BMW 1er (F20, 2011-2019) im Gebrauchtwagencheck

Geht es um die Anschaffung eines BMW 1er, taucht ein Argument am häufigsten auf, nämlich dessen Hinterradantrieb. Dabei war dieses Prinzip in der Kompaktklasse längst ausgestorben. Ford und Opel stellten Escort und Kadett 1979 auf Frontantrieb um, Mazda den 323 ein Jahr später, und auch Toyota beerdigte die angetriebene Hinterachse im Corolla 1983.

Und dann fing BMW wieder damit an, in Ermangelung eigener Frontantriebstechnik. 1994 war das, mit dem 3er Compact. Den löste nach zwei Generationen 2004 der 1er ab, der sich mit dieser Bezeichnung auch hierarchisch unter dem Dreier einsortierte. Technisch blieb er jedoch eng mit diesem verwandt, Antrieb und Fahrwerk bestehen weitgehend aus gleichen Teilen.

Karosserie: Beispielhaft solide

Was sich nach dem Modellwechsel auf die F20-Baureihe 2011 nicht änderte, auch dieser 1er entspricht dem 3er des Typs F30. BMW erkauft sich mit dieser Gleichteile-Strategie Kostenvorteile durch größere Stückzahlen. Allerdings um den Preis eines Gewichtshandicaps, da etwa das Fahrwerk für den leichteren Kompakten gewissermaßen überdimensioniert ist.

Was soll’s, den Kunden freut’s, bekommt er doch ein stabiles Auto. Zudem attestieren auch die Überwachungsvereine dem kleinsten BMW eine beeindruckende Solidität. Die beschränkt sich nicht nur auf die Radaufhängungen, das ganze Fahrzeug wirkt wie aus einem Guss. Da zirpt und knistert nichts, selbst auf frostgeplagten Landstraßen gibt die Karosserie keinen Mucks von sich.

Das darf man auch erwarten; schließlich hat der für diese Kaufberatung von privat zur Verfügung gestellte weiße 125d mit Erstzulassung im Juli 2018 erst 54.000 Kilometer abgespult. Mit ihm fahren wir zu BMW-Brinkmann in Zeven und schauen mal, was die Experten sagen.

Uns fällt auf, dass – im Vergleich zu manch älterem BMW – Rost beim Einser nie ein echtes Thema darstellt. Einst neuralgische Stellen wie Schweller, Achsträger, und dessen Aufnahme sind bestens vor Korrosion geschützt. Zusätzlich fällt über alle Baujahre eine insgesamt hochwertige Verarbeitung auf. Das gilt sowohl für Blechteile, die nicht Rosten, als auch für Aggregate die kein Öl verlieren. Das bringt für den Gebrauchtkäufer ein sorgenfreies Gewissen, sowie einen prima Anhaltspunkt, falls doch etwas nicht stimmt. Rostet eine Blechverbindung? Sitzen Kunststoffteile (auch am Unterboden) schief? Dann kann eigentlich nur eine unsaubere Unfallreparatur Schuld sein. Weitergehen!

Innenraum: Fahrerorientiert

Andere kompakte Bestseller sind feiner verarbeitet und tragen edlere Materialien im Cockpit. Ausgesprochen luxuriös wirkt der 1er-Innenraum auch dann nicht, wenn optionale Ledersitze an Bord sind. Schuld sind nicht immer souverän verbaute Kunststoffe, billige Teppiche, oder auch die teils etwas aufgesetzt wirkenden Zierelemente. Allerdings macht ihn das noch lange nicht klapprig oder minderwertig. Darüberhinaus erweisen sich die Oberflächen zumindest als sehr abriebfest und langlebig. Die meisten scheuen keine hohen Kilometerstände. Und einen Trumpf lässt sich der 1er definitiv nicht nehmen: die Ergonomie. Die Sitzposition ist immer großartig, egal welches Format Mensch an Bord ist, oder welche Art Sitz verbaut ist. Die großartigen Sportsitze verbessern das ohnehin großartige Sitzgefühl in äußerst tiefer Position noch weiter. Eine geeignete Einstellung ist schnell gefunden, und das Lenkrad liegt fast automatisch im genau richtigen Winkel zur Hand. Ähnlich intuitiv greift auch die Schalthand zu Knauf oder Wählhebel. Einziger kleiner Kritikpunkt (speziell für Große) sind die mitunter etwas arg auf Taille geschnittenen Türen. Wer außer mit sich selbst keine Platzprobleme hat, kann zum eleganten Dreitürer mit seinen rahmenlosen Seitenscheiben greifen.

Motoren: Von klein bis groß, nicht immer problemlos

Die Typenbezeichnung entlarvt unseren 125d als stärksten Diesel der Baureihe. Der von einem Register-Turbolader beatmete Zweiliter – ein kleiner Lader für niedrige Drehzahlen, ein großer für volle Pulle – stemmt 224 PS und 450 Newtonmeter, schubst das kompakte Auto bei Bedarf vehement voran. Auf der anderen Seite stehen realistische Verbrauchswerte mit einer Vier vor dem Komma, wenn man die seit 2015 serienmäßige Automatik machen lässt und das Tempo auf der Landstraße regelkonform bleibt.

