ESP-Regelsysteme im Rennstrecken-Vergleich

Die Frage nach dem fahrdyna­mischen Nutzen von ESP-Systemen mündet unweigerlich in eine Grundsatzdiskussion – zumindest bei uns hier in der Redaktion. Die eine Position, die gusseiserne, bezieht generell Kollege Uwe Sener, seines Zeichens Mess-Master, amtierender Drift-Champion und der totale Selbstdreh-Typ – in vielerlei Hinsicht. Sein Standpunkt: ESP? Auf der Straße immer! Auf der Rennstrecke? Bitte nicht!

Gegenüber steht beziehungsweise sitzt auf dem Bürostuhl meine Wenigkeit, der Schreiberling, na klar. Auch der mag, wenn’s raucht, wenn’s zischt und es direkt zur Sache geht, greift in extremeren Automobilsituationen aber schon mal zum Filter. Zumal: wenn es der guten Sache dient. Also der Performance. Das Argument: Torque-Vectoring-Systeme und Hinterachslenkungen arbeiten ja auch eigeninitiativ am Handling mit, trotzdem schaltet man sie nicht ab. Darauf der Sener: "Würde ich aber, wenn ich könnte!" Die gute Nachricht: Trotz der harten Fronten konnten wir uns auf die Durchführung dieser Story einigen, die das Zeitenfahren mit aktivierter Regelelektronik – sorry, Uwe – nun mal bedingt. Die Fragestellung: Wie sportlich sind ESP-Systeme mittlerweile geworden? Sind sie in der Lage, die Fahrdynamik zu stützen, Schrägstrich, zu unterstützen? Können sie sie womöglich sogar pushen? Im Grunde also: Inwieweit hat sich das ESP von der bloßen Leitplanke zu einer Leitschiene für den Grenzbereich entwickelt?

Vor rund fünf Jahren standen wir schon mal an diesem Punkt, die Treuen unter Ihnen erinnern sich vielleicht. Vier Autos haben wir damals auf dieselben Vorsätze hin untersucht. Mit dem Ergebnis, dass die Arbeitsweise der Stabilitätselektronik natürlich fokussierter geworden ist als zu Beginn ihrer Schaffenszeit, die Performance auf der Rennstrecke aber nach wie vor beeinträchtigt – im Trockenen weniger und bei Nässe mehr. Jetzt also der zweite Anlauf, dessen Regenteil leider jedoch ausfallen muss – einfach weil wir kein Glück mit dem Wetter hatten. Beziehungsweise: viel zu viel. Fast 20 Grad im Februar, keine Wolke am Himmel, und das tagelang – wer bitte rechnet denn mit so was?

Fünf Kandidaten, eine Linie

Dafür sind die Kandidaten nun zu fünft – aus Gründen. Der Civic Type R vertritt die Frontantriebsfraktion. Und das eigentlich aufgrund eines dummen Zufalls. Vor einiger Zeit absolvierte er die schnelle Runde für einen Vergleichstest – was soll ich sagen: wegen eines Nutzerfehlers – nicht wie üblich bei deaktiviertem ESP, sondern in dessen Sport-Stellung, was ihn aber nicht davon abhielt, allen um die Ohren zu fahren. Wie kann das sein?

Nächster im Bunde: der Supra. Er ist als einer jener Hinterrad-Antreiber nominiert, die Fahrdynamik über die Lebhaftigkeit des Hecks erzeugen. Das ESP steht demzufolge vor einer be­sonderen Herausforderung: Einerseits soll es dem Fahrer als Rettungsring fürs Schwimmen im Driftwinkel dienen, andererseits darf es die Hüfte aber auch nicht zu stark einengen, da es sonst der Performance an die Gurgel geht. Man darf gespannt sein.

Auch was den Porsche anbetrifft. Bei unserer damaligen Testreihe war er der Einzige, der sein PSM weitgehend nachteilsneutral ins Handling zauberte – aber, liebe Freunde, das ist einen Generationssprung her. Inzwischen befindet sich der Elfer in Baustufe 992, die im Bereich der Elektronik deutlich komplexer, deutlich intelligenter und deutlich feinsinniger geworden sein will. Zwar lag der Entwicklungsfokus auf dem Nasshandling, doch auch auf trockener Strecke sollte der Carrera S, so die Unterstellung, von seiner feingewuchteten Sicherheitsabteilung profitieren.

