Ford Focus ST, Mercedes A 250 4Matic, VW Golf GTI

Es gibt eine grandiose Geschichte von unserem verehrten früheren Chefredakteur Klaus Westrup. Sie heißt "Die 24 Stunden ohne Le Mans" und handelt von einer Reise des Herrn Westrup (es war bereits ein Privileg, dass er sie uns Jungen erzählte, da bestand zu plumper Vertraulichkeit in Form eines "du" nie Anlass) mit einem Golf I GTI im Juni 1976 zum 24-Stunden-Rennen. Es war eine weite, gleichwohl eilige Reise, die er am frühen Samstag antrat.

Obwohl sie ihn über Landstraßen führte, erreichte er Le Mans rechtzeitig. Er parkte, ging an die Strecke, um den Start zu sehen. Als er da so stand, fragte er sich, wie es reizvoller sein könne, anderen beim Schnellfahren zuzuschauen, wenn er das auch selbst könnte – mit dem GTI. "Dann, Herr Renz", sagte er mit hintergründigem Lächeln, "dann bin ich wieder in den GTI gestiegen und heimgefahren. Und was soll ich sagen ...", Kunstpause, "... es war wunderbar!"

Solche Fahrten – mit jedem Mal, wenn sie erneut beschworen werden, noch schneller und tollkühner – erhöhen bis heute den Ruf des GTI, mehr als nur ein starker Kompaktwagen zu sein. Wie viel seines Rebellentums er in Generation acht bewahrt hat? Testen wir – im Vergleich mit Focus ST und A 250 4Matic.

Focus ST: Es bebe der Ford

Schon der erste Focus ST von 2002 (173 PS bei 7.000!) zeigte eine gewisse Sorglosigkeit darin, ob seine Aufmüpfigkeit bei anderen aneckt. Über die Jahre hat er kein bisschen Bedenkenträgerei dazugewonnen, wohl aber an Leistung. Sein 2,3-Liter-Turbo wärmekraftmaschiniert 280 PS und 420 Nm zusammen. Und klingt auch so: brodelig im Leerlauf, aufbrausend beim Hochdrehen. Dazu wirkt er enorm kraftstrotzend, wenn er aus der Tiefe seines Hubraums durchzieht. Die ganze Wucht seines Motors sortiert er dann unter intensiver Mithilfe seines klickklackigen, perfekt gestuften Sechsganggetriebes und einer mechanischen Differenzialsperre an die Vorderräder. Und die lassen dich ganz genau spüren, welche Kräfte dabei an ihnen zerren.

Denn was an Rückmeldung der präzise, scharf ansprechenden Lenkung am Lenkrad ankommt, ist nicht nur so ein kleines Kribbeln in den Fingerspitzen, sondern eher Armdrücken. Oh ja, die Lenkung lässt dich schon deutlich merken, wenn die Sperre vorn zumacht. Dann fühlt sich das Handling kurz mal etwas eckig an, doch vor allem ist es: grandios.

Es braucht nicht mal eine abgesperrte Strecke, um den Zauber des ST zu erleben. Sein Rabaukentum holt er schon bei gar nicht mal so unsinnigem Tempo auf der Landstraße raus. Am besten in Spitzkehren: anbremsen, zurück in den dritten, den zweiten Gang, einlenken. Dann grippt sich der Focus so fest in die Kurve, dass du wieder Gas gibst. Doch bevor er sacht ins Untersteuern schubbern kann, lupfst du kurz das Pedal, dann lastwechselhechtet das Heck ein Stückchen kurvenauswärts, gleichzeitig gehst du wieder aufs Gas, die Sperre beißt zu, und der Ford raspelt sich aus der Kurve in die nächste Gerade.

Genau die Tatsache, dass nie so völlig klar ist, ob ihr mit- oder gegeneinander über die Straßen raufboldet, macht den verwegenen Charakter und das Vergnügen am ST aus. Bei dem bleibt das ESP übrigens meist im Hintergrund, muss die hohe Fahrsicherheit nur selten unterstützen.

Dazu hat er den Alltagskram ordentlich drauf: genug Platz für drei Mitfahrer, die aber keinen ausgeprägten Wert auf Gepäckmitnahme oder gar Federungskomfort legen sollten – Unklarheiten über den Straßenzustand bleiben da keine.

Pilot und Co, die der ST auf hervorragenden Sportsitzen tief ins Auto verklammert, wünschen wir neben viel Vergnügen noch einen gebührenden Entdeckerdrang. Der mag helfen, sich durch die Verworrenheit der Bedienung zu tasten, vor allem die des Touchscreen-Infotainments. Das zählt wie die nicht gar so bissigen Bremsen, die eher rustikale Materialauswahl und der etwas höhere Testverbrauch (9,0 l/100 km) zu den Eigenheiten, die man am günstigen ST kritisieren könnte. Aber alles nicht bedeutend genug, um sich nicht mit ihm zusammenzuraufen. Und mit ihm zusammen zu raufen.

A 250: im Benzbereich

Raufen? Herrje, das macht doch womöglich Flecken auf den guten Velours-Fußmatten (80 Euro). Der Mercedes geht die Idee der Dynamik hier – nennen wir es mal – manierlicher an als der Focus. Leichtfertigkeit beginnt bei der A-Klasse erst mit dem AMG A 35, der 250er dagegen daimlert den anderen auf der Handlingstrecke mit seiner geschmeidigen, aber indirekteren, rückmeldungsstumpferen Lenkung, dem selbst im Sport-Modus der optionalen Adaptivdämpfer wankigen Set-up und dem schöngeistigen Antrieb etwas hinterher. Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge weich und fugenlos, doch mit Eile reißt man es aus seiner treffsicheren Routine.

