Gebrauchtwagencheck: Mercedes E-Klasse (W212)

Dass die mittlerweile vorletzte E-Klasse-Generation ein empfehlenswerter Langstreckenbegleiter ist, dürfte wohl jeder wissen, der sich für den Kauf eines W212 interessiert – ein beständiges Auto mit gutem Ruf. Doch was genau heißt hier eigentlich gut? Und was ist doch nicht ganz so langlebig?

Nahe liegt zunächst der Rückblick auf die E-Klasse-Ahnen. Stählerne Trutzburgen, die noch heute als gebeutelte Wüsten-Taxis ihre Zuverlässigkeit unter Beweis stellen, kommen hier ebenso vor wie Rostleichen, die trotz solider Technik den Ruf der Baureihe schwer ankratzten.

Für den 212er gilt: Bis auf ein elementares Teil (dazu gleich mehr) kennt er keine Rostprobleme. Doch transkontinentale Taxifahrten werden wohl auch weiter eher in W123 und W124 stattfinden. Um nämlich mit hohen Laufleistungen ebenso dauerhaft zu funktionieren, braucht der W212 stets etwas Zuneigung über den Werkstattcomputer oder in Form von oft teuren Ersatzteilen.

Karosserie: Schnelllader

Hier machen die meisten W212 eine gute Figur, wenn sie nicht völlig ungepflegt daherkommen. Rostschutz, Lackqualität und die Kapselung von Unterboden und Radhäusern sorgen dafür, dass Korrosion oder Feuchtigkeitsprobleme Fremdwörter für 212er-Fahrer sind. Auch bleiben mit ihrer Hilfe die Fahrgeräusche auf einem Minimum.

Einzige Ausnahme ist der Kunststoffkasten, der die Aggregate der Luftfederung umgibt. Beim T-Modell sitzt er hinter dem linken Hinterrad und sammelt auf Dauer Schmutz und Sand. Wurde hier mal Hand angelegt und nicht jede Leitung wieder perfekt verlegt, kann es zu aufgeriebenen Kabeln kommen. So entpuppt sich ein im Kombi-Instrument teuer aussehender Fahrwerksfehler manchmal nur als fünfminütige Arbeit am Lötkolben. Dennoch sollte man bei T-Modellen und Fahrzeugen mit Airmatic einen Blick darauf werfen, ob das Fahrzeugniveau an allen Rädern korrekt eingehalten wird. Tipp: Bei laufendem Motor in den Kofferraum setzen, gern auch zu zweit, und prüfen, ob das Auto die Last sogleich wieder austariert.

So trägt die Karosserie des großen Mercedes scheinbar eine weiße Weste. Einen großen Schnitzer leistet sich diese E-Klasse aber doch. Wir berichteten bereits in der AMS-Heftausgabe 11/2022 über dasselbe Phänomen bei der 204er-C-Klasse. Konkret geht es um den Träger der Mehrlenker-Hinterachse, gefertigt aus Stahl und geschützt von einer mattschwarzen Pulverbeschichtung. Diese wird mit der Zeit rissig, lässt Feuchtigkeit, Streusalz und Schmutz eintreten, wodurch es zu schwersten Durchrostungen kommt. Mercedes kennt das Problem, tauscht den Achsträger zumeist auf Kulanz. Wie bei unserem Fotoauto, das bereits so ein Neuteil bekommen hat, nachdem ein TÜV-Prüfer seinen Schraubendreher ins Original hineinstach. Sollte ein W212 noch den ersten Achsträger besitzen, bitte beherzt stochern, denn hinter der formstabilen Pulverbeschichtung sind Rostlöcher oft völlig unsichtbar.

Innenraum: Raum mit Zeit

Ein tadelloser W212 bietet auch heute noch einen großartigen Nutzwert. Gegenüber dem ebenfalls sehr zuverlässigen Vorgänger W211 ist sein Platzangebot großzügiger, das Bedienkonzept frischer und der mögliche Umfang an Fahrassistenz oder Infotainment bedeutend größer. Mehr Spurweite und Radstand sowie die steifere Karosserie sorgen gemeinsam mit erstklassiger Geräuschdämmung für einen Komforteindruck, der auch heute noch Premiumansprüche erfüllt. Vergleicht man die Kombiversionen, fasst der Laderaum des W212 (695–1950 Liter) gegenüber dem Nachfolger W213 rund 50 bis 100 Liter mehr.

