Ford Puma, Kia XCeed, Skoda Kamiq, VW Taigo im Test

Nachdem das baldige Ende der konventionell angetriebenen Kleinwagen durch Euro 7 und stetig schrumpfende Renditen besiegelt scheint, müssen Sie sich als Kunde künftig wohl nach oben orientieren. Wobei der Aufstieg gar nicht so hoch ausfällt, wie Ford Puma, Kia XCeed, Skoda Kamiq und VW Taigo heute im Vergleichstest beweisen wollen. Zumal es mit rund 150 PS an Leistungsbereitschaft nicht mangelt.

Schon sind wir mittendrin und steigen zunächst in den mildhybridisierten und wohl auch deshalb genügsameren Ford Puma. Dessen 1.0- EcoBoost-Hybrid gönnt sich im Test- schnitt moderate 6,8 l/100 km und emittiert somit auch etwas weniger CO2 als die Kontrahenten. Zum Vergleich: Während Skoda und VW mit ihren 1.5 TSI knapp über sieben Liter verbrauchen, genehmigt sich der 1.5 T-GDI des Kia 7,5 l/100 km.

Vor allem im Stadtverkehr kann der 48-Volt-Hybrid von Ford seinen Sparwillen ausleben: Sobald der Fahrer das Gaspedal lupft, rekuperiert der Antrieb spürbar. Doch diese nicht einstellbare Verzögerung verlangt Gewöhnung – genau wie das diffuse Bremspedalgefühl und der knurrige Dreizylinder-Sound. Dabei ist der Puma nicht nur beim 0–100-Sprint mit 8,0 Sekunden der Schnellste im Quartett, auch beim Zwischenbeschleunigen tritt er spürbar kräftiger an. Allerdings legt er sich dabei akustisch mehr ins Zeug als die TSI-Zwillinge aus dem VW-Konzern.

Fords Doppelkupplungsgetriebe wechselt seine sieben Gänge meist ruckfrei, verfügt aber über keine Schaltpaddel oder manuelle S-Gasse wie Skoda und VW. Stattdessen bietet der Puma eine L-Stellung fürs Gelände. Dort setzen die überschaubare Bodenfreiheit und die fehlende Allradoption jedoch schnell natürliche Grenzen. Doch das gilt hier nicht nur für den Puma, sondern für alle vier Vertreter der kleinen SUV-Klasse.

Ford: klein, aber agil

Auf der Straße lässt sich das Fahrverhalten des Puma durch die Wahl der Fahrmodi anpassen, jedoch ändern die nur die Reaktion des Gaspedals und nicht etwa die der Dämpfer. Mit Samtpfoten hat das Abrollverhalten der Ford-Raubkatze ohnehin nichts zu tun, vielmehr setzt die straffe Abstimmung den Insassen auf Dauer zu. Das können auch die sehr weichen Sitzpolster mit manueller Lordosenstütze und geringem Seitenhalt nicht kompensieren. Seitenhalt wäre jedoch wichtig, schließlich schlägt der Puma gern Haken bei der Kurvenjagd, lenkt zackig ein und lässt das Heck locker mitschwingen. Das hat durchaus Unterhaltungswert, suggeriert aber mehr Dynamik, als der Köl- ner im 18-Meter-Slalom und im doppelten Spurwechsel wegen der rigiden ESP-Eingriffe wirklich erreicht.

Dabei könnte im Kofferraum leicht was verrutschen. Wie gut, dass der Ford hinter der hohen Ladekante mit einem verstellbaren Ladeboden und der wasserdichten Megabox darunter für Ordnung sorgt. Hier ist viel Platz, den man sich auch im Fond wünschen würde. Denn hinten ist der Puma eine enge Kiste: Kurze Beinauflage, wenig Kopffreiheit; zudem erschweren schmale Türausschnitte und die tief heruntergezogene Dachkante den Zustieg.

