Dacia Duster und Ford Ecosport im Test

Abstand halten – diese beiden Worte haben sich doch längst tief in unser Gedächtnis eingegraben. Ansagen und Aufkleber überall – beim Einkaufen, an der Tankstelle, im Taxi, in der U-Bahn. Ganz klar wichtig und richtig. Ein kleiner Flachs sei zum Einstieg in diesen Vergleichstest dennoch erlaubt: Die Bilder zeigen einen rund vier Meter kurzen Ford Ecosport, der unserer Meinung nach einen ebensolchen Aufkleber verdient hätte. Eigennützig und zum Schutz all jener, die hinter ihm parken wollen. Denn seine Kofferraumklappe – oder besser -tür – öffnet nicht nach oben, sondern nach links zur Fahrbahn. Sie ist rund einen Meter breit, der Ford braucht also entsprechend viel Luft nach hinten. Sonst war’s das mit dem Einladen. Daher: Abstand halten! Und Vorsicht vor den scharfkantigen Ecken.

Verschlimmbessern lässt sich der Ford noch mit einem an der Hecktür montierten Reserverad (195 Euro). Damit macht er zwar ein bisschen auf robusten Geländeburschen und gibt der gesamten Konstellation einen gewissen Sinn. Doch weder eine Anhängerkupplung noch das Fahrerassistenzpaket, das neben Totwinkelassistent und Müdigkeitswarner auch Parkpiepser und eine Rückfahrkamera umfasst, lassen sich dann dazubuchen. Insbesondere die Kamera ist ja unerlässlich.

Und wenn Ecosport, dann bitte nur mit Reifen-Reparaturset. Ansonsten ist sein Kofferraum mit 334 Litern klein bemessen, dank einer niedrigen Ladekante von 61 Zentimetern (Duster 76 cm) aber bequem zu befüllen. Unter einer in zwei Stufen einlegbaren stabilen Bodenplatte ist zudem noch Platz für flaches Gepäck, und die ausgelegten Teppiche dürften einige Jahre halten. Stehen größere Transporte an, gilt es, erst die Rückbank vor- und dann die Lehnen umzuklappen. 1.238 Liter kann der Ford so transportieren, bei einer Zuladung von 447 Kilogramm.

Der fast 25 Zentimeter längere Duster eignet sich mit 411 bis 1.501 Litern Ladevolumen und einer unkompliziert klappbaren, aber weichen und unbequemen Rückbank eher als Umzugshelfer. Wobei es keine allzu schweren Einzelstücke sein sollten. Dafür ist der Ladeboden, der auf einem einfachen Styropor-Einsatz liegt, viel zu dünn. Immerhin wäre drunter noch Platz für ein Notrad (98 Euro). Eine offenbar zu breite Hutablage, die nicht mit hochschwingt, hinterlässt beim Aufklappen sofort schwarze Schleifspuren in der hellen D-Säulen-Verkleidung – und zeigt damit, dass Verarbeitungsqualität bei Dacia keine große Rolle spielt.

Ähnlich auch das Bild weiter vorne. So knarzt das aus Hartplastik lieblos zusammengeschraubte Cockpit auf löchrigen Strecken deutlich. Dazu gibt es weiche Stoffsitze mit wenig Seitenhalt und einen kleinen Touchscreen, der ungern auf Befehle reagiert und das Kartenmaterial unscharf darstellt. Die klassischen, gut ablesbaren Instrumente, eine von älteren Audi kopierte Bedienleiste oberhalb der Klimaautomatik und das gute Raumangebot für alle Insassen sind da schon echte Highlights.

Viel Auto für wenig Geld

Genug gemeckert. Natürlich hat das alles seinen Zweck. Denn so ein Duster ist günstig. Die Preise starten bei 11.493 Euro, und irgendwo muss Dacia ja sparen. Der Testwagen, ein Prestige mit 131 PS starkem Benziner, Allradantrieb, Navi, Rückfahrkamera und der für den Duster so typischen und wichtigen Offroad-Optik ist für 18.960 Euro zu haben. Selbst wenn man das schlichte Interieur und die maue Materialqualität abzieht, erhält man bei Dacia also sehr viel Auto für wenig Geld. Nicht zu vergessen: der hohe Werterhalt. Erfahrungsgemäß sind gebrauchte Duster noch sehr teuer, und es lohnt sich meist eher, einen frischen anzuschaffen.

Ford verlangt für seinen kleineren Ecosport 1.0 EcoBoost (125 PS) in der Titanium-Ausführung 22.420 Euro. Ohne Allrad und mit weniger Extras an Bord. Fairerweise sei aber erwähnt, dass Ford seine Modelle massiv rabattiert – ein Ecosport zum Preis eines Duster ist schnell gefunden. Für diesen Vergleich spielen derart günstige Angebote freilich keine Rolle. Es gilt der Listenpreis.