Dieses Ambiente ist es letztlich, was den W212 nicht nur charakterlich kennzeichnet, sondern auch für einen würdevollen Alterungsprozess sorgt. Ja, das monumentale Cockpit und die steif gebügelten Karosseriekanten mögen wirken wie die berühmte Wohnzimmerschrankwand in Eiche rustikal. Auch diese E-Klasse vermeidet, speziell nach dem Facelift, allzu modische und damit rasch vergängliche Sperenzchen. Gegenüber der eher evolutionär gestalteten Vorgängerbaureihe W211 hat Mercedes sich beim W212 bemüht, stilistisch einen neuen Weg zu gehen, ohne die alten Werte zu vernachlässigen. Zum Start wurde damals viel vom Geborgenheitsgefühl geredet – ein Auto wie eine Burg und so weiter. Dem silbernen Zierelement um die mittigen Lüftungsdüsen im Cockpit verpasste man die wappenförmige Kontur des Kühlergrills, um diese Stärke auch im Innenraum zu zeigen. Heute, 13 Jahre nach dem Debüt des W212, funktioniert das mit dem Burg-Gefühl noch immer. Schließt man beispielsweise die Türen, hört sich das tresorartig und präzise an.

Hochwertig verarbeitet ist er noch dazu. Die Kanten des Armaturenträgers sind überzogen von einer weichen Vinylhaut mit feiner Oberfläche. Den optionalen Ledersitzen, genau wie den in Classic und Elegance serienmäßigen Stoffsitzen, ist Verschleiß kaum anzusehen. Nur die Kunstlederpartien des Avantgarde-Mobiliars enttäuschen häufig durch Risse. Ergonomie und Übersichtlichkeit gelangen hier mindestens genauso überzeugend wie bei den Vorgängern. Trotz kleinerer Malaisen beweist auch der robuste W212, dass er einer sehr soliden Familie entstammt.

Fahrwerk: Linientreu und gediegen

Im Hinblick auf den Fahrkomfort ist die Luftfederung eine feine Sache, doch ist sie gerade bei der Limousine beileibe kein Muss. Wohl niemand hat sich bislang darüber beklagt, dass die Stahlfedern einer 212er-Limousine zu straff seien. Auch die um bis zu 15 Millimeter tiefergelegten Avantgarde-Modelle wie unser Fotoauto wirken nicht spürbar härter. Für mehr Präzision in schnellen Kurven hat der W212 ein Ass im Ärmel: das sogenannte Direct-Control-Fahrwerk.

Aus dem Daimler-Denglisch übersetzt steht es für serienmäßig adaptive Stoßdämpfer. Die kommen ohne Steuergeräte oder Zuleitung aus, arbeiten allein auf Basis der Magnetorheologie. Magnetowas? Die Füllung der Stoßdämpfer verfügt über bestimmte Metallpartikel, die sich anhand der Druckverhältnisse im Dämpferkorpus ausrichten. Bei hochfrequenten Impulsen (z. B. Kopfsteinpflaster) erlaubt der Dämpfer so ein leichteres Einfedern. Schnelle Kurven mit viel Last auf den äußeren Rädern erhöhen wiederum den Druck.

Aktuelle Oberklassefahrzeuge beherrschen diese Disziplin (auch dank Computersteuerung) zwar noch eine Idee besser, doch hat man auch beim W212 dieses angenehm sichere Gefühl, welches den Fahrer an Kurvenfahrten im ICE erinnert. Warum dieser Ausschweif in die Fahrwerkstechnik? Ganz einfach: Fährt ein 212er nicht wie auf Schienen, stimmt etwas nicht. Dann sind entweder die Dämpfer defekt (selten) oder einfach Fahrwerksbuchsen ausgeschlagen (häufig). Damit muss im Budget gerechnet werden. Wer fündig wird (erkennbar anhand von Poltern auf Bodenwellen), kann immerhin beim Preis nachverhandeln.

Motoren: Mängel kommen vor, aber selten unerwartet

Die mit 65 Prozent hohe Dieselquote zeigt, dass Selbstzünder schon im Neuzustand die beliebtesten Motoren waren. Nicht zu Unrecht. Die Vier- und Sechszylinder-Diesel mit 2,1 oder drei Litern Hubraum sind trotz anfänglicher Schwachstellen in anderen Modellen beim W212 durchweg empfehlenswert. Mit mindestens 360 Nm Drehmoment wirkt bereits der sparsame Basisdiesel stets ausreichend kräftig, die V6-Modelle ab E 300 CDI servieren anhaltenden Schub mit dumpfem Klang. Wo ist der Haken?

