Corvette, Mercedes-AMG GT und Porsche 911 GTS im Dreikampf

Man mag es sich gar nicht ausmalen, wie es gewesen sein muss – damals, als S-GO 4012 nach seiner Schlappe gegen die Corvette zurückkehrte nach Zuffenhausen. Bestimmt haben sie ihn erst mal antanzen lassen bei der Obrigkeit, haben ihn ordentlich rundgemacht – und schließlich abgestraft: zwei Jahre Vorführwagen im Porsche-Zentrum Wladiwostok, im Namen des Ferry, und Lamentieren ist zwecklos.

Jetzt, anderthalb Jahre später, treffen die Erzrivalen wieder aufeinander, bloß hat sich einiges verändert: die Konkurrenzsituation, die Bewertungssituation und auch die allgemeine Situation. Die Corvette wurde beim letzten Mal ins kalte Wasser geworfen: kaum überm Teich, schon mitten im Vergleichstest. Diesmal jedoch kommt die Chevrolet Corvette Stingray vorbereitet, etabliert, weiß, was sie kann. Und wir wissen, dass das einiges ist. Doch auch Porsche hat nachgelegt. Damals konnten sie der Corvette nur den 911 Carrera S entgegensetzen – "nur" in Anführungszeichen, schließlich kam auch der seinerzeit als Unbesiegbarer. Inzwischen hat die Modellevolution den GTS hervorgebracht: Er rückt leistungsmäßig näher heran, im Preis aber weiter weg. Die Eckpfeiler des Duells bleiben also bestehen: Discount-Dynamik gegen Premium-Performance.

Und genau da haben wir uns eingemischt, wir, die Redaktion. Zuletzt bewerteten wir Preis-Leistungs-Verhältnis noch in Euro pro PS, was der Corvette natürlich gelegen kam. Seit Kurzem jedoch verstehen wir Leistung nicht mehr allein in Bezug auf den Motor, sondern auf die erbrachte Leistung – also die Performance in den restlichen Disziplinen. Kurzum: Stärke allein reicht nicht mehr, man muss sie zeigen, wenn man etwas reißen will.

Mercedes-AMG GT mischt Kampf um die Sportwagenkrone auf

Völlig neu gemischt sind die Karten damit nicht, die Vorzeichen jedoch andere, zumal es noch eine weitere Variable gibt, eine dritte im Bunde – den Dritten im Bunde. Denn wieder wird die Sportwagenkrone im Dreikampf ausgefochten. Einziger Unterschied: Im Gegensatz zum Jaguar XKR-S von einst, der mit sich und seinen Gegnern dann doch sehr überfordert war, ist der Mercedes-AMG GT hier nicht angetreten, um Dritter zu werden. Ganz im Gegenteil: Als S-Modell hat er bereits dem 911 Turbo eingeheizt, schlug ihn auf der Bremse und dank des Preises sogar insgesamt.

Und der Mercedes-AMG GT, das Basismodell, ist so viel unambitionierter nicht. Ein paar Unterschiede gibt es natürlich, muss es ja, zuvorderst nominell: 462 statt 510 PS, 600 statt 650 Nm, 1,1 statt 1,2 bar Ladedruck. Und auch sonst nimmt man ein paar Prozent zurück. Statt elektronisch gesteuerter Hinterachssperre verzahnt eine rein mechanische Lösung das Drehmoment, die angeblich nicht ganz so sensibel arbeitet.

Gleichzeitig entfallen die Option des Dynamic-Plus-Pakets und dadurch unter anderem Sportreifen und dynamische Motor- und Getriebelager. Nur strukturell ändert sich nichts: Alu-Spaceframe, Vierliter-V8, Trockensumpf, die Ladereinheit zugunsten kürzerer Gaslaufwege gebündelt zwischen den Zylinderbänken. Sagen wir mal so: Es gab schon Mercedes, die von schlechteren Ausgangspositionen in Vergleichstests gestartet sind. Dennoch steht dieser hier besonders unter Druck: Porsche Konkurrenz machen wollten schon viele, er jedoch will sie schlagen – und nicht, weil er günstiger ist.