Profitieren – ein schönes Stichwort für den R8, der sein Fahrdynamik-Konstrukt sogar auf die Mitarbeit der Regelelektronik stützt. Zum einen weil sich sein ESC mit dem sogenannten Performance-Modus verknüpfen lässt, der das Handling in Abhängigkeit von drei Stufen (Snow, Wet, Dry) mitgestaltet. Zum anderen ist der Audi am Limit nicht ganz unkompliziert. Relativ ausgeprägte Roll- und Nicktendenzen, die Eigenheiten des Mittelmotorkonzepts, dazu Unmengen an Power – ich sag mal so: Es entstehen gelegentlich Momente, in denen man nichts gegen ein bisschen Unterstützung hat oder sogar auf sie angewiesen ist.

Bleibt? Der AMG GT R. Er ist der Einzige dieses Quintetts, der einen Elementarbaustein seiner Stabilitätssystematik ganz explizit als Instrument der Fahrdynamik ausweist. Frei nach dem Motto: Von der Gasbremse zum Tracktool. Die Rede ist von seiner aktiven Traktionskontrolle. Sie steckt als Vermittlungsinstanz zwischen Kraftfluss und Fahrbahn, interagiert direkt mit dem Motor und dröselt ihr Tun in unterschiedliche Stufen auf: von mild bis wild. Welche die optimale ist?

Klären wir gleich jetzt. Vorher nur noch ein, zwei Sätze zur Methodik. Wie wird gemessen? Es geht um Performance-Unterschiede, also natürlich anhand von Rundenzeiten. Und die werden nicht modusabhängig, sondern generell im Time-Attack-Modus erzielt. Sprich: mit dem Messer zwischen den Zähnen, was insofern von Belang ist, als wir eben NICHT versuchen werden, eventuellen ESP-Eingriffen auszuweichen respektive um sie herumzueiern.

Nein, die Ideallinie des Grand-Prix-Kurses ist für sämtliche Fahrmodi bindend und taugt dadurch am Ende auch als Richtschnur, an der sich die Erkenntnisse messen lassen.

Honda Civic Type R

Jetzt aber: rein in die samtigen Sitze des Civic Type R – und ab die Post. Nach zwei Kurven ist klar, wieso der Fauxpas bei der Bedienung seinerzeit passieren konnte.

Erstens: Die Anzeige der beiden ESP-Modi im Display ist nicht ganz eindeutig, ihre Anwahl über Kurz-Druck, Lang-Druck daher stets von Stirnrunzeln begleitet. Und zweitens fehlt von Eingriffen zunächst jede Spur. Selbst bei voller Absicherung, also ohne das Knöpfchen auch nur ein einziges Mal gedrückt zu haben, lässt sich der Honda überaus motiviert über den Kurs brezeln, was vor allem als Kompliment für das Auto als solches zu verstehen ist. Auch wenn wir uns da wieder­holen: Im Civic passt einfach alles. Der Turboschub ist massiv, trifft aber auf eine strapazierfähige Vorderachse. Das Heck arbeitet tüchtig mit, tritt aber nie nach, während das Fahrwerk die gut 1.400 Kilo derart fest mit dem Kurvenverlauf verpresst, dass die Regelelektroniker die meiste Zeit die Füße stillhalten können.

