Modus nutzt er erst die Antriebsenergie aus dem 13,2 kWh großen Akku, der sich in zwei Vierermodule quer zwischen die Achsen sortiert. Mit 81 kW und 320 Nm genügt die Wucht des E-Motors für weit mehr als kurze Stadtbummel, elektrisch schafft der C5 bis zu 135 km/h. Im Test reichte eine Akkuladung für 42 km, dann muss er wieder an die Steckdose. Serienmäßig lädt er mit 230 Volt, mit dem optionalen 7,4-kW-Onboardlader (300 Euro) einphasig an einer Wallbox.

Mit leerer Batterie fährt der Citroën wie alle hier als Hybrid und gewinnt im Rollen Energie zurück, die er dem 1,6-Liter-Turbobenziner zuboostet. Abgesehen von der höchsten Spitzengeschwindigkeit geschieht das ohne intensivere Dynamik, dafür sparsam (7,8 l/100 km im hybridischen Verbrauch) und auch wegen der weichen sowie treffsicheren Achtstufenautomatik angenehm bequem.

Einen Hang zur Bequemlichkeit zeigt der C5 ebenfalls beim Handling. Wenngleich die Techniker dem Hybrid statt der Verbund- eine Mehrlenkerachse unters Heck schraubten, biegt er weiterhin in sicherer Betulichkeit um Kurven. Weil er nicht nur eher unaufgeregt-indirekt lenkt, sondern dazu feinsinnig federt, reißt man den C5 ohnehin kaum einmal aus seiner breiten Komfortzone.

Dazu bremst er stark, die Assistenzabteilung arbeitet dem Fahrer unaufdringlich-zuverlässig zu und trotz reicher Ausstattung kostet er am wenigsten. Womöglich muss Citroën ein Auto nicht erst in die Wüste schicken, um einen Sieger zu haben?

Mitsubishi: 39 km Eigensinn

Mag der Citroën ein paar eigene Wege gehen, so sieht es beim Outlander eher nach Abwegen aus – nicht nur wegen des Allradsystems, das Super All Wheel Control heißt, was auf übertriebene Bescheidenheit nicht hindeutet. Es ist Teil eines komplexen Plug-in-Antriebsgeflechts, das wir mal aufdröseln: Es besteht aus dem 2,4-Liter-Saugbenziner und einem 60-kW-E-Motor an der Vorder- sowie der 70-kW-E-Maschine an der Hinterachse. Energie für die Elektromotoren liefert die 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie – oder der Benziner. Bei niedrigem Tempo läuft der Verbrenner bei hohem Wirkungsgrad als Generator, produziert so die Energie für das E-Werk. Nur bei höherem Tempo, etwa auf der Autobahn, wird er in den Antrieb eingeklinkt und treibt die Räder direkt an.

Zwar funktioniert die Choreografie des Antriebs fugenlos, wenngleich schon bei sacht engagierterer Fahrt mit intensivem akustischen Mitteilungsbedürfnis. Da die 224 PS Systemleistung den Outlander zudem weder zu entschiedener Eile noch zu bemerkenswerter Effizienz (8,3 l/100 km im hybridischen Testverbrauch) verführen, stellt sich die Frage, was der ganze Aufwand soll. Auch weil der Mitsubishi nur 39 km rein elektrisch fährt. Danach kann er an einer 230-Volt-Steckdose, einphasig mit maximal 3,6 kW an einer 11-kW-Wallbox (Citroën maximal 7,4 kW, Toyota 6,6 kW, Volvo und VW 3,6 kW) Strom tanken und als Einziger hier schnellladen. Wobei das ein in der Praxis geringer Vorteil bleibt, denn sein CHAdeMO-Schnelllade-Anschluss hat sich bei uns nicht recht etabliert.