Das Potenzial hat er, nur läuft ihm gerade ein wenig die Zeit davon. Denn die Baureihe 991 steht unmittelbar vor einer Modellpflege – und im Gegensatz zu manch anderem Hersteller wird die nicht auf einer Beautyfarm vollzogen, sondern im Trainingslager. Oder wie hat es ein Zuffenhausener Ingenieur kürzlich zu mir gesagt: "Glauben Sie mir, ein Porsche-Modell wird niemals langsamer sein als sein Vorgänger." Zweifel daran haben wir nicht, die Sorgen aber bleiben. Schließlich steuert der 911 auf einen Paradigmenwechsel zu, oder – wie Gusseiserne meinen – in den Suizid.

Chevrolet Corvette: Ewiggestrig oder unverfälscht?

Dabei schien die Lage so friedlich bis zuletzt. Die Sauger arbeiteten an der Basis, der Turbo war das Oberhaupt, hatte sein eigenes Modell, seine eigene Tradition, seinen eigenen Reiz. Zur IAA, breitete er sich jedoch aus und lädt auch die Carrera auf, flächendeckend, endgültig. Tragisch. Nachhaltig saugmotorisiert ist in dieser Liga damit nur noch die Corvette – was keine Überraschung ist, wenn man bedenkt, mit welcher Beharrlichkeit sie sich Trends ja grundsätzlich widersetzt.

Ewiggestrig nennen sie ihre Kritiker. Unverfälscht, sagen Fans. Und ganz gleich, zu welchem Lager man gehört, es ist schon beeindruckend, wie Tradition und Moderne hier harmonieren. Der V8-Sauger mit 6,2 Litern Hubraum und 466 PS spritzt direkt ein, schaltet im Teillastbetrieb die Zylinder ab, steuert die Ventile vollvariabel – trägt seine Nockenwelle aber wie eh und je zentral im Bauch.

Nur zum Verständnis: Der letzte deutsche Achtzylinder dieser Art steckte im BMW 502, und der kam Mitte der 50er. Doch auch wenn sich darüber ebenso leidenschaftlich ausgelassen wird wie über die Querblattfedern an der Hinterachse – für die Performance spielt all das keine Rolle. Mit anderen Worten: Die Corvette ist vielleicht nicht überall auf der Höhe der Zeit, einen Rückstand auf technisch Modernere konnte man ihr bislang aber noch nicht nachweisen – immer vorausgesetzt natürlich, man handhabt sie sachgemäß.

Sie ist keine, die mit Samthandschuhen angefasst werden will, fasst sich aber auch nicht samtig an. Im Alltag wirkt die Chevrolet Corvette immer ein wenig spröde, trottet unwuchtig durch den Leerlauf, lässt sich vom Motor durchschunkeln, rumpelt, schlackert, kloppt. Doch wehe, man hält sie auf Zug, dann beißt sie, reißt sich zusammen und an den kurzen Drehzahlbändern hoch. Immer wieder zuckt sie kurz zusammen, wenn man ihr den nächsten Gang in die Eingeweide rammt, um dann sofort wieder über einen herzufallen. Dazu der wildschweinische Klang, das Auspuffdonnern, der urtümliche Kolbenrhythmus und dieser Blick über die Fronthaube, die sich wie eine Streitaxt durch kurvige Landstraßen schlägt – hell yeah.

GTS-Initial beim Porsche 911 zündet erst spät

Zum Porsche fehlen eigentlich nur Zehntelsekunden, und doch liegen Myriaden zwischen ihnen. Der Elfer motorisiert viel filigraner, heller, dosierter. Statt einem das Drehmoment – wie der US-Small-Block – entgegenzuschütten, lässt er es den Fahrer erst über die Drehzahl herauspressen. Druckvoll, ausdauernder, aber nicht ganz so feist. Modifikationen an Zylinderköpfen, Ansaugweg und Luftführung sowie schärfere Nockenwellen entlocken dem 3,8-Liter-Boxer 30 PS mehr als einem handelsüblichen Carrera S, verlagern das maximale Drehmoment gleichzeitig aber ein Stück nach oben.

Untenherum spürt man vom GTS-Zusatz dementsprechend erst mal nichts, erst im Verlauf gewinnt der Schub Stück für Stück an Intensität: Der erste kleine Kick kommt bei 4.000/ min, der zweite erst kurz vor Ultimo – und wohl zu spät. 4,4 Sekunden vergehen bis 100 km/h, trotz Katapultstart mit gut 5.000/min. Startdrehzahl, trotz PDK.

Für die handgeschaltete, sperriger lospolternde Corvette reicht das, für die Ansprüche des Porsche jedoch nicht – zumindest nicht unter diesen Bedingungen: 35 Grad, stickig, schwül, suboptimal, vor allem für einen recht ausgereizten Saugmotor.