Richtung Limit wird der Standardmodus dann aber doch zu eng. Ausgangs langsamer Kurven unterdrückt er die Motorkraft spürbar, energischeres Einlenken wird abgeblockt, bevor auch nur die Möglichkeit entsteht, dass irgendwo da hinten was verrutscht. Heißt: Hier geht’s nicht voran, also einen Schritt weiter Richtung Unabhängigkeit. Und der ist effektiv. Das Heck ist nun nicht mehr umzingelt von Bremseingriffen, sondern hängt an einer langen Leine, die sich sehr spät, im Fall der Fälle aber rabiat straffzieht. Vorne indes: viel Feingefühl. Die Antriebskraft dringt dem Anschein nach fast ungefiltert durch. Erst am Rande der Haftungsgrenze merkt man, wie sich der Kraftfluss im Hintergrund nachreguliert, wie er sich in Abhängigkeit von Gaspedalstellung und Lenkwinkel marginal zurücknimmt. Ein Hemmschuh? Mitnichten!

Denn: Der Civic trifft mit seinen Eingriffen genau den richtigen Punkt, impulst seine Vorderräder an der Schwelle zwischen produktivem Schlupf und nutzloser Verpuffung entlang, sodass sich unterm Strich weder Fahr- und Fahrerverhalten noch die Rundenzeiten unterscheiden. Zumindest nicht nennenswert. Eine 2.02,3 min springt im Sportmodus des ESP heraus, eine 2.02,2 bei gekapptem Fangseil. Blitzsauber!

Toyota GR Supra

Beim Supra fällt die Differenz am Ende größer aus, was aber zu erwarten war – wegen seiner Konzeption und vielleicht auch wegen der Abstammung. Wie Sie wissen, ist der Japaner Oberbayer durch und durch, eine Entwicklung der Damen und Herren von BMW, die fraglos Meister im Hochzüchten von Fahrfreude sind, aber nicht die gebo­renen Assistenzsystematiker. Ablesbar schon am Reifendruck-Kontrollsystem, das für die Adaption von Luftdrücken, die bei anderen quasi in Echtzeit funktioniert, eine halbe Ewigkeit benötigt. Was sag ich, anderthalb Ewigkeiten.

Und auch den Dreh mit der Applikation eines sportlich orientierten ESP-Systems hatten sie bei unserem letzten Test noch nicht so richtig raus. Jedenfalls fiel der BMW M4 seinerzeit mit ausgesprochen stumpfsinnigen Eingriffen auf. Sein ESP bildete keine Leitplanke um die Querdynamik, es erstickte sie im Keim.

Die gute Nachricht: Diese Zeiten sind vorbei. Bei den reinrassigen M-Modellen ebenso wie bei deren Vorstufe, zu der im weitesten Sinn ja auch der Supra gehört. Wie im Civic unterscheidet das VSC des Toyota einen (ziemlich restriktiven) Standardmodus, die Alles-aus-Option und eine Zwischenstufe. Und die versteht neben ihrem Handwerk nun auch die Bedürfnisse des Fahrzeugkonzepts.

Wie gesagt: Der Supra ist kein Idealliniendackel, der brav bei Gasfuß geht. Bereits beim Anbremsen spürt man, wie das Schwänzchen hebelt, wie er von sich aus um die Längsachse rotiert, um dann auf der Drehmomentwelle ums Eck zu surfen. Der Fahrer ist dabei als Gratwanderer gefragt, muss zwischen "Da geht noch was" und "Huiuiui" interpolieren.

Und genau da kommt jetzt die Sportstellung des ESP ins Spiel. Sie blockt gröbere Schnitzer ab, gestattet dem Heck aber den Spielraum, den man für veritable Fahrdynamik braucht. Anders als einst beim M4 wird der Quertrieb also nicht grundsätzlich ausgezäunt, er wird lediglich in seinen Ausmaßen begrenzt – wobei die Eingriffe aber leider nicht fein genug sind, um sich wirklich daran anzulehnen. Das Bild von der Leitschiene wirkt im Falle des Toyota Supra jedenfalls etwas wellblechern.

Dennoch: Der gebotene Rahmen wäre im Prinzip perfekt, um ein nicht übermäßig triviales Handling allgemeinverträglich zu machen. Allerdings pfuscht die Vorderachse immer wieder unangenehm dazwischen. Die Vorderachse? Ja, in der Tat! Offenbar tut sich die BMW-Elektronik schwer, zwischen Sporttreiberei und Ernstfall zu unterscheiden. Solange man am Gas steht, ist die Botschaft für die Steuergeräte klar: Alles Roger, der Kollege an Bord gibt Zunder, wird er wohl so wollen, lassen wir ihn machen.

