Ford Focus RS im Test

Mit Autos ist es ja mitunter wie mit Menschen, der erste Eindruck entscheidet, ob man sich mag oder nicht. So gesehen hat Ford mit dem Lack namens Nitrous-Blau Metallic schon sehr viel richtig gemacht. Was kann schon schiefgehen bei diesem Auto, wenn bereits beim Einsteigen ein BAP-Song durch dein Hirn summt: „Gleich kommt der Andy mit dem Escort, seinem blauen 69er Ford …“

Natürlich ist der Ford Focus RS von 2016 unendlich weit entfernt vom Hundeknochen-Escort der späten 60er, dennoch passt er in diese Reihe wilder Ford-Sportmodelle, nicht nur wegen der Farbe. Wie die meisten seiner Vorfahren legt er eher weniger Wert auf zurückhaltendes Auftreten: Großflächiger Dachspoiler, ausgestellte Radhäuser, abflussrohrdicke Auspuff-Enden, leuchtend lackierte Bremssättel – der RS zeigt, was er hat. Das ist zwar ein wenig Auto-Porno, andererseits ist es schön, dass es solche Autos überhaupt noch gibt. Die Eckdaten sind bekannt, 350 Turbo-PS aus einem langhubigen 2,3-Liter-Vierzylinder, heckbetonter Allradantrieb und Sechsgang-Schaltgetriebe, macht zusammen 40.000 Euro. Im Falle des Testwagens kommen dazu unter anderem 19-Zoll-Räder mit 235er-Michelins (1.000 Euro), Park-Piepser (400 Euro) und belederte Recaros (1.600 Euro).

Ford Focus RS spielt in der Hot-Hatch-Champions-League

Mit noch ein paar Kleinigkeiten stehen im Falle des Testwagens 45.030 Euro auf der Rechnung. Ein Sonderangebot ist der Ford also nicht, der VW Golf R etwa spielt preislich in derselben Liga, wenngleich er 50 PS weniger hat. Gerade in dieser Klasse ist es jedoch viel entscheidender, was dabei herauskommt, und da schlüge sich ein Golf R im direkten Vergleich gar nicht mal so schlecht, beschleunigt er doch trotz Minderleistung besser. Bis 100 km/h nähme er ihm mit DSG zwei Zehntel ab (5,0 zu 5,2 Sekunden), bis 200 km/h gibt der VW dem Ford weitere 2,6 Sekunden. Der verfehlt beim Beschleunigen im Rahmen der Messfahrten übrigens die Werksangabe um eine halbe Sekunde.

Doch darum geht es jetzt nicht, wir sitzen im Focus RS und tasten nach dem Anlassknopf (Key Free System: 360 Euro). Leerlauf drin, Kupplung getreten, wrumm. Der Vierzylinder dröhnt bereits im Stand munter vor sich hin, Gang rein, los. Uiuiui, das geht aber zackig, und zwar ist das ausnahmsweise sehr wörtlich gemeint. Der RS-Novize zuckt bei den ersten Fahrversuchen eckig herum wie ein Fahrschüler, eine Tendenz, die sich beim kräftigen Beschleunigen deutlich verstärkt. Die Lenkung ist zwar sensibel und leichtgängig, reagiert jedoch aus der Mittellage sehr nervös, eine Eigenart, die etwas Gewöhnung verlangt. Das gilt ebenso für die Fahrwerksabstimmung, die für normale Landstraßen in mäßigem Zustand zu hoppelig ist, was dem Geradeauslauf nicht so gut bekommt. Nach ein paar Kilometern geht es besser, dann passt der Lenkeinschlag, die Augen suchen die Ideallinie zwischen den Hubbeln, der Vierzylinder dröhnt im engen Focus. Anbremsen, zurückschalten, etwas Zwischengas mit der Ecke der rechten Schuhsohle, einlenken, wieder aufs Gas. Das kann der Ford gut, Traktionsprobleme gibt es nicht, und wenn man etwas spät auf der Bremse ist, untersteuert der Wagen leicht.