Dass das GTS-Initial dennoch zündet, liegt daran, dass mehr dahintersteckt als eine Leistungssteigerung und nette Details wie das rote Zifferblatt des Drehzahlmessers oder das aufgeraute Röhren der Sportabgasanlage. Er sei das Bindeglied zwischen den Welten Carrera und GT, und auch wenn er Ersterem näher ist, die grobe Richtung stimmt. Motto: Breiter, satter, definierter. Oder konkret: 20 Zöller mit Zentralverschluss und eine um 3,6 Zentimeter geweitete Hinterachsspur inklusive der korrespondierenden 305er-Reifen.

Schnell ist der Porsche 911 Carrera GTS damit schon von Haus aus; richtig schnell jedoch wird er erst durch die Wankstabilisierung PDCC und das PASM-Fahrwerk in Kombination mit aktiven Motorlagern. Beide Systeme reduzieren unerwünschte Bewegungen, körperliche ebenso wie interne, beide stählen die Querdynamik, und beide arbeiten, ohne das Feeling zu stören – was bei einer so sentimentalen Klientel ja nicht ganz unwichtig ist.

Wieso das Wie gewinnt

So bleibt es also beim Dreiklang aus Traktion, Präzision und Performance als letzter Konsequenz. Im Elfer sitzt du als Zahnrad in einem Uhrwerk. Unabhängig davon, wie fein die eigene Motorik ist, greifen alle Elemente ineinander: die unnachgiebige Keramikbremse, die penible Lenkung, der hochsensible Sechszylinder, und nicht zu unterschätzen: der schlanke Körperbau. Am Ende entsteht daraus ein einzigartig drahtiges Fahrverhalten, das vor allem im Slalom den Unterschied macht – einen großen, wohlgemerkt.

Auf der Strecke hingegen ist es hier nur einer von drei sehr unterschiedlichen Wegen – und irgendwie führt heute jeder von denen nach Rom. Im Klartext: Es geht nicht darum, welcher Weg der beste ist, einfach weil es den klar besten nicht gibt; es geht darum, welchen man gehen möchte – schlussendlich um Stil.

Chevrolet Corvette C7 mit sehr feinfühliger Traktionskontrolle

Die Corvette pflegt weiterhin ihren ganz eigenen. Sie fährt nicht einfach, sie will gefahren werden. Nicht falsch verstehen: Auch der 911 nimmt dir keineswegs die Zügel aus der Hand, im Gegenteil, er lässt mit sich spielen, hüftelt beim Reinbremsen sogar ein bisschen mit. Der Ami jedoch ist Reiten ohne Sattel: pur und roh, vielleicht nicht Rodeo, aber bestimmt nicht Ponyhof. Beim Einlenken bleibt er noch neutral, baut massive Querkräfte auf, kurvenausgangs jedoch powert gern mal das Heck davon. Das kann man entweder mögen, sich zunutze machen und zurückfighten, ihn wieder provozieren und dann blitzschnell am Nacken packen. Oder aber man reguliert es wunsch- beziehungsweise talentgemäß.

Denn neben den allgemeinen Fahrmodi von Schlechtwetter bis Track gibt es fünf Set-ups für die Traktionskontrolle. Das Besondere: In den zwei schärfsten Stufen bekämpft sie Schlupf nicht erst dort, wo er passiert, sondern schon im Ursprung. Konkret: Statt mit ESP-Eingriffen an den Rädern herumzupfuschen, begrenzt sie das Drehmoment, indem sie dem Motor bei geöffneter Drossel die Zündung cuttet.

Das geschieht ultrafeinfühlig, auf den Punkt und begleitet von diesen charakteristischen Knör- und Rattergeräuschen, wie man sie aus alten Formel-1-Tagen kennt. So oder so, die Corvette ist großes Kino, zumal seit Generation C7 auch das Ambiente stimmt. Nur zwei Mankos bleiben: die hohe Sitzposition und die klobige Karosserie, die das Freilegen der Performance vor allem auf engen Sträßchen etwas verkompliziert.