In jedem Fall erfreut der Ecosport trotz seiner kompakten Form mit einem ähnlich guten Platzangebot, strafferen Sitzen und hochwertigeren Materialien. Ansehnlich auch das Ford-typische Interieur sowie der Touchscreen mittig auf dem Armaturenbrett. Der scharf darstellende Monitor ist die Basis des umfangreichen Infotainment-Systems (Ford Sync 3 Light) inklusiver guter Sprachsteuerung und eigener SIM-Karte. WLAN-Hotspot, Verkehrsdaten in Echtzeit, Notrufassistent, einfache Smartphone-Kopplung und zwei USB-Anschlüsse in der Mittelkonsole – alles da. Nicht schlecht für einen SUV in dieser Preisklasse.

Vergleichsweise ordentlich ist auch sein Angebot an sicherheitsrelevanten Extras. Während der Dacia nur mit einem Totwinkelwarner dienen kann, punktet der Ford im Kapitel Sicherheit zusätzlich mit Verkehrszeichenerkennung (Serie), Notbrems- und Fernlichtassistenten sowie LED-Scheinwerfern. Sicherlich nehmen viele Dacia-Kunden das getrost hin. Um einen Vergleichstest zu gewinnen, müsste der Duster aber gewaltig zulegen. Wenigstens bremst er kraftvoller aus 130 km/h.

Den zugehörigen Spurt auf 130 erledigt wiederum der Ford zackiger. Sein quirliger Benziner legt sich freudig ins Zeug, und wer den Dreizylinder-Sound schätzt, wird mit dem charismatischen und drehfreudigen Motor schnell Freundschaft schließen. Traktionsprobleme konnten wir kaum ausmachen. Da auch das sauber rastende Sechsgang-Schaltgetriebe Freude macht und sich der Verbrauch mit 7,4 l/100 km noch in Grenzen hält, gibt es am Antrieb wenig zu kritisieren.

Der sechs PS stärkere Vierzylinder im Duster ist ein unaufgeregter Motor. Er verbrennt kaum mehr Sprit, ist aber leiser und vibriert weniger. Sein Plus an Drehmoment – auf dem Papier immerhin 70 Nm – ist dagegen im flotten Betrieb über Land nicht spürbar. Dafür fällt das unpräzise Getriebe auf – und dass die Kraftverteilung im Auto-Modus des Allradantriebs einen Tick zu langsam eingreift. Kämpft man sich bergan aus einer feuchten Kehre, scharren erst die Vorderräder, bevor die Hinterräder mit anschieben. Gut, dass sich die Momentenverteilung via Drehregler bis 80 km/h auch starr 50 : 50 zwischen den Achsen verteilen lässt.

Und noch mal: Der 4WD-Antrieb ist im Preis schon drin. Zusammen mit einer Bodenfreiheit von 21 Zentimetern und kurzen Überhängen (Böschungswinkel 30° vorn und 33° hinten) ist der hochbeinige Dacia dem Ford im Gelände oder im schneereichen Winter klar überlegen.

Mehr Spaß im Ecosport

Lustvolles Kurven schätzt der Duster hingegen weniger. Lieber legt er sich wankend zur Seite – während der Fahrer tüchtig am Lenkrad dreht, der indirekten und leichtgängigen Lenkung aber kaum eine Rückmeldung entlocken kann. Also Fuß vom Gas und Kurven besser entspannt angehen. Doch im Gegenzug hätten wir eine komfortbetonte Auslegung der Federung erwartet. Aber nein – der Duster stolpert über Querrinnen und Schlaglöcher, beschwert sich lautstark mit Gepolter aus den ungedämmten Radhäusern und begleitet kurze wie lange Wellen mit deutlichen Hubbewegungen.

Auch der straff abgestimmte und zwei Zentimeter tiefer liegende Ford kann sich Fahrwerksknuffe nicht verkneifen, macht seinem Namen aber zumindest etwas die Ehre. Passend zum lebendigen Motor lenkt er direkter ein und ist bei flotter Kurvenfahrt besser einzuschätzen. Zugleich bleibt der Aufbau auf ruppigen Straßen ruhiger, und von den 17 Zoll großen Rädern ist kaum ein Ton zu hören. Überhaupt ist der Ford leiser, selbst bei schneller Autobahnfahrt. So fühlt man sich im Ecosport wohler und fährt gerne noch ein paar Kilometer weiter.

Komfortabler, wendiger, frischer. Der teure Ecosport ist letztlich klar besser, und dem Duster bleibt nichts anderes übrig als: Abstand halten.