Cupra Leon VZ e-Hybrid gegen VW Golf GTE

Schnell rutscht man hier in einen Zwiespalt: In diesem Vergleichstest liegt es nahe, mit schubladenhaften Charakterisierungen Erwartungen zu schüren, nur um sie später ablöschen zu müssen. Denn eines wollen wir gleich zu Beginn spoilern: Der VW Golf GTE ist kein GTI mit anderen Mitteln. Und der e-Hybrid des Cupra Leon brennt nicht halb so glutäugig ums Eck wie der 245-PS-Benziner.

Um es am Beispiel des GTE zu verdeutlichen: Es macht einfach einen großen Unterschied, ob ein gedopter Zweiliter-Turbo aus muskulös geschwellter Brust 245 PS presst oder ob ein vergleichsweise hühnerbrüstiger Vierzylinder mit 1,4 Litern Hubraum 150 PS stemmt, während eine E-Maschine sozusagen den Rest der Arbeit übernimmt und die Hantelstange mit weiteren 80 kW nach oben surrt. Daraus wird kein echtes Bankdrücken – zumal der Elektro-Boost nur dann mitdrückt, wenn die Batterie geladen ist. Kein Saft im Akku, keine Power in der E-Maschine.

Im GTI stehen zwar immer 245 PS zur Verfügung, doch ohne Benzin in der Blutbahn kommt er keinen Meter weit. Der GTE kann dagegen mit schweigendem Verbrenner rein aus der Kraft des Stroms elektrisch fahren, genau wie der Cupra e-Hybrid. Auf unserer Elektrorunde legte der VW 56 Kilometer zurück, benötigte dabei auf 100 Kilometer hochgerechnet 21,2 kWh. Der Cupra surrte 54 km weit bei einem Durchschnittsverbrauch von 20,5 kWh/100 km. Rein per Verbrenner hybridisch gefahren lauten die Werte 7,2 zu 6,7 l/100 km zugunsten des VW.

Apropos Verbräuche: Basierend auf unserer Annahme, dass bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern zwei Drittel davon rein elektrisch zurückgelegt werden, nimmt der Leon im Mittel 1,9 Liter Benzin und 15,1 kWh Strom, der Golf dagegen 1,7 Liter und 15,7 kWh.

Kleine Unterschiede haben wir auch bei der Kapazität der Akkumulatoren sowie bei den Ladezeiten an der Wallbox festgestellt: Der Cupra zieht maximal 11,1 kWh in minimal 3,4, der VW 11,9 kWh in 3,7 Stunden – trotz identischer Antriebskomponenten. Ob diese Differenz eine Messtoleranz oder die Fertigungstoleranz der Batteriezellen widerspiegelt, lässt sich nicht eindeutig klären.

Unterschiedliche Auslegung

Prinzipiell nutzen beide die gleiche Technik. Unter jeder Motorhaube stecken ein 1,4-Liter-Benziner, eine E-Maschine sowie ein Dreifachkuppler, wenn man so will: Zwei Kupplungen steuert das DKG bei, in dessen Gehäuse der E-Motor sitzt; eine dritte ermöglicht erst das vom Verbrenner losgelöste elektrische Fahren. Die Auslegung ist geringfügig unterschiedlich: 80 kW schieben im Falle des VW rein elektrisch an, beim Cupra sind es fünf mehr.

Eigentlich hätte der Leon also einen leichten Startvorteil, zumal der Testwagen auf Reifen mit einer 235er-Breite im 19-Zoll-Format setzt, während der GTE mit den serienmäßigen 225ern auf 18 Zoll auskommen muss. Aus der Griffigkeit der Gummimischung lässt sich dagegen kein Unterschied herleiten; beide stehen auf Bridgestone Potenza.

Dennoch stemmt sich der GTE sowohl rein elektrisch als auch im Hybridmodus einen Hauch fulminanter aus dem Startblock als sein Konkurrent – obwohl bei beiden in Summe die gleiche Spitzenleistung wie auch das gleiche Drehmoment von 400 Nm bereitsteht. Die unterschiedlichen Werte sind wohl das Produkt verschiedener Launch-Control-Strategien – und möglicherweise ein klein wenig auch Folge des Gewichts: Der Cupra bringt 26 Kilogramm mehr auf unsere Redaktionswaage.

