Günstige Kompakt-SUV im Test: Duster, Ecosport, Mokka X

• Dacia Duster
• Ford Ecosport
• Opel Mokka X

Der Mensch ist ja ein merkwürdiges Wesen. Beherrscht kraft seines Verstandes die Welt (was der nicht immer guttut), handelt aber im Kleinen oft irrational. Kauft etwa teure Dinge, die er nicht braucht, um Menschen zu beeindrucken, die er nicht mag. Oder kauft ein Sport Utility Vehicle – nicht weil er am Ende der Welt wohnt, sondern nur, weil er eines möchte.

SUV ab 16.000 Euro im Test

Total unvernünftig, ein Kombi täte es doch auch, außerdem unnötig groß und durstig!, rufen da manche aus ihrem flachen und starken Sportwagen, ohne zu merken, dass sie selbst im Glashaus sitzen. Denn den braucht rational auch niemand, und das mit „groß“ und „stark“ stimmt bei den allermeisten SUV eben nicht – wie auch im Falle unseres Test-Trios. 125 PS hat der Dacia Duster, 140 sind es beim Ford Ecosport und beim Opel Mokka X. Letzterer SUV zum Beispiel beansprucht 7,7 Quadratmeter Verkehrsfläche, während es beim ach so vernünftigen Astra 7,9 sind. Multiplizieren Sie doch mal Länge und Breite Ihres Autos, vielleicht ändert das Ihre Sicht auf diese SUV in normalem Größen- und Kostenformat. Ecosport, Duster und Mokka X kosten übrigens ganz unterschiedlich viel: Dacia liefert für 18.150 Euro einen Duster 4x4 mit 125 PS, dafür gibt es laut Liste weder einen Ford Ecosport noch einen Opel Mokka X. Die getesteten Versionen mit 140-PS-Benziner kosten 22.990 (Ford) und 23.455 Euro (Opel).

Dacia Duster: Allrad zum Spartarif

Der Duster ist ja hinlänglich bekannt als Preisbrecher durch die Fertigung in Rumänien und eine eher distanzierte Haltung zu High-End-Lösungen bei Materialauswahl und technischem Anspruch. Er überlässt vermeintliches Chichi der teuren Konkurrenz und konzentriert sich mit vielen bewährten Konzernkomponenten auf die Basics. Was selbst konstruiert wurde, ist allerdings manchmal schon grenzwertig auf Kante genäht. Die Sitze zum Beispiel. Vorn fehlt es an Halt und Oberschenkelauflage, hinten schlicht an Polsterung. Unterm Allerwertesten meint man geradezu zu fühlen, wie die dünne Schaumschicht sich, nun ja, dünne macht.

Assistenz nicht auf dem Stand der Technik

Deutlich vom aktuellen Stand der Technik entfernt ist neben der sparsamen Sicherheitsassistenz (nur Totwinkelwarner, der zudem bei jedem Start aktiviert werden will) und dem Fehlen von Xenon- oder gar LED-Scheinwerfern auch die Lenkung. Sie erkauft Leichtgängigkeit durch indirekte Gefühllosigkeit, was beim ruhigen Rollen nicht, beim flotteren Kurvenfahren oder gar Ausweichen schon stört. Denn hier wäre Rückmeldung schön und wichtig, zumal die Karosserie deutlich wankt und auch nickt. Das ESP greift dann teilweise hart ein, und beim Bremsen wird es duster im Duster: Er stoppt zwar durchweg besser als die Konkurrenten, verfällt aber selbst auf topf-ebener Piste in Schlangenlinien und fordert Lenkkorrekturen. Extremsituationen, schon klar. Aber dennoch wertungsrelevant wie andere, erfreulichere Qualitäten des Dacia. Sein laufruhiger, wegen der sparsamen Dämmung allerdings stets gut hörbarer Turbomotor wirkt wegen der kurzen Übersetzung des labberig schaltbaren Sechsganggetriebes munterer, als er es tatsächlich im Vergleich zur 15 PS stärkeren Konkurrenz ist. Und die Federung zeigt sich von der geschmeidigen Sorte, wenn nicht böse Querrinnen absorbiert werden müssen. Bei Kofferraumvolumen und Zuladung dreht der Dacia der deutschen Konkurrenz eine lange Nase, wie natürlich auch beim Preis: Für 18.150 Euro steht er mit Navigationsgerät und jenem Allradantrieb vor der Tür, den Opel gegen 1.860 Euro Aufpreis liefert und Ford für den Ecosport nicht anbietet.