Allerdings hat diese Motorisierung Seltenheitswert; lediglich 1,5 Prozent der Einser sind damit ausgestattet. Was vermutlich damit zu tun hat, dass der Aufpreis zum ebenfalls nicht schwächlichen 120d mit 5850 Euro zuletzt doch sehr üppig geraten war. Ohnehin sind die meisten gebrauchten Einser leistungsmäßig eher am anderen Ende angesiedelt, 116i und 118i dominieren das Angebot, gefolgt vom 118d. Damit lässt es sich aber gut leben, liegen doch in jedem Fall mindestens 136 PS und 220 Newtonmeter an. Wer weniger möchte, wird ebenfalls bedient, selbst wenn 114i oder d im Einser mit seinem dynamischen Habitus doch irgendwie die Frage aufwerfen, ob ein noch günstigerer Kleinwagen dem Spargedanken nicht dienlicher wäre.

Doch wie ist es um die Zuverlässigkeit von F20 oder F21 (Viertürer) und den Coupé- sowie Cabrio-Derivaten F22 und F23 bestellt? Grundsätzlich weist der Daumen nach oben, ab der großen Modellpflege Anfang 2015 aber noch ein wenig steiler. Das liegt im Wesentlichen an den Motoren, die BMW bei dieser Gelegenheit nahezu komplett austauschte. Vor dem Facelift besaßen die meisten Benziner das N13-Triebwerk, einen aufgeladenen 1,6-Liter-Vierzylinder aus dem Joint Venture mit PSA. Das sind brave Zieher, einigermaßen sparsam, prinzipiell standfest, aber nicht ohne Problemzonen. So neigen die Zündspulen nach ein paar Jahren zu Aussetzern. Tipp: Gleich alle vier erneuern, dann hat man’s hinter sich.

Bei ausgiebigem Kurzstreckenverkehr gilt zudem die Steuerkette der 1600er als anfällig, und die Injektoren der Benzin-Direkteinspritzung versagen gelegentlich, aber längst nicht mehr so oft wie beim Vorgänger. Selten, aber nicht ausgeschlossen: Störungen der BMW-typischen variablen Ventilhubverstellung Valvetronic.

Beim N20-Motor im 125i gab es Probleme mit der Nockenwelle, die wiederum einen Ausfall der Bremskraftunterstützung bewirken konnten. Die bis 2015 eingesetzten Diesel gehören alle zur N47-Familie, im Vorgänger berüchtigt als Steuerketten-Fresser. Dieses Problem taucht auch im F20 noch gelegentlich auf, daher beim Kauf auf schleifende Geräusche aus dem Bereich zwischen Motor und Spritzwand achten. Denn die Steuerketten – es sind gleich zwei – laufen an der Abtriebsseite des Motors, ihr kostspieliger Austausch dauert laut Zeitvorgabe 14 Stunden!

Nochmals dramatischer kann ein Defekt des AGR-Moduls verlaufen. Darin ist der Kühler der Abgasrückführung integriert, der gelegentlich undicht wird. Dann kann Kühlmittel in den Abgasstrom gelangen, wo es sich entzünden und so den aus Kunststoff bestehenden Ansaugtrakt des Motors in Brand setzen kann. Woraufhin im Extremfall das ganze Auto abfackelt. Dazu läuft bereits seit Jahren ein Rückruf; derzeit betrifft das Autos bis Baujahr Ende 2017. Also besser öfter mal nach dem Kühlwasser sehen – und bei unerklärlich sinkendem Pegel stets die Werkstatt informieren.

Generell aber stellte BMW mit der großen Modellpflege Anfang 2015 die meisten Probleme ab. Am effektivsten bei den kleinen Benzinern, die durch die 2013 beim Mini eingeführten Dreizylinder der B38-Reihe ersetzt wurden. Für BMW-Fans ein Sakrileg, aber die trommeligen 1,5-Liter laufen problemlos und ziehen gut durch. Anfängliche Schäden des Axiallagers waren beim Einsatz im 1er bereits abgestellt. Die Leistungsdaten blieben gleich, der Verbrauch leider auch, trotz günstigerer NEFZ-Angaben. In diesem Punkt hatte das Downsizing also nur auf dem Papier Erfolg.

Zu dieser Motorenfamilie gehört auch der B47-Diesel, der ebenfalls zum 2015er-Facelift den N47 ablöste. Abgesehen von Ärger mit dem AGR-Modul gilt der Motor als sehr solide; anfängliche Probleme beseitigte BMW mit einer Reihe interner Service-Aktionen. So waren bis Mitte 2016 teilweise Injektoren und AGR-Ventile "minderer Qualität" verbaut. Ärger mit der AdBlue-Einspritzung oder falsch kalibrierte Raildrucksensoren ließen sich jedoch mit Software-Updates beheben.

