Cupra Born und Leon im Test: Verbrenner gegen E-Antrieb

Reichweite, Ladetempo, Raumangebot oder auch Antriebskomfort: Das sind Dinge, die in unserer Strom-gegen-Sprit-Serie prominente Rollen einnehmen. Weil die Marke Cupra jedoch modellübergreifend viel Fahrspaß verspricht, muss es darum auch gehen – ganz besonders, weil der heckangetriebene Born mit seiner Fahrwerksabstimmung und 170 kW einen auf ID.3 GTI macht (VW ID.3: maximal 150 kW).

Sein Kontrahent Cupra Leon steht als Fließheck und Kombi mit Plug-in- sowie Otto-Antrieben in der Preisliste. Das Schrägheck auf diesen Seiten ist ein 2.0 TSI mit 245-PS-Benziner, womit der Kompakte ein Leistungsgewicht von 5,96 kg pro PS verbucht, während der Wert beim schwereren Born (231 PS) 7,96 kg/PS beträgt.

Der E-Cupra erreicht in unseren Fahrdynamiktests deutlich bessere Werte als sein Baukasten-Bruder ID.3, was auch an seinen gelockerten ESP-Modi liegt, die VW seinem Modell bisher verwehrt. Mit dem durch den 400-kg-Akku niedrigen Schwerpunkt fährt er nur geringfügig langsamer durch den Slalom als der Leon, schließt den doppelten Spurwechsel sogar gleich schnell ab und verzögert trotz Trommelbremsen hinten wie wild: 33,4 Meter aus 100 km/h bei warmer Anlage (Leon: 34,7 m).

ESP off im Born? Ja, aber …

Auf dem Testgelände regelt das ESP in der "OFF-Stellung" so zurückhaltend, dass es das Tempo gar nicht einschränkt. Wissen muss man, dass die Abschaltfunktion nur bekommt, wer den 20-Zoll-Radsatz "Firestorm" für 1.735 Euro bucht, der sportliche Michelin-Reifen sowie Adaptivstoßdämpfer beinhaltet. Immer zum Serienumfang gehört dagegen der ESP-Sportmodus, in dem es nur unwesentlich langsamer durch die Hütchenstrecken geht.

Auf kurvigen Straßen bringt er allerdings nichts, denn die Traktionskontrolle wird darin kaum gelockert. Ihre Nervosität schraubt sie im "ESC off"-Modus etwas zurück, regelt per Fahrpedal gesetzte Eindrehimpulse aber rigoros weg, bevor sie richtig losgehen. Ohnehin nimmt dir der Computer die Vortriebsdosierung am Kurvenausgang ab, sobald die Pedalstellung ansatzweise sportlich wird – die Leistungsfreigabe erfolgt dann erst bei gerader Lenkradstellung.

Im Leon reicht der ESP-Sportmodus, dann regelt der Fahrerfuß, ob die Vorderräder beim Rausbeschleunigen durchdrehen oder die Fuhre per Vorderachssperre effektreich rausschießt. Schon deshalb hast du eine viel größere Teilhabe am Geschehen, wenngleich das schnelle DKG im manuellen Modus trotzdem automatisch schaltet (Drehzahllimit, Kick-down-Knopf).

Doch auch darüber hinaus geht’s hier anders zur Sache, denn dem auf 160 km/h limitierten Born nimmt der Leon bis 140 fast drei Sekunden ab – gefühlt beträgt die Differenz das Doppelte, was auch am sportlichen Verbrennerklang liegt. Und Fahrdynamikwerte hin, niedriger Schwerpunkt her: Auf der Landstraße wirbelt der Leon viel leichtfüßiger um die Ecken, nur bleibt die Lenkung um die Mittellage untypisch gefühllos. Mehr Feedback sollte auch im Born-Lenkrad ankommen, das logischerweise frei von Antriebseinflüssen bleibt.

Hauptsache, Touch

Allerdings nimmt das Lenkrad mit seinen Touchflächen negativen Einfluss auf die in beiden Autos ohnehin schon nicht gute Bedienqualität. Dem tastenarmen Wirrwarr setzt der Born die Krone mit seinen Fensterheberschaltern auf – siehe Bild auf Seite 98. Im Leon gelingt die Tempomat- und Audiosteuerung mit echten Lenkradtasten viel leichter. Zwar wühlst du bei ihm auch in Untermenüs nach der ESP-Einstellung, aber wenigstens für die Auto-Hold-Funktion gibt es einen Knopf: Damit lässt sich an der Ampel der Fuß von der Bremse nehmen. Nur muss die Funktion eben inaktiv sein, damit die Autos losrollen, wenn die Bremse gelöst wird, was etwa in engen Parklücken nötig ist.