Dabei gelingt dem Outlander das Etablieren in seiner Gesamtheit nicht recht – nicht nur wegen der Möblierung mit dürr konturierten Sitzen, der verschachtelten Bedienung oder der Materialauswahl, mit deren zweckmäßigem Stil Mitsubishi seit den Zeiten des Galant hohe Konstanz wahrt. Vor allem liegt es am schunkeligen Fahrverhalten. Zwar regelt das ESP tüchtig dagegen an, doch mag sich so etwas wie Fahrvergnügen nie einstellen. Wie bürdevoll gar, gefällt es der Straße, die Richtung zu ändern, der der Outlander zu folgen hat – unter Aufbringen geringer Präzision und noch geringerer Rückmeldung in der stocherigen Lenkung, dafür mit intensivem Wanken.

Ja, er bremst ordentlich, hat viel Platz für die Passagiere, ist reich mit Komfort- und gut mit Assistenzextras ausgestattet, was den hohen Preis etwas relativiert. Aber sagen wir es so: Schon bei seinem Start 2012 sortierte sich der Outlander im geruhsamen Mittelfeld der SUV ein. Sollte ihn nun der Verdacht treffen, doch ein Siegeskandidat zu sein, käme das für ihn selbst wohl am unerwartetsten.

Toyota: 76 km Unerwartetes

Das Erwartbare dagegen wird ja gern mit Toyota in Verbindung gebracht. Geht es um dauerhaltbare Unauffälligkeit von Handling bis Rostschutz, haben die Japaner einen Ruf zu verlieren. Genau daran arbeiten sie gerade – mit Begeisterung. Das bezieht sich nicht nur auf den GR Supra oder den GR Yaris, der hier weiter hinten durchs Heft tobt. Das gilt jetzt sogar für den RAV4 als Plug-in-Hybrid.

Der bringt es wie der Outlander auf drei Motoren, deren Systemleistung bei 306 PS gipfelt. Dazu treten an der Vorderachse an: der 2,5-Liter-Vierzylinder-Sauger mit 182 PS und die mit 134 kW praktisch gleich starke E-Maschine. Sie wird ebenso von dem mit 18,1 kWh kapazitätsreichen Lithium-Ionen-Akku mit Energie versorgt wie der 40 kW starke Elektromotor, der die Hinterachse antreibt.

Was sich für einen braven RAV4 nach einer geradezu frivolen Leistungswucht anhört, erweist sich auch tatsächlich als enorm drangvoller Antrieb – und zwar schon im reinen Elektromodus. Der ist beim RAV4 die Standard-Betriebsart, erst wenn dem Akku die Energie ausgeht, schaltet sich der Verbrenner zu. Da das im Alltag auch mal seltener passieren kann — bei einer E-Reichweite im Test von 76 km –, ist der mit 14 : 1 hochverdichtete Langhuber wie das Getriebe besonders gegen Verschleiß bei Kaltstarts abgesichert. Wie auch für das Zuschalten bei hohem Tempo, schließlich gelangt man bei der großen Reichweite locker elektrisch bis auf die Autobahn und da bis auf eine Geschwindigkeit von 135 km/h.

Selbst wenn das E-Werk bei leerem Akku im reinen Hybridbetrieb nur die durch Rekuperation zurückgewonnene Energie zum Boosten reaktivieren kann, fährt der RAV4 noch sehr effizient. Mit 7,2 l/100 km im hybridischen Testmittel ist er – wie auch nach ams-Profil – hier am sparsamsten. Zudem sichert der Hybrid-Modus dem RAV4 eben eine Vehemenz (nullhundert in sechsnull!), mit der er den anderen enteilt – bis er bei 180 km/h in den Limiter ditscht.