Im Moment des Einlenkens wird’s jedoch kompliziert. Ist es echt gewünscht, sich mit hundertpaarundfünfzig in eine Kurve zu stürzen? Oder wird die Fuhre gerade kolossal weggehauen? Versetzen Sie sich mal rein in die Sensoren: brisante Situation, nicht wahr? Und weil Sicherheit auch im Sportmodus vorgehen muss, rumpelt das Sicherheitspersonal an den neuralgischen Stellen lieber mal dazwischen – "rumpeln" leider im Wortsinn. Endeffekt: acht Zehntel Rückstand auf die VSC-off-Runde, die letztlich aber in einem gesunden Verhältnis zum entschärften Handling stehen.

Porsche 911 Carrera S

Der 911? Ist insgesamt ein anderer Schnack! Ein ureigener. Hier geht’s für das ESP nicht darum, Spannung rauszunehmen. Im Gegenteil, es muss versuchen, die Spannkraft des Autos aufrechtzuerhalten. Denn im Gegensatz zum Toyota steckt die Performance hier größtenteils in den Technikgenen. Der Fahrer? Muss sie nur herausziehen – "nur" natürlich in Gänsefüßchen. Im Grunde verhält es sich mit dem Carrera S ein bisschen so wie mit dem Civic, nur mit umgekehrten Antriebsvorzeichen.

Sicher, Performance- und Geschwindigkeits-Niveau sind um ein Vielfaches höher, setzen sich aber ebenso aus höchster Fahrwerkspräzision sowie einem ausgewogenen Verhältnis aus Motorkraft und Grip zusammen. Das ESP, das hier PSM heißt, muss also kein übel gelauntes Krokodil im Zaum halten, sondern eigentlich nur Händchen halten. Oder um das Leitschienen-Bild noch mal auszugraben: Die Führung durch den Grenzbereich schmieden Sperre, Wankausgleich und Hinterachslenkung – die Regelelek­tronik stellt lediglich sicher, dass das Gebinde nicht von irgendeinem Grobmotoriker herausgerissen wird.

Entsprechend diskret fallen die Eingriffe aus. Hier und da wird ein bisschen Drehmoment gekappt, mal huscht ein Bremseingriff ins Handling, der, wenn wir ehrlich sind, aber eher wegen des flackernden Lämpchens als an Anomalien im Fahrgefühl zu registrieren ist.

Erst wenn im zunehmenden Eifer des Gefechts dann doch mal der Reifengrip nachlässt, also der Boden, auf dem die viele Feinmechanik steht, erst dann spürt man, wie am äußersten Rand des Grenzbereichs ein wenig nachgefugt wird. Und: mit wie viel Feingefühl. Die Folge? Fast logisch: zwei Runden, die sich gleichen wie ein Ei dem anderen – in den Zeiten, in ihrer Entstehung, aber auch im Aufwand, den man treibt.

Um den 911 an seine (ferne) Grenze zu treiben, muss man ihn nämlich rauskitzeln aus seiner ach so stabilen Seitenlage, muss die Bremsphase bis tief in den Einlenkvorgang bohren, um den Heckdrall, der daraus resultiert, danach per Gaszug durch die Kurve zu ziehen. Das Sport-PSM hilft dabei jedoch nur indirekt. Es hält sich im Hintergrund, steht als Mutter der eigenen Courage am Fuße des elek­tromechanischen Klettergerüsts, lässt den 911 turnen, gieren und radieren, ist aber sofort zur Stelle, sobald man, hopperla, doch mal danebenlangt.

Kurzum: Auch bei Porsche ist die Stabilitätselektronik (noch) kein Steigbügel, der einen ans Limit hebt, kein waschechter Fahrdynamik-Vorteil, aber je nach Personality definitiv ein psychologischer.

Audi R8 V10 Perfomance

Ob das nicht generell gilt? Schon, allerdings zeigt das verbliebene Duo, dass die Gewichtung aus technischer und mentaler Unterstützung bisweilen variiert.

