Hyundai i20 N gegen Ford Fiesta ST und Mini JCW im Test

N wie …? Wie Nordpol? Nein, wie Sie wollen! Wenn es nach mir geht, dann bitte N wie Neunhof! Das kleine Örtchen in meiner mittelfränkischen Heimat mag sich zwar noch nicht nachhaltig in der Menschheits­geschichte verwurzelt haben, und ehrlich gesagt sehe ich auch nicht, wie sich das jemals ändern sollte. Zwei Dinge sind aber eine Erwähnung wert. Erstens: Der Rhabarberkuchen der örtlichen Bäckerei ist ein Gedicht – nicht zu süß, nicht zu sauer und superfluffig. Müssen Sie probieren, wenn Sie mal in der Gegend sind.

Genau wie den anderen Leckerbissen: Dieses kleine, aber feine Landsträßchen, das sich vom östlichen Ortsende über einen Hügel schlängelt und schließlich in Bullach rauskommt – einem anderen mittelfränkischen Örtchen, das nicht mal Süßkram hat, über den man reden könnte.

Zurück zum Punkt

Dazwischen liegen keine vier Kilometer, doch die haben es in sich. Es gibt eine linke Neunzig-Grad-Rechts im Wald, ein Hopserle über einen Wurzelwulst, zwei ziemlich flinke Wechsel sowie als Finale diese wunderbare Bergab-Schikane, die wir hier ehrfurchtsvoll den Corkscrew nennen. Und wissen Sie was? All das hat sich selten so gut angefühlt wie kürzlich im neuen Hyundai i20 N.

Die Sache ist die: Die meisten sportlichen Autos sind mittlerweile eher darauf getrimmt, Zeiten zu drücken, anstatt die Stimmung hochzuhalten. Um Kurven kümmern sich die Fahrwerkssysteme, Ausschweifungen werden vom Reifengrip blockiert, Geraden weggepustet, sodass du zwar nach erschreckend kurzer Zeit in Bullach stehst, dich aber fragst, was du eigentlich hier willst.

Der Hyundai hingegen macht die Mitte vom Nichts zum Rummelplatz. Hinten grölt’s, der Schub liegt nicht einfach vor, er muss erarbeitet werden; man hat mehr Pedale als Füße, dazu derart viel Spannung in der Kinematik, dass der kleine Kerl immer wieder ein Beinchen hebt. Und während sich Lenkungen neuerdings ja darin gefallen, den Fahrer in Watte zu packen, drückt einem diese hier einfach, patsch, zwei Vorderräder in die Hand: 18 Zoll groß, 215 mm breit. Ganz ehrlich: Wir waren auf einmal so tief drin in der guten alten Zeit, dass wir beinahe bei Citroën durchgebimmelt hätten, um nachzufragen, ob sie nicht einen Saxo VTS zum Vergleichstest schicken wollen.

Aber bitte nicht falsch verstehen: Der i20 ist keineswegs hängen- oder gar zurückgeblieben. Im Gegenteil. Das Styling ist superprogressiv, es gibt Sitzheizung im Fond, digitale Instrumente und – als Tüpfelchen auf dem i20 – eine Verkehrsschilderkennung, die neben Tempolimits auch Warnungen vor Kurven meldet. Aber nicht als erzieherische Maßnahme, wo denken Sie hin, sondern um dir – jetzt kommt’s – den scharfen N-Modus dafür zu empfehlen.

Kurzum: Der Hyundai beweist Symbolcharakter, bringt die Idee vom sportlichen Kleinwagen wieder auf den Punkt. Auf den Ausgangspunkt, auf die Grundzutat. Und das ist insofern bemerkenswert, als das Prinzip anderswo inzwischen zu 97 Prozent aus Süßstoff besteht.

Die Hoffnung stirbt zuletzt

Ich meine, schauen Sie sich den Mini an. Er schreibt inzwischen lieber Instagram-Storys als Sportgeschichte, hat sich von seinen Followern den Kopf verdrehen lassen und dabei all jene aus den Augen verloren, die nicht nur sein Image liken, sondern das, was dahintersteckt. Oder müsste man sagen: dahintersteckte?

Na ja, noch ist nicht aller Tage Abend. Zumal nun wieder ein Facelift im Raum stand – und damit auch die kleine, aber berechtigte Hoffnung, dass sich an der Ausrichtung noch mal was ändern könnte. Zum Guten. Zum Fahrdynamischen, das einem selbst der John Cooper Works zuletzt nur noch vorgaukelte.