Mercedes-AMG GT begeistert mit massig Druck und Traktion

Und genau da kommt der Mercedes-AMG GT ins Spiel. Konzeptionell ist er der Corvette nicht unähnlich: Transaxle-Bauweise, Frontmittelmotor, langhaubig, achtzylindrig – nur dass er all das umgänglicher verpackt, in einem kompakteren Körper und einem nicht ganz so schroffen Fahrgefühl. Er ist der Feinmechaniker unter den V8-Viechern, üppig und doch irgendwie zart, rabiat, aber nie unwirsch, straff und stets locker in der Hand – leider nur etwas zu schwer. Dennoch: Sein Vorgänger, der SLS, war gewollt, er hier ist gekonnt – auch weil diesmal die Proportionen stimmen.

Man sitzt richtig tief, nur Zentimeter vor der Hinterachse und inmitten einer Wahnsinns-Klangkulisse. Auf der einen Seite das hochfrequente Pochen des V8, auf der anderen das zornige Brüllen der Abgasanlage, und dazwischen die Böller, wenn der Doppelkuppler einen Gang rauf- oder runterrabatzt. Die Torque Tube erklärt den wuchtigen Mitteltunnel. Warum der Getriebewählhebel den Cupholdern weichen musste, wird indes ein Rätsel bleiben.

Sei's drum: alles Wesentliche passt wie angegossen im Mercedes-AMG GT, insbesondere der Biturbo-Motor – ein famoser, der den Nachdruck seiner Lader völlig unauffällig unter die Kraftentfaltung schiebt und trotzdem vehement vorwärtsboostet. In den kleinen Gängen reißt er derart an, dass man sich mental immer schon auf eine ausreißende Hinterachse vorbereitet – allein es gibt sie nicht, nicht bei Kickdown, nicht im Sprint.

Stattdessen brennt er eine gepflegte 3,7 auf hundert in den Asphalt, womit er weit vor seiner Werksangabe liegt und noch weiter vor der Konkurrenz. Doch auch hier spielt das Wetter rein: Die Temperaturen schmecken ihm zwar ebenso wenig; im Gegensatz zu den Saugern aber, denen irgendwann einfach der Sauerstoff ausgeht, kann er sie über den Ladedruck bis zu einem gewissen Punkt noch kompensieren.

Punktegleichstand auf der Rennstrecke

Und diesen Vorteil nimmt er natürlich mit nach Hockenheim. Knapp zehn km/h hetzt er den anderen allein auf der Zielgeraden davon, und doch ist es am Anfang ein ziemlicher Kampf, überhaupt an sie ranzukommen. Mit Elfer und Corvette bist du auf Anhieb schnell, weißt, was sie wollen, fühlst das Limit und kannst auch dort noch nachjustieren: im Carrera über die Lenkung, in der Corvette mit dem Gaspedal.

Der Mercedes-AMG GT jedoch will verstanden werden, erlernt vielleicht sogar. Die Keramikbremse rennt recht ruppig ins ABS, und auch die Lenkung macht es einem nicht gerade leicht. Sie meldet sehr synthetisch zurück, ist gerade um die Mittellage aber extrem direkt. Auf der Landstraße noch ein netter Antörner, macht sie Bewegungen auf der Strecke extrem kippelig: einlenken, untersteuern, ausgleichen, übersteuern, patsch, Runde im Eimer. Erst mit der Zeit entwickelst du ein Händchen dafür, behandelst alles gefühlvoller, legst die Vorderachse zunächst vorsichtig am Scheitelpunkt an und treibst dann erst das Heck herum – ganz nach Gusto entweder genau an der Grenze der brillanten Traktion oder leicht oberhalb.

Dennoch: In jeder Kurve schmilzt sein üppiger Geradeaus-Vorsprung um ein paar Promille dahin, bis der Mercedes AMG GT am Ende praktisch dort landet, wo die anderen beiden sind. Und das ist – wichtig – jeweils rund eine Sekunde über dem, was bei kühlerer Witterung möglich wäre. Schade, aber Hockenheim ist heute nicht kriegsentscheidend: alle drei binnen vier Zehnteln – Punktgleichstand und, wie gesagt, eine Stilfrage. Es sind die anderen Disziplinen, die das Feld auseinanderdividieren: Der AMG GT vergibt seine Siegchance im Slalom. Nicht weil er zu plump wäre, gar nicht, nur sind die anderen zwei dort einfach bärenstark.

So spitzt es sich wie einst zu einem Duell der Erzrivalen zu, und wie einst stehen beide am Ende der Eigenschaftswertung Kopf an Kopf, sodass – wie einst – der Preis entscheidet. S-GO 4024 wünschen wir daher schon mal alles Gute für den Aufenthalt in Sibirien – und seinem Sauger Lebewohl.