Ford Ecosport: „Sport“ als leeres Wort

Das zarte Facelift nutzte Ford lieber für – genau: ein zartes Facelift vorn mit stärker gewölbter Haube und eckiger geformten Scheinwerfern samt Xenon-Option (750 Euro), dazu gibt es neue Farben. Im Innenraum fällt der große Monitor des leistungsstarken, aber vor allem im Digitalradiobereich wirren Sync3-Multimediasystems auf, das gegen 450 Euro um eine Navigation erweitert werden kann. Und dann gibt es noch das neue Ausstattungs niveau ST-Line des Testwagens. Farbige Nähte, Pedalauflagen aus Aluminium und vor allem ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk sollen diesem Kürzel, das die schon im Namen Ecosport verankerte Dynamik des kleinsten Ford-SUV gesondert betont, gerecht werden. Doch da verspricht das Marketing mehr, als die Technik hält.

Denn der Ecosport federt zwar kleine Knüffe und Stöße so trocken weg wie ein entschlossener Kurvenvollstrecker und lenkt mit seiner direkt ausgelegten Lenkung auch willig ein. Doch sehr früh schon gerät er da mit Schlagseite in die Fänge des ESP, das nur unwillig seinen Griff lockert und ihn kontinuierlich zusammenbremst. Dass der alles andere als dynamische Duster die Wedelgasse ähnlich schnell meistert wie der Ecosport, sagt schon alles.

Auch die von Ford gelobten, weil neu konstruierten Sitze sind keine Großtat. Ihre Sitzpolster haben – vorn auffälliger als hinten – quasi die Kontur eines Gymnastikballs, was dem Seitenhalt und dem Gefühl des Integriertseins nicht wirklich guttut. Unverändert bleibt der eigensinnige Zugang zum normal variablen Kofferraum, dem kleinsten dieses Tests: Die links angeschlagene Hecktür fordert reichlich Kraft und erschwert das Beladen, wenn der Hintermann auf dem Parkstreifen zu dicht aufgefahren ist.

Das klingt alles nicht prickelnd, doch es gibt auch Gutes zu berichten: Das Platzangebot etwa ist vergleichbar gut wie im viel längeren Dacia, der Innenraum ist nett gemacht mit schönen Instrumenten und meist angenehmen Materialien, und der Motor macht Spaß, wenn man diesen leicht brummigen Dreizylindersound mag. Denn der Direkteinspritzer-Turbo, der dank Partikelfilter die Norm Euro 6d-Temp erfüllt, zieht verlässlich durch, dreht manierlich hoch und hält den leichten Ford ordentlich in Schwung bei nur 7,3 Litern Testverbrauch (Dacia 8,3, Opel 7,7 Liter). Alles in allem wirkt der Ford dennoch etwas unentschlossen, weil die Modellpflege nicht alle bekannten Schwächen beseitigt hat. Da erweist sich der Mokka X, dem der Ecosport preislich näher ist als der Duster, als richtig harte Nuss.

Opel Mokka X: Komfort ist seine Stärke

Denn er macht zum Beispiel viel aus seiner größeren Länge, indem er hinten am meisten Beinraum und auf allen Plätzen am meisten Kopffreiheit bietet. Erfreulich sind zudem die kommoden Sitze. Die aufpreispflichtigen AGR-Sessel des Testwagens (795 Euro mit Sitzheizung vorn) verbinden langstreckentaugliche Straffheit mit gutem Seitenhalt, auch in der zweiten Reihe sitzt es sich nicht zweitklassig. Und das Innenraum-Ambiente mit einem gut gegliederten Armaturenbrett sowie erfreulichen Materialien im Sicht- und Anfassbereich kühlt das geweckte Wohlbehagen auch nicht ab. Der Dacia lässt sich zwar noch leichter bedienen als der Opel, doch im Mokka X gibt es ja auch viel mehr zu betätigen in Sachen Assistenz oder Multimedia (Navigation: 950 Euro). Beim Federn schlägt der Mokka die Linie seiner Konkurrenten ein: etwas stolperig auf Querrinnen und Schlaglöchern, komfortabler dann auf längeren Wellen. Kurven passiert er souverän und wenn nötig mit Abstand am schnellsten, beim Reisen gefällt er mit den geringsten Wind- und den am besten gedämmten Motorgeräuschen.