Corvette Stingray Coupé im Test

Seltsam, welche Auswirkungen ein simpler Knopfdruck manchmal haben kann: Hippe Lounge-Möbel rematerialisieren sich zu handfesten Barhockern, lactosefreier Latte Macchiato verdampft und perlt als Bourbon zurück ins Glas, und die verhuschte Praktikanten-Praktikantin vom Nebentisch sieht auf einmal aus wie die junge Heather Thomas, während sie die Badewanne für Colt Seavers volllaufen lässt. Und das alles nur, weil draußen der 6,2-Liter-V8 der Chevrolet Corvette Stingray heiser Furchen in den Dunst der Nacht brüllt. Kurz darauf beruhigt sich der Direkteinspritzer mit klassischer 90-Grad-Kurbelwelle wieder, der Drive-Mode-Drehschalter gibt den sanften Modus T wie Tour vor.

Chevrolet Corvette Stingray mit aufmerksamer Materialauswahl

Zeit, sich in der siebten Generation des US-Sportwagens einzurichten. Und zum ersten Mal seit der 1982 eingestellten, chromig-cremig möblierten C3 bereitet das wieder Freude. Das liegt zum einen an Selbstverständlichkeiten wie den packend geformten und bequem gepolsterten Sportsitzen, aber auch an vermeintlichen Nebensächlichkeiten wie einer aufmerksamen Materialauswahl. Boten die früheren Generationen bestenfalls den Flair einer Hallenbad-Sammelumkleide, bemüht sich die Chevrolet Corvette Stingray mit weichen, genarbten Kunststoffen, Kontrastnähten und solider Verarbeitung um Wiedergutmachung – gelungen, danke.

Na also, geht doch. Und der Preis der Chevrolet Corvette Stingray haut nun auch nicht nach oben ab, denn knapp 70.000 Euro für einen ordentlich eingerichteten und ausgestatteten Sportwagen verlangen wirklich keine strafrechtliche Verfolgung wegen Wucherei. Schluss also mit der puren Fahrmaschine, stattdessen Hipster-Schnickschnack mit überladenem Infotainment? Abwarten.

Tatsächlich funktionieren Navi, Bluetooth und Co. prima, sind über den berührungsempfindlichen Monitor recht einfach zu bedienen und kommunizieren schnell und zuverlässig mit mobilen Endgeräten. Schadet ja nicht. Vor allem aber kommunizieren Motor, Getriebe und Fahrwerk mit dem Corvette-Eigner, nach wie vor. Nein, sogar noch floskelfreier als bislang.

Chevrolet Corvette Stingray mit Tremec-Siebenganggetriebe

Der mit 11,5:1 nicht übermäßig hoch verdichtete Sauger mit untenliegender Nockenwelle stellt über das Gaspedal verlustfreie Datenübertragung zum Fahrer her, der wie selbstverständlich zum Schalthebel des Tremec-Siebenganggetriebes greift. Und wozu dann bitte die Schaltpaddel? Sie aktivieren lediglich die automatische Zwischengasfunktion der Chevrolet Corvette Stingray. Schöne Spielerei, vor allem für den Showdown vorm Straßencafé.

Denn selbst wer die Corvette auswringt, ihr Selbstverständnis als Sportwagen bierernst nimmt und sie richtig scheucht, merkt schnell: Trotz exaltiertem Äußeren mit Luftein- und auslässen für Hinterachskühlung und Getriebe sowie den vier fetten Endrohren muss er nicht gegen eine automobile Zicke kämpfen.

Das Fahrwerk mit Doppelquerlenkern, querliegenden Blattfedern in Carbon-Kunststoff-Mix sowie Bilstein-Dämpfern mit drei unterschiedlichen Kennlinien vermittelt auch bei extremen Herausforderungen mehr Vertrauen als der Lieblingsbarkeeper. Kein Schwänzeln oder gar Auskeilen, stattdessen präzises Anbremsen und Einlenken, dazu ein unter Last weitgehend neutrales Eigenlenkverhalten.

Zu fad? Mit etwas Mut lässt sich das Ganze natürlich in schweißfrei kontrollierbares Übersteuern verschieben, wenngleich die variable, elektronisch geregelte Hinterachssperre (ähnlich wie bei einigen BMW M-Modellen oder dem Jaguar F-Type V8 S) dabei etwas mehr Aufmerksamkeit am Lenkrad erfordert, um das Heck in der gewünschten Umlaufbahn zu halten.