Ganz vorn geht’s zwar luftiger zu, doch herrschen hier teils verwirrende Zustände in der Bedienlandschaft: Zahlreiche Tasten am Lenkrad erleichtern nicht gerade den Zugriff auf Bordcomputer-Funktionen. Dennoch sind manche Schalter, wie die der Klimaanlage, ein Segen, bedenkt man die reine Touch-Alternative im VW oder gar im Skoda, der Grundlegendes wie die Gebläseverstellung in den Infotainment-Touchscreen auslagert.

Für Unterhaltung sorgt im Puma das veraltete Sync-3-System. Das ist zwar serienmäßig und nach dem Start schneller bei der Musik als das zuzahlungspflichtige von VW und Skoda, stellt sich bei Sprachbefehlen aber taubstumm. Zudem ist die Auflösung grob und das digitale Cockpit zwar bunt animiert, jedoch am schlechtesten ablesbar, da eine Tachoskalierung fehlt.

Wie es besser geht, zeigt Kia. Einst als Nachmacher verschrien, halten die Koreaner nun im XCeed alte Bedientugenden hoch: Wie im Puma wohnt die Klimaanlagenkonsole als eigene Einheit samt Sitz und Lenkradheizungstaste in der Mittelkonsole, dank Drehreglern und Tasten lässt sie sich fast blind bedienen. Zudem sortiert Kia je vier Tasten und zwei Kipphebel auf die Lenkradstege. Mit ihnen steuert man den Bordcomputer und die Fahrassistenz einfach.

Besser bedient im Kia

Auch den breiten Infotainment-Screen mit Touchfeldern direkt darunter flankieren hilfreiche Drehregler. Zudem lassen sich die klassisch rund gehaltenen Digitalinstrumente bestens ablesen. Was fehlt? Eine verlässliche Sprachbedienung, die auch ohne Internetempfang Rat weiß.

Ansonsten mangelt es dem Kia in der GT-Line an kaum etwas. So kuscheln Sie sich in elektrisch verstellbare Ledersitze mit gutem Seitenhalt und wirksamer elektrischer Lordosenstütze samt leicht erhabener Sitzposition. Auch Hinterbänkler thronenim XCeed auf beheizbaren Sitzflächen. Wie im Puma müssen Großgewachsene beim Ein- und Aussteigen jedoch den Kopf einziehen.

Wer Sperriges transportieren will, freut sich über die dreiteilige Rücksitzlehne, die nahezu völlig eben umklappt. Zudem kommt die Hutablage unter dem Ladeboden unter. Schade, dass wie im Taigo das schräge Heck Ladehöhe kostet und der Blick an der breiten C-Säule hängen bleibt. Dafür warnt der Kia beim Blinkersetzen mit Kameraeinblendungen im Cockpit, wenn sich die Konkurrenz im toten Winkel nähert.

Mit seiner umfangreichen Fahrassistenz muss sich der XCeed nicht verstecken: Der Spurhalter zentriert ihn sicher in der Fahrbahnmitte, und die Verkehrszeichenerkennung arbeitet auf der standardisierten Testroute als einzige recht zuverlässig.

Auf Autobahnen ohne Tempolimit sieht der Kia seine Mitstreiter jedoch meist von hinten. Warum? Nun, zum einen ist er mit über 1,4 Tonnen mehr als 100 Kilogramm schwerer. Zum anderen bremst ihn sein Antriebsstrang: Die Schaltbox wirkt nicht Doppelkuppler-like – vielmehr verschleppt sie Gangwechsel wie ein automatisiertes Schaltgetriebe, Kopfnicken inklusive.

Zudem läuft der 1,5-Liter-T-GDI spürbar unruhig und wirkt mit 160 PS trotz nomineller Überlegenheit schlaff. Dabei zeigt der XCeed durchaus querdynamische Ambitionen: Er lenkt willig ein, baut aber vergleichsweise hohe Lenkkräfte auf und lässt Rückmeldung in der Lenkung vermissen. Zum lustvollen Kurven fehlt der entscheidende Agilitätskick. Im Grenzbereich bleibt der Kia auf der sicheren Seite und schiebt über die Vorderräder, statt das hohe Grip-Potenzial der mutmaßlich sportlichsten Bereifung (Continental Sport-Contact 5) zu nutzen.