Noch so ein Born-Highlight: Beim Aussteigen geht das Infotainment-System aus, was für Freude sorgt, wenn es gilt, nur das Tiefgaragentor aufzuschließen. Anschließend dauert es erst mal, bis der Podcast weiterläuft, wenn auch nicht ganz so lange wie beim initialen Boot-Vorgang, der sich hier wie dort zieht. Hinzu kommen in beiden Cupra die unbeleuchteten Slider für die Klimatemperatur und Lautstärke. Auf der Habenseite funktioniert die Zieleingabe per Sprache gut, und auf der Navi-Karte lässt sich zügig erkennen, wo es abzubiegen gilt. Prinzipiell findet man sich im Infotainment nach ein wenig Eingewöhnung leicht zurecht. Die Menü-Auswahl über die kleinen Direktwahl-Grafikbuttons lenkt allerdings ab: Wenn die schon nicht als echte Tasten integriert werden, wäre wenigstens ein physischer Home-Knopf hilfreich, mit dem man das Kachel-Hauptmenü oder die Ansicht mit den großen Widgets erreicht.

Ruhe und Gemütlichkeit

Ärgerlich ist das auch deshalb, weil Bedienqualität zwangsläufig auch Komfort bedeutet, von dem der Born ansonsten viel versteht. Zunächst steht sein querdynamisches Leistungsvermögen in einem tollen Verhältnis zum trotzdem bekömmlichen Federungskomfort. Für Entspannung sorgt als Ergänzung zum kleinen Tachomonitor auch das hier Born-exklusive Head-up-Display – was nicht für das leise Gequietsche aus dem Bereich gilt. An oberster Stelle hebt natürlich der für sich betrachtet kräftige, leise und sofort reagierende Elektromotor den Fahrkomfort. Hinzu kommen eine überaus selten wahrnehmbare Überblendung von der Rekuperation zur mechanischen Bremse sowie eine genügend starke Energierückgewinnung im "B"-Modus, um bergab nur per Fahrpedal das Tempolimit halten zu können. Noch dazu zieht die Rekuperation automatisch an, wenn der Born sich anderen Autos nähert.

In Summe hält der lautere Leon da nicht mit, doch für einen echten Kompaktsportler fahrwerkt er ziemlich bequem, und sein Turbomotor spricht mit nur kurzer Verzögerung ebenfalls zügig an. Ein Manko beider Autos: Die Innenräume bleiben mit der preiswerten Beats Audio-Anlage bei manchen Tonfrequenzen nicht ganz vibrationsfrei.

Mittelmäßiges Ladetempo

Eigentlich auch zum Komfortthema gehörend und definitiv kurios: Nur für den Leon ist eine 230-Volt-Steckdose erhältlich (Kofferraum), obwohl eine solche im Born noch viel nützlicher wäre. Denn im besten Fall dauert eine 5-auf-80-Prozent-Ladung laut Hersteller 35 Minuten, ein Vollhub der 58-kWh-Batterie hat in unserem Einzeltest eine gute Stunde gedauert. Damit fährt der Wagen bei winterlichen Temperaturen lediglich 222 km, im schnellen Autobahnbetrieb sogar noch weniger (Leon: 50-Liter-Tank, 617 km). Wer also doch mal längere Strecken fährt oder auf öffentliche Lade-Infrastruktur angewiesen ist, würde sich eher früher als später über eine Steckdose freuen, zum Beispiel für einen Laptop, um Serien zu glotzen. Auch schön wäre, wenn im Tacho die Ladeleistung in Kilowatt stünde und nicht nur der berechnete x-Kilometer-pro-Minute-Wert.