Im Audi R8 kann man definitiv beides gebrauchen – so viel gleich vorweg. Doch bevor wir jetzt nach den Ursachen buddeln und klären, wie beziehungsweise inwieweit die von seinem ESC ausgemerzt werden können, lassen Sie uns einen kurzen Moment vor diesem wunderbaren Motor innehalten – vor dieser Zehnzylinder-Ikone, die wohl bald nicht mehr sein wird. Sein soll. Sein darf. Hach …

Das Tragische an dem imposanten Anblick ist aber nicht nur seine Vergänglichkeit, sondern auch die Tatsache, dass der 5,2-Liter auch so was wie der Unruheherd des Audi ist, seine Problemzone. Oder in Nett: die ultimative Herausforderung.

Der V10 entfesselt einen Vortriebsmonsun biblischen Ausmaßes, zieht eine exponentielle Kraftentfaltung an extrastraffen Drehzahlbändern auf, die einen geradewegs in den siebten Himmel peitschen, aber – und das ist der Punkt – auch mit dem Fahrver­halten wechselwirken. Die viele Kraft bäumt sich regelrecht gegen das Auto auf, scheint den ganzen Kerl aus seinem kinematischen Zusammenhang zu biegen – und lässt ihn jäh zusammensacken, sobald der Schub wieder von ihm ablässt. Auf gerader Strecke ist das ein echtes Schauspiel, keine Frage, zumal der leichte Tidenhub das Geschwindigkeitsgefühl noch mal verstärkt. Sobald sich aber Querbeschleunigung unter das Aufbrausen und Abebben der Urgewalten schiebt, schaukeln sich die vielen Kräfte an einem insgesamt wahrscheinlich etwas zu laschen Fahrwerk hoch. Audi Sport ist sich des Prob… sorry, der Herausforderung zwar bewusst, hat für das Performance-Modell ein optionales Gewindefahrwerk aufgelegt, das die Lastwechsel sicherlich eindämmt, aber eben nicht aussortiert.

Gleiches gilt auf anderer Schiene für den Performance-Modus. Er soll den R8 über die Allrad-Verteilung und eine spezielle Torque-Vectoring-Strategie auf Maximal-Performance bürsten. Sprich: beruhigen. Die Idee ist gut, die Umsetzung aber nicht so ertragreich wie gedacht. Was fehlt, ist Stringenz. Mal verbeißt sich der Audi in der Ideallinie, mal schubbert er über die Vorderachse, mal fällt er dem Fahrer in den Rücken. Derlei Umstände beeinträchtigen natürlich die Arbeit des an sich sehr sensiblen ESC. Und: den Effekt. So wie es in Civic und 911 von der satten Straßenlage profitiert, so leidet es hier unter den Launen. Eine Leitschienen-Funktion drückt zwar immer mal wieder durch. Wenn es den R8 von innen heraus über die Stränge schlägt, bleibt der Elektronik aber nichts anderes mehr übrig, als ihm, dong, eine überzubraten.

Entsprechend folgerichtig wirkt im ersten Moment der Blick auf die Rundenzeiten: 1.53,7 min in der Sportstellung des ESC, sechs Zehntel schneller auf eigene Faust. Doch Vorsicht: Diese Gewichtung beinhaltet den Fahrerfaktor. Und der ist bei schwierigen Charakteren wie dem R8 weit mehr als ein Zünglein an der Waage. Wer hinlangen kann und sich nicht scheut, auch mal bei höherem Tempo einen Ausraster des breiten Hinterns zu parieren, der hat in der Tat die größeren Erfolgschancen, wenn er sich den Audi persönlich vorknöpft. Die übrigen 99,3 Prozent der Menschheit finden in der Stabilitätselektronik jedoch einen Partner, der hier nicht nur als Seelenklempner dient, sondern auch als Sherpa für das Gekraxel durch einen schroffen Grenzbereich.

