Fisker Ocean im Test: E-SUV mit Reichweiten-Rekord

Over-the-Air-Update nennt sich das, wenn Autos via Internet Software aktualisieren. Eine tolle Sache: weniger Werkstattbesuche, geringere Kosten. Unschön wird’s jedoch, wenn Hersteller sich an der Videospielindustrie orientieren, die es in den Zehnerjahren zum Standard gemacht hat, dass im Geschäft gekaufte Spiele ohne Updates kaum ordentlich laufen oder wichtige Funktionen fehlen.

Auf den via Internet vertriebenen Fisker Ocean trifft mehr oder weniger beides zu, nur kostet der halt keine 60 bis 80 Euro, sondern in dieser One-Edition 69.950 Euro. Ausgeliefert wird er derzeit ohne Abstandstempomat, Torque Vectoring, Sprachsteuerung und Fernlichtassistent – noch dieses Jahr soll all das als Patch nachgeliefert werden.

428 Kilometer Reichweite – ams-Rekord

Für das Geld stecken im Doppelmotor-Fisker schicke und sauber verarbeitete Materialien, reichlich Ausstattung und vor allem ein riesiger 113-kWh-Akku. In Kombination mit einem für sein Format niedrigen Stromverbrauch von 28,0 kWh/100 km fährt er damit 428 Kilometer weit – und somit gleich mal an die Spitze der ams-Testreichweiten-Tabelle, wo bisher der Mercedes EQS 580 mit 413 Kilometern stand. Laden kann der Ocean für ein 400-Volt-System auch recht ordentlich, dennoch vergehen wegen der großen Strommengen schon 36 Minuten für eine 10-auf-80-Prozent-Ladung.

An Gleichstromsäulen lädt der Fisker mit maximal 175 kW. Der 113-kWh-Kaventsmann (netto: 106,5 kWh) lädt im Test in 36 Minuten von 10 auf 80 Prozent mit im Schnitt 140 kW – für diese Akkugröße ein ordentlicher Wert. Bis 95 Prozent geht es mit mindestens 40 kW weiter, was im typischen Bereich liegt. Die AC-Ladeleistung von lediglich 11 statt 22 kW wird manchmal frustrieren, aber wenigstens läuft er dreiphasig, was für das Laden an Wallboxen wichtig ist. Das Navi plant Ladestopps ein, braucht für die Berechnung weiter Strecken teilweise aber minutenlang und verrät etwa nicht die Adressen der angepeilten Ladestationen. Wenig nachvollziehbar: Von Frankfurt nach Stuttgart hat er mit einem Start-SoC von 22 Prozent zwei Ladestopps für die 200-Kilometer-Strecke eingeplant. Auch nicht gut: Erst bei fünf Prozent Akkustand kommt eine Reichweitenwarnung.

Rekordverdächtig ist die Liste an verbesserungswürdigen Dingen. Aktuell fehlt etwa eine Stromverbrauchsanzeige, der DAB-Radioempfang setzt teilweise im Sekundentakt aus, und häufig blendet der Tachomonitor Fehler zu den Assistenzsystemen ein, obwohl sie funktionieren. Gelegentlich ploppt im Testwagen ein oranges Warnsymbol zur Bremsanlage auf, die inklusive ABS trotzdem immer fehlerfrei arbeitet, wenngleich sie mit 37,0 Metern aus 100 km/h nur mittelmäßig verzögert. Wenn diese Meldung aufleuchtet, kommt es allerdings vor, dass die beim Lupfen des Fahrpedals ansonsten zügig einsetzende Rekuperation ausbleibt. In diesem Fall fehlen dann auch Blinkergeräusche und Verkehrsschilderkennung. Positiver Nebeneffekt: Der Tacho wechselt nicht ständig die Hintergrundfarbe (Strom: rot, Rekuperation: blau). Die Problemlösung: aussteigen, abschließen, abwarten, noch mal probieren.

Riesenmonitor, lahme IT

Wenn hingegen die Bluetooth-Verbindung mal wieder nicht aufbaut, reicht es oft, das System neu zu starten. Dafür auf dem Lenkrad die Fahrmodus- und Rechtspfeiltaste lange gedrückt halten, was auch während der Fahrt geht, obwohl der Tachomonitor kurz ausfällt. Danach verbindet das Telefon meist wieder, wobei WhatsApp-Gespräche immer stumm bleiben. Also einfach Android Auto oder Apple CarPlay verwenden? Das wäre super, gibt’s aber (noch) nicht.