Und? Ich sag mal so: Der Pressetext befasst sich lieber mit Oberflächlichkeiten, was schon vermuten lässt, dass die große Rückwärtsrolle weiterhin auf sich warten lässt. Immerhin schätzt man seine Fähigkeiten nun aber realistisch ein. Siehe beim Scharfstellen des Fahrprogramms: Von maximalem Gokart-Feeling war auf dem Zentralbildschirm bisher immer die Schreibe, sobald der Kippschalter in den Sportmodus klickte. Jetzt steht da nur noch kleinlaut "sportliche Abstimmung". Und wie heißt es doch so schön: Einsicht ist der erste Weg zur Besserung.

Unscharf, nicht nur im Profil

Doch auch bei seinen vermeintlichen Kernkompetenzen läuft nicht alles rund. Sicher, die Liebe zum Detail ist ungebrochen: Heckleuchten-Grafik im Stil des Union Jacks, knuffige Anzeigen, Lichtorgel um den Zentralbildschirm – hipper ist höchstens der Typ mit der Babynahrung. Und damit das so bleibt, wurde nun die Digitalisierung ausgeweitet. Oder besser: Es gibt die Option, die Digitalisierung auszuweiten. Auf Wunsch fliegt der altmodische Analogtacho raus und wird durch ein moderneres Multifunktionsdisplay ersetzt. Das kann man toll finden oder nicht, sollte bei einem Fashion-Victim aber wenigstens den State of the Art erreichen. Und das tut es nicht. Die Auflösung ist mau, der Kontrast schwach, das Schwarz eher grau und das Bild derart milchig, dass du denkst, es sei höchste Zeit für eine Gleitsichtbrille.

Vergleichsweise ungetrübt indes: Die Laune auf der Landstraße, auch das muss in aller Deutlichkeit gesagt werden. Zwar fühlt sich das Asphaltband zwischen Neunhof und Bullach mit ihm so ein bisschen nach Gummi an, einfach weil sich Lenkung und Fahrwerk deutlich laxer zusammenhängen als im i20 N. Jedoch liegt in dieser Lockerheit auch eine gewisse Spannung, vor allem wenn man die daraus entstehende Lastwechselfreude auf die Scheitelpunkte bringt und der Mini wie ein Flummi durch den Corkscrew tollt.

Sehr präsent dabei: Der Motor, der für den JCW gleichermaßen Fluch und Segen ist. Zum einen bringt er natürlich eine Komponente ins Spiel, die für Sportlichkeit von essenzieller Bedeutung ist: Power. Und zwar en masse. 231 PS und 320 Nm bekommt der Cooper von seinem Vierzylinder zwischen die Kulleraugen gepfropft, das sind auf dem Papier 27 beziehungsweise 16 mehr als im i20 N, gefühlt aber das Dreifache.

Ein Turboloch gibt’s auch nicht, sodass es einen vor lauter Tatendrang erst mal von den Socken haut. Zumindest weiß die Vorderachse zunächst eher wenig mit dem vielen Drehmoment anzufangen, weswegen sich der dünnflüssigere, aber fester zubeißende Hyundai bis 100 km/h noch knapp in Führung halten kann. Danach pumpt der JCW aber gnadenlos davon, hat bis 200 km/h bereits sechs Sekunden Vorsprung angehäuft und auf der Autobahn schon mal Zahlen ... – Moment, ich hol die Brille – ja sapperlot, Zahlen jenseits von 250 auf der Uhr.

Doch von nichts kommt nichts. Und da liegt der Hund begraben. Der Mini-Motor ist nämlich nicht nur stärker, sondern auch spürbar üppiger in Art und Weise. Zwar fällt der um rund 0,4 Liter größere Hubraum gegenüber dem Hyundai nicht wirklich ins Vorderachsgewicht, die Charakteristik jedoch, die läuft dem Grundgedanken vom Spaß-Kleinwagen, man muss sagen, komplett zuwider. Statt seine Kraft als Lunte aufzuziehen, ballt er sie zu einem saftigen Anfahrschwall, der sich obenraus aber verdünnisiert. Das mag effektiv sein, wie man an den durchweg imposanten Durchzugswerten sieht, passt am Ende aber eher zu einer Business-Limousine.

Keine Wünsche offen

Und mal angenommen, dass man genau so was nicht möchte, wenn man auf der Suche nach einem Scherzartikel ist, dann kommt man inzwischen wohl woanders raus. Zum Beispiel beim Dritten im Bunde: dem Fiesta ST, besser bekannt als das ultimative Fahrmaschinchen. Ich sage nur: Analoguhren, Plastiklandschaft, Sitze mit dem Komfort von Kneifzangen, keinerlei Lichtspiel-Geraffel, nur drei magere Zylinder und trotzdem kein einzig offener Wunsch – dem Fahrverhalten sei Dank.