Mercedes-AMG GT R

Und in genau diese Doppelrolle schlüpft auch das ESP des AMG. Es treibt sie sogar auf die Spitze. Wobei: Man muss sagen, dass die Traktionskontrolle, die ihn letztlich so besonders und vor allem so erfahrbar macht, streng genommen keine ESP-Funktion als solche ist, sondern ihr verlängerter Arm. Aber fangen wir vorne an: Wie beim Audi steht auch beim GT R die Performance im Spannungsfeld eines martialischen Motors auf der einen Seite und einer entsprechend diffizilen Nutzbarkeit auf der anderen. Die Brisanz ist zwar anderer Natur, entsteht nicht aus fahrwerks- respektive konzeptbedingten Komplikationen, sondern schlicht und einfach aus dem Zusammentreffen von 700 Newtonmetern mit nur einer Antriebsachse. Auf den Fahrer hat das unterm Strich aber denselben Effekt. Er sitzt im Auge eines Orkans, was je nach Talent-Level gegenwindig bis unausstehlich werden kann.

Das reguläre ESP, das sich hier ebenfalls in zwei Stufen splittet, ist mit der Antriebssituation jedenfalls ganz schön gefordert, überfordert wahrscheinlich sogar. Sicher, schiefgehen kann dank der defensiven Regelstrategie wenig bis nichts. Dafür liegt der GT R selbst im Sportmodus derart in Ketten, dass man auf der Strecke weit unterhalb des Fahrzeugpotenzials herumkreucht. Eine klassische Zwickmühle, die die Traktionskontrolle schließlich auflöst. Sie wird nach Abschalten des konventionellen ESP aktiv und unterscheidet insgesamt acht Stufen – plus die Off-Stufe, die wörtlich zu verstehen ist.

Wie im GT3-Rennwagen arbeitet das System auf Basis eines Reibwert-Simulators, der den Schlupf an den Hinterrädern errechnet, die Motorleistung angleicht und entsprechend der eingestellten Stufe freigibt. Die Antriebskraft wird also nicht nachträglich in Form gedengelt, sie wird bedarfsgerecht serviert. Zugegeben, das klingt komplex, flutscht in der Praxis aber derart, dass man den gelben Drehregler quasi als Mischbatterie begreifen und benutzen kann. Jeder Dreh nach rechts verringert, klickklick, den Swing des Hecks, jeder Dreh nach links vergrößert ihn. Klackklack.

In den Unterstufen reduziert sich die Herausforderung so tatsächlich darauf, es beim Einlenken nicht zu übertreiben. Wer den Scheitelpunkt unbeschadet erreicht, kann stockvoll reinlatschen. Traktion? Wird intern geklärt. Fazit: Es gibt nicht viele Autos, mit denen sich eine GP-Kurs-Zeit von 1.51,1 min so stressfrei erzielen lässt. Nichtsdestotrotz zeichnet sich der Puffer natürlich in der Performance ab. 1,2 Sekunden fehlen mit TC-Stufe 6 letztlich auf die schnellste Zeit, die auch im GT R ohne Restschutz realisiert wurde. Spannend ist aber insbesondere Stufe 3, die auf der breiten Skala von Zwangsjacke bis Halligalli die goldene Mitte trifft. Siehe: die winzige Differenz. Nur ein Zehntel fehlt auf die maximale Machbarkeit – bei eklatant verringertem Schwierigkeitsgrad.

Wie das geht? Nun, zum einen weicht der Kollege Traktionskontrolleur so weit zurück, dass exakt jener Gleitbereich frei bleibt, den der AMG zum Ausreizen seiner Fähigkeiten braucht; zum anderen funktionieren die Regelungen hier tatsächlich als Leitschiene. Man prallt nicht dagegen, man rastet in ihnen ein, wird durch Zurechtstutzen des Drehmoments zurück auf Linie gezogen, kurz von der Sperre einjustiert und, sobald alles sitzt, sofort mitsamt sämtlichen Säuen wieder rausgelassen. Kurzum: einfach genial! Und zwar derart, dass sogar der Selbstdreh-Sener, gefühlsausbrecherisch, wie er nun mal so ist, anerkennend mit dem Haupte nickt.