Vor der Integration neuer Funktionen sollte Fisker zunächst die Mängel des Infotainments abstellen. Etwa reagiert das System oft sehr langsam, und die Suchfunktion der Betriebsanleitung läuft unerträglich lahm. Völlig inakzeptabel wird’s, wenn man den Rückwärtsgang einlegt: Es dauert gerne mal einige Sekunden, bis das recht hochwertige Rückfahrkamerabild eingeblendet wird – nur um dann mit schätzungsweise acht Bildern pro Sekunde rumzuruckeln oder ab und zu ganz einzufrieren.

Sicher benutzen kann man die Kamera nicht, noch dazu sieht man aus der Heckscheibe nur wenig: Sie ist klein und wird größtenteils von den nicht versenkbaren Rückbank-Kopfstützen verdeckt. Bleibt nur, sich langsam ranzutasten und den Videomodus des Rückspiegels irgendwie mitzunutzen. Der hilft vor allem beim normalen Fahren wegen der eingeschränkten Sicht nach hinten, nur müssen die Augen das (niedrig aufgelöste) Videobild immer erst fokussieren. Die Sicht nach vorn erschweren dicke A-Säulen-Verkleidungen, und aus den kleinen Dreiecksfenstern sieht man hauptsächlich die Außenspiegelgehäuse. Top ist, dass beide Spiegelgläser einen asphärischen Teil haben. Auf gute Sicht besteht der Wagen dagegen beim Laden: Die Innenraumbeleuchtung lässt sich bei aktivierter Zündung nicht ausschalten, was blöd ist, wenn man am DC-Lader ein Nickerchen mit Klimatisierung machen möchte.

Sparmaßnahmen im 70.000-Euro-E-SUV

Die nächste Kuriosität: Der Fisker kriecht nicht los, wenn man vom Bremspedal geht. Weil die Berganfahrhilfe nur zwei Sekunden greift, kann es an manchen Steigungen vorkommen, dass der SUV im voreingestellten Fronttrieblermodus "Earth" zurückrollt, weil der Antrieb darin beim Anfahren stark verzögert reagiert. Einfach "Auto-Hold" aktivieren? Gibt’s auch nicht.

Ein Schlüsselsensor für das Auf- und Abschließen fehlt ebenso, ergo geht das nur mit den Schlüsseltasten, was außen via lauten, nicht abschaltbaren Piepsgeräuschen quittiert wird. Ein mechanisches Notfallschloss spart Fisker sich auch: Wenn die Schlüsselbatterie leer ist, kann man den Schlüssel an den Türgriff halten (RFID), doch falls dem 12-Volt-Bordakku Energie fehlt, kann nur der Pannendienst noch helfen.

Neben dem Handsfree-Schlüssel vermisst man weitere Preisbereich-typische Komfortfunktionen, etwa eine Reifendruckanzeige oder verstellbare Lordosenstützen an den seitenhaltarmen, aber bequem gepolsterten Sitzen. Auf der Habenseite stehen eine unterhaltsame Audioanlage, elektrisch neigbare Rückenlehnen hinten, zwei gut erreichbare Smartphone-Induktivlader, vier Sitzheizungen und eine Dreizonenklima.

Alle Scheiben runter im California-Modus

Temperatur und Lüfterstärke setzt man vorn per Tasten und im überaus geräumigen Fond über eine Touch-Einheit in der Mittelarmlehne, die jedoch viele Eingaben trotz erfolgter Feedback-Vibration ignoriert. Alternativ kann im California-Modus gelüftet werden. Dafür die Sonnentaste auf dem Schlüssel oder der Dachkonsole drücken, dann öffnen alle Türfenster, die Heckscheibe, das Solarglasdach und die C-Säulen-Fenster – bis Tempo 100 entstehen vorn keine akustischbelästigenden Windverwirbelungen. Cabrio-ähnlich fühlt sich das zwar nicht an, ist aber ein nettes Feature. Die Solarelemente im Dach dienen übrigens vor allem als Sonnenschutzrollo-Ersatz: Laut Fußnote auf der Fisker-Website können damit im Jahr gut 2.000 km Reichweite generiert werden – bei 5,4 kWh/m² Sonneneinstrahlung pro Tag (ein Wüstenwert?) und gleichmäßigem Fahrstil im Berufsverkehr.