Chevrolet Corvette Stingray mit gut abgestimmtem ESP

Diesseits von Laguna Seca dürfte es jedoch von größerer Bedeutung sein, dass die Chevrolet Corvette Stingray über eine ordentliche mechanische Traktion (19-Zoll-Räder vorne, 20 Zoll hinten, ausgeglichene Gewichtsverteilung) sowie ein mit viel Fingerspitzengefühl abgestimmtes ESP verfügt, das ebenfalls in drei unterschiedlichen Modi arbeitet. Oder eben gar nicht. Hinzu kommt die ausgezeichnete Bremsleistung der Brembo-Anlage mit Vierkolben-Festsätteln vorne sowie die ausreichend präzise Lenkung. Zum kumpelhaften Handschlag einer Porsche-Konstruktion fehlt allerdings noch ein bisschen was – aber eben nur ein bisschen.

Die fabelhaften Messwerte bei den Fahrdynamik-Tests – sei es im Slalom oder der Wedelgasse – belegen, dass die C7 wie schon C5 und C6 besser nicht unterschätzt werden sollten. Bei der alten C3 verhält es sich eher umgekehrt, da sich ihr Fahrwerk sozusagen in permanenter Erregung befindet und selbst auf ebener Piste starken Seegang vortäuscht. Doch irgendwann fällt das nicht mehr auf, vermischt sich mit dem kaminfeuerartig-wohligen Sound des 6,2-Liter-V8, und auch die halb liegende, völlig haltlose Sitzposition verkommt zur Nebensache. Aber schnell fahren? Bitte nicht. Will sie auch nicht, wo sie doch nur 179 PS leistet.

Der aktuelle Stingray schnippt sich dagegen in 4,5 Sekunden von null auf 100 km/h, erreicht trotz Launch Control nicht annähernd die Werksangabe, lässt jedoch zu jeder Zeit die beiden Insassen jene Gewalt spüren, mit der eben 466 PS auf nicht einmal 1,6 Tonnen einwirken. Mit dem Wahn eines anarchischen Tuba-Orchesters schmettert der leicht kurzhubig ausgelegte Zweiventiler durch das Drehzahlband, bekommt aber bereits knapp jenseits von 6.000/min kalte Füße.

Macht ja nichts, genug Hubraum ist ja da, deshalb darf auch der siebte Gang des exakt bedienbaren Getriebes so lang wie eine exzessive Nacht in Las Vegas ausfallen. Das maximale Drehmoment von 630 Nm zieht ohnehin alles glatt, obwohl es erst bei 4.600/min anliegt – aber bereits darunter eine Durchzugskraft, die manch anderes Fahrzeug schlicht verbiegen würde.

Downsizing-Antithese

Kleiner Exkurs für Technik-Freaks: Die Nockenwelle verfügt über Ein- und Auslasshübe von 14,0 und 13,3 Millimetern bei 200 und 207 Grad Kurbelwinkel, 1,27 Millimeter Stößelhub sowie einen Abstand von 116,5 Grad zwischen den Maximalhüben von Ein- und Auslassnocken. Wenn schon nur eine Nockenwelle vorhanden ist, darf die ruhig ein bisschen gefeiert werden. Wie bereits in der Vorgänger-Generation wirkt das LT1-Triebwerk wie eine Antithese zum aktuellen Jubel um Downsizing-Motoren, die es zugleich mit respektablen Verbrauchswerten untermauert. Nicht zuletzt mit Hilfe der Zylinderabschaltung und der aufwendigen Kühlung schafft die Corvette auf der Verbrauchsrunde einen Durchschnitt von 8,1 L/100 km. Im Testmittel kamen dagegen 13,1 L/100 km zusammen.

Wie das passieren konnte? Indem eben häufig jene Mischung aus spielerischer Agilität und brachialer Kraft, lässigem Handling und tosender Leistung ausgekostet wurde. Während im Vorgänger irgendwann die miesen Sitze den Fahrspaß abwürgten, setzt in der C7 höchstens das Tankvolumen der Freude am hemdsärmligen Sportwagen Grenzen. Bei entsprechenden Temperaturen verschwindet das transparente Dachmittelteil im Kofferraum, und dann spielen die Anarcho-Tubisten nochmals radikaler auf, vor allem im Sport-Modus, bis nur noch Stars und Stripes in den Augen flimmern. Oder bis ein Druck auf den Knopf den Motor verstummen lässt. Bitte nicht! Dann schwappt wieder nur lactosefreier Kaffee-Quatsch im Glas.