Der um 3,5 cm höhergelegte Boden limitiert das Volumen des noch immer großen und gut nutzbaren Kofferraums etwas. Überhaupt überzeugt der RAV4 mit viel Platz und hoher Funktionalität vom Einstieg über die neigungsverstellbare, eben umklappbare Rücksitzlehne bis zur eingängigen Bedienlogik. Federungskomfort hat er auch drauf – trotz des strammen Set-ups. Mit dem kommt mit freundlicher Unterstützung der präzisen Lenkung gar Handlingtalent zum Vorschein – ohne die hohe Fahrsicherheit je zu beeinflussen. Das übernehmen eher die schlecht dosierbaren, etwas zögerlichen Bremsen.

Ansonsten punktet der RAV4 mit viel Serien- und Assistenzausstattung samt Abstandstempomat mit Spurführung, der sich Hollywood-dramatisch "Verfolgungsassistent" nennt. Mal sehen, ob es überhaupt noch einen gibt, dem der RAV4 folgen kann – oder ob er sich an die Spitze setzt.

Volvo: 43 km Behaglichkeit

Auf eine Verfolgungsjagd gegen den RAV4 sollte es der XC40 besser nicht anlegen. Mit 211 PS bringt Volvos Antriebscombo – ein 1,5-Liter-Dreizylinder mit 129 PS und ein nur 60 kW starker E-Motor – hier am wenigsten Leistung zusammen. Im reinen E-Betrieb, der sich im Test auf 43 km erstreckt, kennzeichnet Zurückhaltung das Temperament. Der E-Motor, verbunden mit der Eingangswelle der Gänge zwei, vier und sechs, beschleunigt den XC40 bedächtig bis 125 km/h. Schaltet sich aber der trommelige Turbobenziner zu, geht es energischer voran – auch wegen des vergleichsweise niedrigen Gewichts und knapper Gangsprünge des treffsicheren Siebengang-Doppelkupplers.

Mühsam wird es für den Verbrenner, wenn der Lithium-Ionen-Akku seine 10,7 kWh aufgebraucht hat und das E-Werk nur noch ab und zu Energie dazupackt. Dann steigt der Verbrauch an – mit hybridischen 8,4 l/ 100 km liegt er hier am höchsten.

Die kapazitätsknappe Batterie passt in den Mitteltunnel des XC40, schränkt so wie die restliche Plug-in-Technik das knappere Raumangebot nicht weiter ein. So reicht es für vier, die auf guten Sitzen und in hochwertigem Ambiente reisen. Allerdings spricht der Volvo mit seinem straffen Set-up harsch auf kleine Unebenheiten an, schwingt langen Wellen dennoch nach. Besser passt es beim agilen Handling. Der Power-Modus strafft die Lenkungskennlinie für mehr Rückmeldung und Präzision. Alles gut auch bei der Fahrsicherheit.

Was noch für den XC40 spricht? Mit Sicherheit die Sicherheit – wegen der umfassenden Assistenzausstaffierung. Dazu punktet er mit cleveren Details wie Laptopablagen, dem aufstellbaren Ladeboden und Umstiegserleichterungen auf den Plug-in – wie die Möglichkeit, die Komplettkosten für eine Wallbox in die Leasingrate zu packen. Sozusagen: ein Sold für alle Wälle.

VW: 45 km Bekanntschaft

Ein Volt für alle Fälle? Gibt es bei VW, denn das Komplettangebot samt Installation für eine Wallbox gelte, so informiert die Pressestelle, auch für Kunden von Fremdfahrzeugen. Wenig Grund, mit ihm zu fremdeln, bietet der Tiguan auch nach der Modellpflege. Sie brachte ihm einige Änderungen ein, darunter Verbesserungen wie den Plug-in-Antrieb.

Wie schon im Passat ist der E-Motor ins Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert und kann den VW mit seinen 85 kW allein antreiben – bis zu 135 km/h schnell und im Test mit den 13 kWh des Lithium-Ionen-Akkus 45 km weit. Zusammen mit dem kleinvolumigen 1,4-Liter-Turbobenziner (150 PS) bringt es der eHybrid auf 245 PS Systemleistung und im GTE-Modus auf eilfertige Fahrleistungen. Beim Verbrauch liegt er im Mittelfeld – nach ams-Profil (2,2 l S + 18,6 kWh/100 km) wie im hybridischen Betrieb (8,0 l/100 km).