Nützlicher sind da der 230-Volt-Adapter für den Ladeanschluss am Kotflügel vorn links, die 230-Volt-Dose im Kofferraum und gelegentlich auch die ausfahrbaren Taco-Trays (kleine Tische) für die vorderen Plätze. Oder der Hollywood-Modus des 17,1-Zoll-Monitors: Per Knopfdruck dreht er sich ins Breitbildformat, um etwa YouTube-Videos im Vollbild darzustellen. Fürs Fahren wechselt er immer in den Hochkantmodus, wobei man für die Navikarte so tief nach unten schaut, dass man von der Straße nichts mehr sieht. Dafür kann man den Arm für viele Touchscreen-Eingaben auf der Armlehne abstützen, die außerdem so positioniert ist, dass man sie auch mit beiden Händen am Lenkrad bequem nutzen kann.

Die Bedienung des Infotainments klappt für ein Touchscreen-fokussiertes Konzept ganz okay, wenngleich es zum Beispiel nervt, das Tempoüberschreitungsgebimmel vor jeder Fahrt in vier Schritten abzuschalten. Eingeschaltet lassen? Viel Spaß, die Verkehrszeichenerkennung funktioniert eher schlecht – und in keinem Auto gut genug, um die kontraproduktive EU-Vorschrift zu rechtfertigen, die Hersteller zu diesem Rumgepiepse zwingt. Auch nicht gut: Die Luftausströmer werden per Touchscreen ausgerichtet, ebenso sind die drei Rekuperationsmodi (kein Einpedalmodus) nur per Monitor anwählbar. Über den muss man auch gehen, um die Lenksäulenverstellung per Lenkradtasten zu aktivieren. Seltsam: Vor den Make-up-Spiegeln sind keine Schiebeblenden, sondern Magnetklappen, die man mit der Hand weghalten muss, um sich zu sehen.

Viele PS, spitze Lenkung

Ganz leicht klappt die Auswahl des Fahrprogramms per Lenkradtaste, mit der man den Fun- oder besser noch Hyper-Modus aktiviert: Darin leidet zwar die Dosierbarkeit am Fahrpedal, dafür geht’s sofort vorwärts, wenn man Strom gibt. Im Zweifel auch mit reichlich Dampf, wobei die auf der Fisker-Seite angegebene Leistung von "ungefähr 564 PS" zu optimistisch wirkt, denn die Sprintwerte des Ocean liegen eher im Bereich von rund 400 PS starken Benzin-SUV. Die Kühlung des Antriebs ist zudem nicht auf häufig hohe Last ausgelegt: Die ersten fünf 0-auf-200-km/h-Sprints sind in circa 18 Sekunden abgehakt, dann wird’s stetig langsamer – der zehnte Lauf dauert fast 32 Sekunden. Abseits vom Testgelände kam es auf Testfahrten zwar zu spürbaren, aber lange nicht so starken Leistungsverlusten.

Auf Landstraßen wird die Leistung am Kurvenausgang E-Auto-typisch ziemlich stark limitiert, wobei der fahrerlos 2.447 kg schwere Ocean je nach Radius trotzdem manchmal leicht ins Leistungsuntersteuern gerät. Wie elegant er sich zukünftig in Kurven schmeißen kann, entscheidet das noch fehlende Torque Vectoring. Zügig durchfahren kann er sie mit seinem ausgewogen abgestimmten MacPherson-Multilink-Fahrwerk schon jetzt – mit überschaubarem Wankmoment und passender Aufbaukontrolle bietet der Fisker auch brauchbaren Federungskomfort.

Vor allem Software-Mängel

Den Fahrspaß bremst zusätzlich die leichtgängige, vor allem aber ziemlich gefühlsarme Lenkung, die zudem beim Anlenken viel zu spitz reagiert. Das stört nicht nur über Land, sondern verlangt auch viel Konzentration, wenn du mit Vmax (205 km/h) in eine Autobahnkurve lenkst. Noch dazu kann man die Griffmulden hinter den extrem wulstigen Lenkradspeichen nicht ergonomisch nutzen.

Das Lenkrad gehört zu den Kritikpunkten, die Bestand haben werden. Ein großer Teil kann hingegen tatsächlich via Software behoben werden – vorausgesetzt, die IT-Hardware plagt keine unüberwindbare Rechenschwäche. Falls das gelingt, bliebe zwar die Verwunderung über den initialen Auslieferungszustand, doch bei Magna in Graz würden dann Österreich-Kalifornier vom Band rollen, die man mit verschmerzbaren Ecken und Kanten viel eher empfehlen könnte. Jedenfalls hat der Ocean das Potenzial zum tollen Elektro-SUV, der richtig mitmischen könnte, weil er für seinen Preis überdurchschnittlich viel bietet.

Wir werden sehen, wann und in welcher Form er zu seinem ersten Vergleichstest aufläuft.