Obwohl der A 250 fast so schnell wie der ST auf Tempo 100 und weiter bis auf 250 beschleunigt, erklärt sich seine Spurtstärke weniger aus einem zupackenden Motor – das ist der kultivierte, effiziente (8,5 l/100 km im Test) Zweiliter nicht gerade – als vielmehr mit der gripfesten Traktion des Allradantriebs. Über eine elektrohydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung leitet der in entscheidenden Momenten die Momente auch an die Hinterräder. Dynamik-Tricks wie bei den AMG holt die 4Matic in dieser Version nicht raus, sie steigert nur die ohnehin schwer erschütterbare Fahrsicherheit der A-Klasse.

Die mag auch vom Komfort nicht lassen, federt umsichtig und bietet eine breite Auswahl an Assistenzsystemen, welche die Fahrt bequemer und sicherer machen. Bei so viel Sicherheitsdenken wundert es jedoch, dass der 250 trotz optionaler Sportbremse (größere Scheiben vorn für 290 Euro) und Sportreifen (348 Euro) nicht auffällig besser bremst.

Überhaupt fällt auf, dass diese A-Klasse stärker, aber nicht anders ist. Sie punktet wie ihre Schwestermodelle mit guten Sitzen und hochwertiger Solidität. Dazu verfügt sie über ein nicht gerade raumgreifendes Platzangebot, und mit ihrer hervorragenden Sprachsteuerung kann man zumindest viele der Umständlichkeiten besprechen, welche die Bedienung über den Touchscreen oder kleine Wischtasten am Lenkrad verursachen würden.

Da sie nicht zugespitzt ist, flutscht die A-Klasse unauffällig durch die Bewertungskapitel, schafft es trotz des hohen Preises mit ihrer Ausgeglichenheit auf Platz zwei.

Golf GTI: strebende Legende

Mit 45 ist der GTI in einem Alter, in dem er noch mal etwas Tollkühnes wagen sollte – solange er es noch kann. Doch beim Lesen des Pressetextes schwinden die Erwartungen. Auf 22 Seiten erhebt VW den GTI gleich acht Mal zur Ikone. Was nicht nur aufgrund der Tatsache, dass damit eigentlich Kult- und Heiligenbilder der Ostkirchen gemeint sind, viel unterwürfige Daherbejubelung ist für einen Wagen, der eigentlich mal als junger Autorebell begann.

Auch der Achter-GTI kostüm..., nein, dekoriert sich mit allen Insignien von dem roten Zierstreifen über dem nun beleuchtbaren Grill und den Bezügen der haltstarken, bequemen Vordersitze (ihr Karomuster heißt "Scalepaper" – ach, ewig schade, dass es dieses Jahr wohl keine Weihnachtsfeier gibt, auf der man die Chefin mit solchem Detailwissen beeindrucken könnte) bis zum Heckflügel. Wobei all das nicht überblendet, dass der GTI wie alle Golf-Modelle nicht mehr so hochwertig daherkommt.

Keine Ausnahme auch bei der Karosserie, die es nun zum ersten Mal nur mit vier Türen gibt. Also alles ganz golfig bei der hervorragenden Funktionalität (Einstieg, Rückbank-Umklapperei, Ablagen) und dem für die knappen Abmessungen erstaunlich üppigen Raumangebot. Natürlich übernimmt der GTI auch das neue Bedienkonzept, vermag es durch zusätzliche Funktionen weiter zu verumstandskrämern. So lässt sich die ESP-Regelung in einen weitmaschigeren Modus schalten oder deaktivieren, dazu die Abstimmung der adaptiven Dämpfer (1.019 Euro) über den Sport-Pol härten. Doch so viel Zeit, wie man dadurch verplempert, all das in verworrenen Menüs des Touchscreens zu finden, wird man durch das dynamische Fahrverhalten nie wieder reinfahren.

Auch nicht mit der höheren Leistung, die nun mit 245 PS auf dem Niveau des Golf VII GTI Performance liegt. Allerdings haben die Techniker den EA888 zum evo4 weiterentwickelt, dabei mit einem Partikelfilter die Abgase auf Euro 6d gereinigt, den Einspritzdruck von 200 auf 350 bar erhöht und die innere Reibung reduziert. All das steigert Leistung und Effizienz (8,3 l/100 km im Test). Zwei Zehntel verliert der GTI beim Nullhundert-Spurt auf den Focus – früher wäre das ein Drama gewesen, heute ist es eine Randnotiz. Denn an Rasanz mangelt es dem Golf ja nie, zumal er seine sieben Gänge so schnell und passgenau doppelverkuppelt, dass es nur selten Grund gibt, an den Plastik-Schaltwippen mitzuflippern.

Später kommt der GTI auch mit manueller Sechserbox und nun immer mit der elektronisch gesteuerten Vorderachssperre mit Lamellenkupplung. Sie steigert die Traktion, und das mit dem Untersteuern passiert selbst ganz da oben am letzten Zipfel des Grenzbereichs nicht. Den testen wir auf abgesperrter Strecke (so verwegen, den Torheiten unserer Jugend auf Straßen nachzujagen, sind wir auch nicht). Da brilliert der GTI mit der präzise und direkt, aber nicht giftig ansprechenden und rückmeldungsstarken variabel übersetzten Lenkung sowie mit hoher Fahrsicherheit, die sich durch Lastwechsel nicht herausfordern lässt.

Auch deswegen reißt dich der GTI nie so ganz mit – er leistet sich nichts Ungestümes. Selbst den Komfort hat er ja drauf, federt straff, ohne je in grobe Unbequemlichkeiten abzugleiten. Dazu kommen das große Assistenzarsenal, beste Bremsen und wie so oft ein Sieg – einer durch die Perfektion der milden Tugend und nicht durch ein Comeback der wilden Jugend.