Es ähnelt im Grunde jenem des i20, wirkt insgesamt vielleicht nicht ganz so fokussiert, in den Spitzen dafür umso stärker pointiert. Die Lenkung ist eher aufgedreht als handfest, die Sperre hat schärfere Krallen und das Fahrwerk noch mehr Bock auf Lastwechsel, was nach ein paar Stints über unser Landsträßchen dazu führen kann, dass du dir entweder Löcher ins Bäuchlein freust oder der Rhabarberkuchen darin, nun ja …

Je winkliger, desto Fiesta

Reden wir lieber über Längsdynamisches. Da ist bemerkenswert, dass sich der Ford seine kürzeren Beine nicht, aber so überhaupt gar nicht anmerken lässt. Mit seiner geringeren Schwungmasse dreht der 200 PS starke 1,5-Liter-Turbo noch gieriger als der Vierfüßler im i20, hält dank stolzer 320 Nm bis 100 sogar den hudelnden Mini in Schach und holt sich im Sprintrennen auf 200 km/h Rang zwei – da schau einer an. Dazu gibt’s – eigentlich Ehrensache für einen Hecktrigger wie ihn – die Bestzeit im Slalom.

Erst auf der Rennstrecke merkt man, dass der Hyundai aus härterem Holz geschnitten ist, dass dieses N in seinem Namen nicht für Käffer in der Pampa steht, sondern ganz explizit für Namyang, das hauseigene Testzentrum. Sowie: für den Nürburgring, der für die Performance, das betonen die Koreaner in Gebetsmühlenmanier, sowohl Grundlage als auch der Maßstab sei.

Und im Gegensatz zu manch anderen dieser Zunft, die mit ähnlich voll genommenen Mündern böse auf die Schnauze flogen, hält Hyundai die gewagten Versprechen. Nicht nur, dass der i20 sein frohlockiges Handling bis ans äußerste Griplimit durchboxt, er hat auch das Zeug, präziser: die Kondition, das Niveau konstant zu halten.

Anders als der Ford, dem unter anhaltendem Druck die Bremse in die Knie geht, lässt sich der Hyundai vom Hockenheimring nicht weich kochen, obwohl der GP-Kurs – Sie wissen das – darauf spezialisiert ist, besonders die Kleinen kleinzukriegen. Die entscheidenden Zehntel holt der Hyundai vor allem in den schnellen Ecken heraus, in die er mehr Tempo mitnehmen kann als der quirligere Ford. Andersrum gilt: je winkliger, desto Fiesta.

Und der Mini? Stellt seine nominellen Vorteile nach wie vor auf zu wackelige Beine. Er hat die dicksten Muckis und mit seinen 1.273 Kilo nicht mal einen nennenswerten Gewichtsnachteil, was in dieser Kombination eigentlich schon die halbe Miete ist. Die andere Hälfte jedoch, also die querdynamische, die erreicht bestenfalls ein Viertel des Potenzials seiner Konkurrenz, sodass es trotz Geschwindigkeits-Bestwerten auf sämtlichen Geraden gehörig auf den Deckel gibt.

Noch mal: Auf der Landstraße fühlt sich alles prima an, sowohl was die Würze des Handlings als auch dessen Konsistenz betrifft. Doch sobald man ihm auch nur ein bisschen fester an seinen Löffeln zieht, leiern die Bezüge aus, und man reitet Rodeo – und zwar auf einem Karnickel. Das Fahrwerk gerät sofort ins Torkeln, die Lenkung macht hü, das restliche Auto hott, Quer- und Antriebskraft liefern sich auf der Vorderachse eine heftige Keilerei, und als wäre dem Tohuwabohu damit nicht schon genüge getan, fadet die Bremse bereits im Lauf der ersten schnellen Runde far far away.

Aber lassen wir’s gut sein und akzeptieren, dass sich der Mini inzwischen an einem anderen Ufer angesiedelt hat. Und wer weiß, vielleicht braucht er uns Dynamik-Junkies da drüben ja nicht mehr. Aber Menschenskinder, dann lasst doch wenigstens den guten John Cooper mal in Frieden ruhen und schreibt stattdessen einen Namen drauf, der das Thema trifft. Wenn’s nach mir geht, dann bitte JCW zu Ehren des großartigen John Candy, dessen humoristisches Lebenswerk inzwischen einfach besser zu einer Ulknudel wie dem Mini passt als das eines Rennwagenkonstrukteurs.