Und wieso gibt es für den Born eigentlich keine Memory-Funktion für die elektrische Sitzverstellung? Das wäre doch super, wenn man nach einem Ladestopp-Nickerchen auf einen Knopf drückte und dann die Einstellungen wieder stimmten. Für den Leon gibt’s die Funktion, der Testwagen hat aber manuelle Sitze: mit besserem Seitenhalt und niedrigerer Position als bei den ebenfalls bequemen im Born. Der bietet dafür ausziehbare Beinauflagen und eine neigbare Sitzfläche (aber keine neigbare Mittelarmlehne). Außerdem sitzt man zu dritt in seinem Fond lieber – dank fehlendem Mitteltunnel; zu zweit bevorzugt man die größere Kopf- und Beinfreiheit auf der Leon-Rückbank.

Durchladeluken haben beide, umgeklappt wird im 60 : 40-Format – und hinten geht in etwa gleich viel Gepäck rein. Das Ladekabel lässt sich bequem unter dem doppelten Ladeboden verstauen, wobei dort nur im Leon die Hutablage reinpasst. Dessen Türtaschen nehmen 1,5-Liter-Flaschen locker auf, im Born klappt das mit ein bisschen Quetschen lediglich vorne.

Damit haben wir auch das Raumangebot abgehakt und resümieren: Der Leon hält das Cupra-Fahrspaßversprechen deutlich überzeugender als der gemütlichere Born, der die Fahrspaßfantasie einer kompakten Elektro-Heckschleuder wegen einer zu restriktiven Traktionskontrolle nicht in die Realität holt. Auch deshalb geht die Eigenschaftswertung an den effizienten und reichweitenstarken Verbrenner, der unter dem finalen Strich nur verliert, weil er beim Steuerzahler-Sponsoring in Form der Elektro-Förderprämie diskriminiert wird.

MEB: Modularer E-Antriebs-Baukasten

Die gesamte VW-ID-Baureihe sowie der Audi Q4 e-tron, Skoda Enyaq und Cupra Born basieren auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten, den Volkswagen ausschließlich für reine Elektroautos konzipiert hat.

Neben Radstand, Spurweite und Karosserie kann auch das Aluminium-Batteriegehäuse mit integriertem Crashrahmen angepasst werden. Das Schaubild zeigt die circa 400 kg schwere 58-kWh-Variante des VW ID.3 (baugleich: Cupra Born) mit Heckantrieb und neun Batteriemodulen – im zehnten Kasten steckt die Batterieelektronik.

MEB-Autos können via zusätzlichen vorderen E-Motor zu Allradfahrzeugen aufgerüstet werden. Die Gewichtsverteilung beträgt beim stets heckangetriebenen Cupra Born zwischen Vorder- und Hinterachse 49,9 zu 50,1 Prozent, der Doppelmotor-SUV ID.4 GTX weicht nur geringfügig ab (48,9 zu 51,1 Prozent).

Derzeit beträgt die Wechselstrom-Ladeleistung bei MEB-Autos maximal 11 kW, am DC-Schnelllader bis zu 135 kW. Bisherige Modelle (auch Born) bieten Batterien mit 45, 58 und 77 kWh an, wobei die kleine Batterie aktuell nicht angeboten wird.

MQB: Modularer Querbaukasten

Auf dem 2012 eingeführten MQB fußen seit der Überarbeitung 2015 Volkswagen-AG-Modelle vom Kleinwagen bis zum rund 4,70 Meter langen SUV. Unterstützt werden zudem zahlreiche Antriebsvariationen.

Radstand, Spurbreite und Karosserie gehören zu den MQB-Variablen, zusätzlich lässt sich der Front- via Lamellenkupplung zu einem Hang-on-Allradantrieb erweitern. Anders als der Elektrobaukasten (MEB) verzichtet MQB auf eine Eingrenzung der Antriebe, so war etwa der VW Golf VII mit Diesel-, Benzin-, Erdgas-, Elektro- und Plug-in-Antrieb erhältlich. Das Spektrum der möglichen Karosserien reicht vom Skoda Fabia über den VW Caddy bis zum 4,73 Meter langen Seat Tarraco. Die Motoren werden stets vorne und quer eingebaut: im Cupra Leon der Turbo-Vierzylinder EA888 mit 1.984 cm³, zwei obenliegenden Nockenwellen und Steuerkette. Eingeführt wurde er 2008. In seiner jetzigen, vierten Evolutionsstufe spritzt er etwa das Benzin mit 350 statt 200 bar ein und erfüllt Euro 6d- ISC-FCM. Im Cupra Leon leistet er 245, 300 oder 310 PS, im Seat Leon 190 – immer mit Siebengang-DKG