Nun, zum einen macht die erst ab Ende 2013 portionsweise eingeführte Euro-6-Norm viele ältere 212er-Diesel für Großstadt-Umweltzonen praktisch nutzlos. Die E-Klasse war zwar ein Euro-6-Vorreiter, hatte aber bis Herbst 2014 auch noch Euro-5-Diesel unter der Haube. Diese 212er-Exemplare werden heute zu spürbar günstigeren Gebrauchtpreisen gehandelt. Für diese Motoren gab es 2020 ein kostenloses optionales Software-Update zur Entschummelung. Hiernach befürchtete Verbrauchs-, Leistungs- oder Haltbarkeitseinbußen blieben bislang aus.

Haken Nummer zwei betrifft jeweils eine größere Problemzone pro Dieselmotor. Sind die behoben, steht dem ewigen Motorleben kaum etwas im Weg. Der Vierzylinder (OM651) besitzt einen kleinen Wasserkühler, der das zur Abgasreinigung durch Rückführung in den Brennraum genutzte Abgas (AGR) temperiert. Hier kommt es gelegentlich zu Undichtigkeiten, die durch Kühlwasserverlust und Schleim im Öldeckel auffallen. Die Reparatur ist recht aufwendig und schlägt im Schnitt mit 600 bis 800 Euro zu Buche. Etwas seltener wird auch der obere Kühlwasserstutzen am Zylinderkopf undicht. Einmal erledigt, ist meistens Ruhe.

Ähnlich konzentriert ist es beim V6 (OM642). Zum Verdruss vieler Mechaniker trägt dieser einen Ölkühler unter der Ansaugbrücke im heißen Zylinder-V des Motors. Bis 12/2011 wird dessen Doppel-O-Ring – ein Pfennigartikel – nach einigen Jahren oft undicht. Dann füllt sich das verrippte V stetig mit Öl, bis dieses durch eine Ablaufbohrung entweicht und sich durch plötzliche Ölflecke bemerkbar macht. Zum Tausch muss der gesamte Ansaugtrakt nebst Turbolader ab. Die Reparaturkosten: je nach Werkstatt knapp vierstellig! Eine Rechnung, die diese Reparaturen belegen kann, ist beim Diesel-Gebrauchtkauf also Gold wert.

Abgasaufbereitung kann Probleme machen

Und sonst? So solide sie auch sind, beide Selbstzünder mögen weder Kurzstreckenbetrieb noch schlechten Sprit oder einen ruppigen Fahrstil. Das Resultat sind hängende Abgasrückführungsventile oder defekte Luftmassenmesser, die gerade beim V6 nur am Stück als knapp 600 Euro teures Ansauggeweih erhältlich sind – blöd gemacht, aber mit etwas Besonnenheit meist vermeidbar. Der Differenzdrucksensor des Rußpartikelfilters, der ebenfalls nicht ewig hält, ist dagegen gut erreichbar an der Schottwand verbaut.

Diese typischen Mängel treten in aller Regel erst bei Autos jenseits der 200.000 Kilometer auf. Die reihenweise ausgefallenen Piezo-Injektoren, die bis 2011 schlechte Schlagzeilen machten, kommen heute praktisch nicht mehr vor, da sie im Rahmen einer Rückrufaktion flächendeckend gegen Magnetinjektoren ausgetauscht wurden. In sehr seltenen Fällen fiel beim Vierzylinder-Diesel außerdem übermäßiger Verschleiß an der hinten liegenden Simplex-Steuerkette auf. Die Erfahrung lehrt allerdings, dass diese Fälle meist mit schlechter oder ausgebliebener Wartung einhergingen.

Sichere Bank: die Benziner

Doch Diesel ist gerade sehr teuer und Umweltzonen für ältere Oelmotoren (OM) tabu. Macht nichts, denn das 212er-Portfolio hat natürlich auch einige feine Benziner zu bieten. Wirklich meiden muss man keinen davon. Die M271und M274-Vierzylinder sind kräftig, sparsam und machen im 212 nur selten Probleme. Nicht unbekannt, aber recht selten sind Fälle mit gelängter Steuerkette oder defekten Nockenwellenverstellern. Im bivalent auch mit Erdgas nutzbaren E 200 NGT arbeitet der M271 nicht als EVO (also mit Turbolader), sondern – wie seine Vorgänger – mit sanfter Kompressoraufladung.