Getriebe: BMW-typisch gut und langlebig

Zur Kraftübertragung gibt es nicht viel zu sagen. Die manuellen Sechsganggetriebe sind unauffällig, schalten sich zwar exakt, aber beim Einlegen der Gänge etwas knorpelig. Das automatische Sortieren der Gänge übernimmt die ZF8HP, lediglich in den M-Coupés finden Siebengang-Doppelkuppler Verwendung. Einzig verzeichnete Störung auf diesem Gebiet: Bei der Diesel-Ausführung (B37) gab es bis Dezember 2015 eine Serie mit fehlerhaft ausgewuchteten Zweimassen-Schwungrädern.

Eine Menge Punkte also, auf die es zu achten gilt; im Zweifel kann aber jeder BMW-Partner prüfen, ob Handlungsbedarf besteht. Unterm Strich ist der zweite 1er eine solide Sache und eine einzigartige obendrein. Denn mit dem Modellwechsel Mitte 2019 stellte BMW auch seine kleinste Baureihe auf die UKL-Plattform um, der sich zuvor schon Mini und die Active Tourer bedienten. Und die bedeutet ganz beliebigen Frontantrieb.

Fahrwerk: Freude am Fahrwerk

Wir erwähnten es bereits: Alles was den Einser zusammen und auf der Straße hält, entspricht weitenteils dem größeren Dreier. Das ist schlicht der Tatsache geschuldet, dass BMW seinerzeit noch keinen anwendbaren Frontantriebsbaukasten zur Verfügung hatte – der kam erst später. Das macht sein Fahrwerk aufwendiger und hochwertiger, als die der meisten Kompakt-Konkurrenten mit Vorderradantrieb. Mehr noch: Die Fahrwerksarchitektur ist auf große Räder, sportliche Abstimmungen und mehr Gewicht ausgelegt, als der Einser überhaupt je auf die Waage bringt. Das schenkt ihm große Federwege, die wiederum eine feinsinnige, sehr souveräne Abstimmung der vier Schraubenfedern erlaubt. So bleibt er (von den M-Modellen mal abgesehen), allem angeborenen Sportsgeist zum Trotz, stets komfortabel und auffallend fahrsicher. Große Probleme sind in den fast ausschließlich verbauten nicht verstellbaren Federbeine auch bei den Prüforganisationen kaum bekannt. Fällt doch mal etwas auf, sind es am ehesten die mitunter poltrigen Stoßdämpfer der ersten beiden Baujahre, oder zerbröselnde Anschlagspuffer. Gerade letztere sind eine Kleinigkeit.

Mängel: Problemarm, aber nicht problemfrei

Nun besteht auch ein BMW nicht nur aus Antrieb, Getriebe und Fahrwerk. Zur Freude am Fahren muss auch der Rest beitragen. An der Peripherie gab es jedenfalls ab und zu ein paar Sachen zu richten. Ganz zum Schluss, im Frühjahr 2019, fiel eine Reihe undichter Kraftstoffbehälter auf. Außerdem waren bis 2018 manche Frontscheiben unsauber verklebt. Der Rest sind Kinkerlitzchen aus dem Software-Bereich, wie verdunkelte Navi-Displays oder falsch programmierte Service-Intervalle.

Ein größeres Problem betrifft dagegen ausgerechnet die Lenkung. Genauer: deren elektrische Unterstützung. Denn der E-Motor des Lenkgetriebes kann sich aus der Verankerung lösen, weil Schrauben abreißen. Spürbar wird das Problem an ungleichmäßiger Lenkunterstützung. Die Service-Aktion betrifft diverse 1er, 2er, 3er und 4er.

Preise: Spaß kostet

Wenn ein grundsätzlich vernünftiger Kompaktwagen schon schlicht motorisiert derartige Fahrdynamik verströmt, hat er für viele Interessenten handfeste Pluspunkte gegenüber der seit Ewigkeiten vorderradgetriebenen Konkurrenz. Schon allein das schlägt sich aufs Preisniveau nieder. Eine weitere Prämie zahlt, wer sich für einen der sehr sparsamen Diesel entscheidet. Ist dann noch etwas mehr als die zugegebenermaßen sehr karge Basisausstattung an Bord, klettern die Preise schnell auf rund 20 Prozent über Klassendurchschnitt. Das bedeutet für einen nett ausgestatteten Vierzylinder mit weniger als 100.000 Kilometern auf der Uhr mindestens 11.000 Euro. Umgekehrt stehen immerhin gut 5.000 Exemplare zum Verkauf im Netz. Da fangen die wirklich günstigen bereits bei etwa 7.000 Euro für ein brauchbares Exemplar unterhalb von 150.000 Kilometern an. Die Kunst des 1ers liegt am spitzenmäßigen Fahreindruck, nicht in opulenter Ausstattung. Drum raten eher zum Herzkauf: PS statt teure Felgen, Sportsitze statt Modelack, Schaltgetriebe statt Automatikkomfort. Außerdem ist ein seriöser Vorbesitz im Falle des oft flott bewegten BMW wichtiger, als viele Extras. Machen sie einen Bogen um schlecht gemachtes Billig-Tuning.