Drift-Modus nur für die Rennstrecke

Probieren wir mal die Fahrmodi aus, denkst du, bei den letzten beiden warnt das Display: Nur für die Rennstrecke. Die Warnung ist ernst gemeint, die L 405 im Schwarzwald oder das Niehler Kleeblatt an der A1 sind nicht die richtigen Pisten, auf denen der Drift-Modus des RS eingesetzt werden sollte. Weil dies ja ein Test ist, bietet sich dafür der Handlingkurs im Bosch-Testzentrum Boxberg an. Da gibt es Kuppen und Kurven, an denen sich der Focus vergleichsweise gefahrlos abarbeiten kann. Über den Allradantrieb mit Drift-Funktion des RS wurde ja bereits viel geschrieben, daher hier nur eine kurze Erklärung: Zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse sorgen dafür, dass die Steuerungselektronik das Antriebsmoment jedem Hinterrad genau passend portioniert zuteilen kann.

Bei schneller Kurvenfahrt nach rechts etwa wandert schon mal der größte Teil des Drehmoments nach hinten, die beiden Kupplungen splitten das Antriebsmoment bedarfsgerecht auf, sodass das hoch belastete linke Hinterrad so viel Kraft wie möglich übertragen kann. Im Extremfall, auch Drift genannt, können das auch 100 Prozent auf dem äußeren Rad sein, Gas, das Rad dreht durch, und der Focus geht quer. Liest sich hier einfach, bedarf jedoch etwas Übung am Lenkrad. Der Drift will mit gezieltem Lastwechsel eingeleitet werden, das geht am besten im zweiten Gang. In schnelleren Kurven, wenn der Motor nach dem Dritten verlangt, fehlt es dem RS dagegen etwas an Drehmoment, um den Drift richtig durchzuziehen.

Hohe Geräuschkulisse, sehr gute Sitze

Klar macht das Spaß, keine Frage, doch wir sind immer noch im Schwarzwald unterwegs, die L 405 schlängelt sich westlich von Alpirsbach durch den Forst, und weil es schon Abend ist, wirkt die Straße sehr verlassen. Das Lenken, Bremsen, Gasgeben im Focus ist bereits zur Routine geworden, Zeit, sich auf andere Eigenarten des Wagens zu konzentrieren. Auf die Geräuschkulisse etwa, bei 100 km/h im vierten Gang dröhnt der Vierzylinder mit 72 dB(A), das kann man mögen, doch bei längeren Autobahnfahrten kann es ebenso gehörig nerven. Nicht nur wegen der Lautstärke, vor allem weil der Vierzylinder klingt wie ein, nun ja, etwas zu lauter Vierzylinder.

Was fällt sonst noch auf im neuen RS? Die hübschen Recaros geben bombigen Halt in schnellen Kurven, zudem sind sie bequemer, als sie aussehen, lediglich für Sitzriesen etwas zu hoch im Wagen montiert. Die Bremsen fühlen sich auf der Straße gut an: exakter Druckpunkt und kein fühlbares Fading. Doch auf der Teststrecke verzögern sie trotz der klebrigen Michelins nicht so vehement wie erwartet. Verzögerungswerte knapp unter 11 m/s² sind in dieser Klasse allenfalls durchschnittlich, das können andere besser. Und selbst als RS ist der Focus immer noch ein Focus, mit dem zerklüfteten Interieur und einer so wirren Bedienung, dass man für Routineaufgaben wie Radiosender wechseln, Navi-Ziel eingeben, Anzeige-Maßstab ändern oder Bordcomputer ablesen am liebsten einen Copiloten an Bord hätte, auch das soll nicht verschwiegen werden.

Focus RS mit vielen Eigenarten und starkem Charakter

Viele andere Eigenarten des RS wie der bereits erwähnte dürftige Komfort, die markerschütternde Geräuschkulisse und das extrovertierte Auftreten gehören dagegen zum Charakter dieses RS; wer einen kauft, der will das so haben. Dazu zählen ebenso die nervöse Lenkung und das nicht immer unzickige Fahrverhalten. Ob der Andy mit dem 69er Escort heute Focus RS führe? Doch womöglich ist der inzwischen Anfang 50, ein ganz solider Typ und glücklich mit seinem Mondeo.