Apropos: Sportlich müssen Sie die straffe Fahrwerksabstimmung nehmen. Auf frisch geteerten Autobahnen geht der Federungskomfort noch in Ordnung. Doch sobald es holpert, wird der Kia bockig. Dann reicht er Querfugen und kurze Wellen nahezu ungefiltert an die Insassen weiter.

Skoda: stets eine gute Idee

Das kann der Kamiq deutlich besser. Die Skoda-Ingenieure haben sein Fahrwerk angenehm komfortabel ausgelegt. Kleine Wellen bügelt es souverän glatt, nur auf der Autobahn sind Querfugen spürbar und erzeugen Poltergeräusche an der Hinterachse. Auf den mit Eco-Reifen von Michelin bestückten 17-Zoll-Rädern schiebt der Kamiq ähnlich wie der Kia in Kurven über die Vorderräder.

Aufregender sind die cleveren Details. So schwappt dank ausklappbarem Trichter kein Wischwasser beim Nachfüllen daneben, und die selten genutzten Top-Tether-Verankerungen funktionieren die Tschechen zu Taschenhaltern um. Von denen gibt es genug im Kofferraum, der seine Klappe sogar elektrisch angetrieben öffnet. Den Nachteil des kleinsten Standardvolumens von 400 Litern (Ford: 456 l, Kia: 426 l, VW: 440 l) gleicht der Kamiq nach Umklappen der Fondlehnen mit dem größten Ladevolumen von 1.395 Litern aus (Ford: 1.216 l, Kia: 1.378 l, VW: 1.222 l).

Genauso geräumig geht’s im Fond weiter: Hier verwöhnt der Kamiq mit dem größten Normsitzraum. Neben der enormen Beinfreiheit bietet er eine gut ausgeformte Bank mit langer Oberschenkelauflage und viel Kopfraum trotz Panoramaglasdach.

Na, das sind doch gute Aussichten, oder? Zumal Skoda den Kamiq nicht nur modern, sondern gewohnt funktional einrichtet – und als Monte Carlo mit Carboneinlagen und Integralsitzen sogar sportlich. Die Bedienung gelingt mit Drehwalzen am Lenkrad und einem recht hoch platzierten Touchscreen noch recht einfach. Typisch Skoda: viele, meist größere Ablagen an jeder Ecke.

Ob sich da auch das Antriebstemperament versteckt? Auf den Kotflügeln hisst Skoda zwar eine karierte Flagge, doch "Monte Carlo" steht eher für das Flair und weniger für das Rennen. Der 1,5-Liter-TSI wirkt nicht nur akustisch zugeknöpft, er legt mit seinen 150 PS auch weniger spontan los als im Taigo. Das äußert sich nicht in den Beschleunigungswerten, sondern im Alltag. Zwar präsentiert sich der Siebengang-Doppelkuppler reaktionsschnell, jedoch zaudert er leicht beim Anfahren und bei spontanen Überholmanövern. Er ist nicht ganz so auf Zack wie im VW und entkoppelt sich nur im Eco-Modus zum Spritsparen.

Doch wegen des großen 50-Liter-Tanks kommt der Kamiq im Test am weitesten (704 km). Kürzer sind dagegen die Bremswege: Mit kalter Anlage bremst der Kamiq mit 35,8 Metern aus 100 km/h am besten. Bei warmer Anlage indes kehrt sich das Verhältnis um, sodass er dann fast einen Meter mehr bis zum Stillstand braucht.

VW macht schräge Sachen

Gefährdet das am Ende vielleicht den Triumph des Skoda in diesem Vergleichstest, zumal mit dem Taigo nun der härteste Konkurrent vorfährt? Ja, und wie der fährt! Wüssten wir nicht, dass unter der Haube der gleiche 1,5 Liter große Turbobenziner steckt, wir würden es kaum glauben. Objektiv schenken sich die Konzerngeschwister wenig mit Werten von knapp über acht Sekunden beim Sprint von null auf hundert auf der Teststrecke. Doch im Alltag wird kaum jemand den Kamiq oder den Taigo ausquetschen, um Ampelduelle zu gewinnen.