Nicht riesig, aber spürbar sind die Unterschiede beim Fahr- und Federungsverhalten, wobei beide Testwagen mit adaptiven Stoßdämpfern antreten. Der Cupra hat sie serienmäßig, VW lässt sich dafür 1.045 Euro extra überweisen. Gut angelegtes Geld, denn selbst auf übel zugerichteten Straßenbelägen bietet der Golf einen sehr guten Komfort samt stoischer Bodenhaftung.

Komfort maximieren

Wobei wir hier auf einen Kniff hinweisen wollen: Am geschmeidigsten gleitet er über Unebenheiten hinweg, sobald man in den Fahrmodus Individual wechselt und darin via Touchscreen die Stoßdämpferkennung über eine Art Slider per Finger bis zum Anschlag verstellt – erst dann federt der GTE mit maximalem Engagement. Ähnliches lässt sich übrigens auch beim Leon bewirken.

In diesem Fall weist der Leon Bodenwellen nicht viel schlechter in die Schranken, rapportiert seinem Fahrer aber detailliertere Informationen über den kleinteiligen Zustand der Fahrbahn, weist auf derbe Unebenheiten zuweilen mit einem Poltern hin. Letzteres verstärken die optionalen 19-Zöller – besser dürften hier die serienmäßigen 18er-Räder sein.

Generell wirkt der Leon auf der Landstraße animierter, dreht beim Einlenken spürbar mit dem Heck ein, macht damit Lust auf eine Extrarunde oder auf einen ungeplanten Umweg. Im Cupra nutzt man durchaus die Chance auf einen Abstecher, sofern die Streckenführung einen interessanten Verlauf verspricht.

Der Golf dagegen stampft wie ein Dampfer durch die Wellen – unbeirrbar und zielstrebig. Das macht zügiges Dahinkurven denkbar einfach, gibt ihm fast schon eine unbewusste Beiläufigkeit. Auf diese Art lassen sich selbst lange Etappen über Land geradezu en passant unter die Räder nehmen. Hier ist der GTE ganz Golf, ganz bei sich.

Er ist es natürlich auch bei der Bedienung. Häufig schon haben wir die Defizite des Infotainment-Systems bei der aktuellen Golf-Generation beschrieben. Auch bei diesem Testwagen fährt die IT langsam hoch, reagiert der Touchscreen nicht immer sofort aufs Berühren. Viele Funktionen sind tief im Untermenü versteckt – und wer sich verfranst hat, findet nicht immer auf Anhieb eine Return-Funktion zur Umkehr. Gleiches mussten wir im Cupra feststellen. Vorteil bei ihm: Er bietet Lenkradtasten statt Touchflächen. Nachteil: Der Tacho ist weiter skaliert und die Darstellung der Karte des Navigationssystems detailärmer.

Kürzere Bremswege

Seine Bauart kostet den Cupra ebenfalls Punkte. Die Dachlinie der Karosserie ist sportlich gehalten, was einen schwierigeren Einstieg in den Fond nach sich zieht und eine schlechtere Übersichtlichkeit nach hinten. Beides gibt Abzüge bei der Funktionalität. Was wir zudem bemängeln: Überstehende Felgenhörner bei den 19-Zöllern – einmal damit den Bordstein berührt, schon sind sie verschrammt.

Boden macht er wieder mit den kürzeren Bremswegen gut; aus allen abgeprüften Geschwindigkeiten steht der Cupra bei maximaler Verzögerung schneller als der VW, was ihm den Sieg im Sicherheitskapitel beschert. Allerdings holt er hier nicht so viele Punkte, wie er im Karosserie- und Komfortkapitel einbüßt. So reißt sich der Golf die Eigenschaftswertung unter den Nagel.

Gewinnt er also den Vergleichstest? Nein, denn der Leon schlägt im Kostenkapitel zurück: Er startet mit einem deutlich niedrigeren Grundpreis und kommt ab Werk bereits mit Ausstattungsdetails, die bei VW Aufpreis kosten. Zudem sind seine Optionen etwas günstiger.

Sehr ähnliche Technik zu einem günstigeren Preis – na, da gewinnt es sich leicht.