Auch der Tiguan verwaltet seine Batteriereserven clever und berücksichtigt ins Navi programmierte Routen. So hält er etwa Energie vor, um Stadtbereiche zu durchstromern. Überhaupt läuft auch im eHybrid die komplexe Antriebstechnik im Hintergrund, dezent und umstandslos – im Gegensatz zur Restbedienung. Die eifert nun der des Golf nach, nicht unbedingt das beste Vorbild.

So reagieren etwa die tief positionierten berührsensiblen Tastflächen für die Klimaanlage mal überstürzt, mal verzögert, mal gar nicht. Das haben sie übrigens mit den neuen Tastflächen auf dem Lenkrad gemein. Dazu schafft das Touchscreen-Infotainment vielerlei Möglichkeiten, sich beim Herumtippen in den verschachtelten Menüs zu verheddern.

Gäbe es nach dem Facelift nun nicht die LED-Matrix-Scheinwerfer für den Tiguan, könnte man durchaus feststellen, das Beste an ihm sei das, was nicht geändert wurde. Etwa die geschickte Variabilität mit dreigeteilt klappbarer Rücksitzlehne und der zweiteilig verschiebbaren Bank. Weil die E-Technik im Heck in die Höhe baut, fällt das Gepäckvolumen geringer und der Auftritt des höhenvariablen Ladebodens ganz aus. An Raumfülle mangelt es dennoch nicht, weder für Gepäck noch für die Passagiere, die der VW auf allen Sitzen ungedrängt und bequem beherbergt.

Um etwas mehr Bequemlichkeit könnte sich dagegen das Fahrwerk bemühen. Obwohl er als Einziger mit adaptiven Dämpfern (1.045 Euro) antritt, verschafft sich der eHybrid damit keinen Vorteil, steckt Unebenheiten nicht sorgsamer weg als der Citroën. Selbst im Comfort-Modus überrempelt er kurze Unebenheiten. Dafür filtert er lange Wellen besser weg und seine Karosseriebewegungen sind kontrollierter. Davon profitiert der VW auch im Handling. Von seiner unaufgeregt-präzisen Lenkung geführt, biegt er agil und sicher um Kurven. Alles gut auch bei Bremsen, Assistenz- und Multimedia-Angebot.

So holt der karg ausgestattete Tiguan einen weiteren Sieg. Wenn wir feststellten, dass ihm das nicht wegen des Plug-in-Antriebs, sondern nun eben auch mit ihm gelingt – fänden wir da nicht breite Zustimmung?

So unterstützen die Hersteller den Umstieg

Alle fünf Hersteller bieten den Käufern Wallboxen an, teilweise sogar Komplettmontagen. So kooperiert Citroën mit dem Anbieter inno2grid, die sich um die Installation der Wallboxen (ab 755 Euro) kümmern. Je nach Installationsaufwand liegen die Preise für die Montage-Pakete bei 479, 825 oder 1.705 Euro. Mitsubishi will im Frühjahr mit einem ähnlichen Festpreisangebot starten, das wie bei Citroën über den Händler bestellt werden kann. Bei Toyota sind Wallboxen ab 729 Euro im Zubehör erhältlich, bei Volvo liegt der Preis der Box bei 999 Euro. Allerdings bieten die Schweden die Möglichkeit, dass der Händler die Kosten für die Wallbox samt Installation in die Leasinggebühr einrechnet. Die Wallbox-Palette von VW (ab 599 Euro) – ebenfalls beim Händler, aber zudem im Internet zu bekommen – steht Kunden anderer Autohersteller ebenso offen wie das Installationspaket zum Festpreis von 1.600 Euro.