Tatsächlich wirkt der Vierzylinder mit seinen 250 Nm Drehmoment im Taigo quirliger – hier zieht der TSI locker die sprichwörtliche Wurst vom Teller. Selbst im Eco-Modus hängt er noch munter am Gas, beim Überholen spurtet er subjektiv flotter als der gleich starke Kamiq. Ein entscheidender Punkt ist auch das Getriebe: Das Siebengang-DSG ruckelt im VW nie, zeigt sich anfahrstark und kuppelt häufig aus, um Sprit zu sparen.

Taigo: Gutes Kurventalent

Dabei beweist der Taigo mit seiner feinfühligen Lenkung und dem ausgewogenen Fahrwerks-Set-up durchaus Kurventalent. Er bleibt aber deutlich entspannter als der hyperagile Puma, zumal das ESP des VW erst im Grenzbereich spürbar eingreift. Und so überrascht es auch nicht, dass der Taigo in den Fahrdynamik-Prüfungen von allen am schnellsten um die Hütchen flitzt.

Klingt gut, aber wie sieht’s innen im Auto aus? Nun, der VW wirkt mit einfacheren Materialien noch nüchterner als der Ford, zeigt sich aber so gut verarbeitet wie der Skoda. In den Fond steigen Sie wegen der tiefer heruntergezogenen Dachlinie nicht ganz so aufrecht ein, und auch beim Beladen von Sperrigem stört das Designer-Heck. Dafür versteckt VW unter dem auf- und höhenverstellbaren Ladeboden ein Notrad samt Subwoofer. Das Lehnenklappen gelingt hier nur zweiteilig, und eine Durchladeklappe fehlt ebenfalls.

Allerdings bettet der Taigo den Fahrer und den Beifahrer serienmäßig auf Stoffsitze mit gutem Seitenhalt und separat einstellbaren Kopfstützen. Auch Kleingewachsene sitzen bequemer als im Kamiq. Nur bei der Bedienung hakt es ab und zu: Zwar ist das digitale Cockpit ebenso vielfältig konfigurier- und individualisierbar wie im Skoda. Jedoch ändert das nichts an der Tachoskalierung, die sich in den Zusatzansichten ab 140 km/h unnötig weitet. Da kommt man schnell zu dem Schluss, dass das klassische Rundinstrumenten-Layout samt digitaler Geschwindigkeitsanzeige einfach das beste ist.

Und wo wir gerade am Herumspielen sind, fällt auf, dass sich das Konzern-Infotainment mit Gestensteuerung viel Zeit nach dem Start nimmt, bevor es Befehle akzeptiert. Zudem muss die Unterhaltungselektronik beim VW mit bis zu 1.670 Euro teuer erkauft werden (Skoda 1.100 Euro).

Wenn der Preis stimmt …

So landen wir zum Abschluss dieses Vergleichstests beim lieben Geld. Denn bei den Volkswagen-Konzernautos sowie beim Ford kostet auch die Fahr- und Komfortassistenz ordentlich extra. Die Hersteller schnüren sie gerne als Paket, das zumindest auf dem Papier dem der höheren Fahrzeugklassen kaum nachsteht. Allerdings arbeitet keiner der drei Verkehrszeichen-, Spur- und Abstandshelfer auf der auto motor und sport-Testroute fehlerfrei, weshalb die Kontrahenten in dieser Disziplin Punkte einbüßen.

Aber zurück zur Geldpolitik: Der Taigo ist als Style für 34.250 Euro (Testwagenpreis mit bewertungsrelevanten Extras) gut ausgestattet, aber nicht so gut wie der Kamiq. Der liegt als Monte Carlo bei 36.790 Euro und somit rund 4.000 Euro über dem ähnlich ausstaffierten Puma Titanium X. Der XCeed GT-Line bietet mit 35.490 Euro das beste Preis-Ausstattungs-Verhältnis, zumal Kia wie üblich sieben Jahre Garantie gewährt. Hier knausern Ford, Skoda und VW wie gewohnt mit nur zwei Jahren.

Am denkbar knappen Punktesieg des Taigo vor dem Kamiq ändert das am Ende jedoch nichts mehr.