Die mindestens 252 PS starken V6-Benziner kennen dagegen keine gravierenden Probleme. Rasselt doch mal die Steuerkette, heißt es Finger weg! Meist wurde der Motor dann wirklich gequält und nicht regelmäßig gewartet. Ein leises Leerlauf-Tackern ist dagegen normal und der Direkteinspritzung geschuldet.

Allrad-350er bis 2011 fahren noch ohne Direkteinspritzung, brauchen eine Idee mehr Sprit als der Rest, der sich mit etwas Langmut durchaus mit 8,5 Litern im Alltag bewegen lässt. Deutlich erschwert wird die Langmut durch die antrittsstarken Achtzylinder mit bis zu 585 PS im späten E 63 AMG. Obacht, die 6,2-Liter-Motoren (M156) bis April 2011 leiden vereinzelt unter sich längenden Zylinderkopfschrauben, was sich durch die Symptome einer defekten Kopfdichtung bemerkbar macht. Die Reparatur ist aufwendig und teuer. Die jüngeren E-63-Achtender gelten als robust, sollten aber stets aus seriösem Vorbesitz gekauft werden.

Getriebe: Von archaisch bis aktuell

Wer bei Benzinern zu älteren Baujahren vor dem Facelift 2013 tendiert, handelt nicht unklug, sollte aber sichergehen, dass ihm das Getriebe zusagt. Vierzylinder bis Juni 2011 sind zum Beispiel noch mit der unkaputtbaren, aber arg altmodischen Fünfstufen-Automatik gekoppelt. Hier ist das bestens gestufte und präzise schaltbare Sechsgang-Schaltgetriebe klar zu bevorzugen. Die meisten 212er besitzen jedoch die hervorragenden sieben- oder neunstufigen Wandlerautomaten. Mit einem Ölwechsel samt Spülung alle paar Jahre halten sie ewig und arbeiten recht agil, höchst komfortabel und sinnvoll abgestimmt. Nur bei spinnenden Motorsensoren oder der Rußpartikelfilter-Rekuperation kann es zu einem etwas trotteligen Schaltverhalten kommen.

Mängel: 212er sind etwas feinfühlig

Sensoren in all ihren Formen sind generell ein Thema beim W212. Gefühlt sitzt in jedem Winkel des Autos einer. Wenn Defekte auftreten – was durchaus nicht so selten passiert –, ist der Ersatz zwar oft nicht teuer, die Reparatur aber entweder kostspielig (Werkstatt) oder, in Eigenregie, nervenaufreibend, weil man schlecht an die Sensoren herankommt. Vom Höhenstandsgeber für Fahrwerk und Licht (Hinterachse, nahe Differenzial) über unzählige Temperaturfühler (versteckt im Motorraum) bis zum Positionsgeber fürs automatische Heckrollo im T-Modell (nahezu unerreichbar) gibt es unzählige Ausfallkandidaten. Sie zu diagnostizieren, verlangt ein gutes OBD-Lesegerät.

Das hat jede Werkstatt und ist auch Selbermachern zu empfehlen. Einmal mit kundiger Hand dabei, sollte man bei allen Motorisierungen per Computer das AGR-Ventil komplett öffnen und schließen. Treten hiernach Fehler auf, hilft meist schon eine Reinigung. Die Ursache ist dann schlicht eine eher zurückhaltende Fahrweise des Vorbesitzers. Ab und an Vollgas darf bei diesen modernen Motoren gern mal sein, um solchen Verkokungen vorzubeugen.

Bis hierhin sei zur Fairness aber gesagt: Das Genannte im Umfeld von Sensoren und Abgasnachbereitung betrifft heutzutage praktisch alle modernen Fahrzeuge. Hinzu kommt, dass beim 212er solche Kleinigkeiten auffällig werden, weil diese Modelle meist überdurchschnittlich hohe Laufleistungen aufweisen.

Scheckheft nur noch elektronisch

Ebenfalls elektronisch, aber nicht im Auto hinterlegt ist die Servicehistorie. Ein Scheckheft zum Abstempeln gibt es beim 212er-Mercedes nicht mehr. Dessen Fehlen bei der Besichtigung ist also kein Grund zum Weglaufen. Wir empfehlen einen Besuch beim Mercedes-Händler, der flott und unkompliziert Aufschluss über Wartungshistorie oder erledigte Rückrufaktionen geben kann.

Letztere lassen sich zum Glück an einer Hand abzählen. Die kostenlosen Aktionen waren zudem so schnell zu erledigen, dass kaum ein Vorbesitzer den Weg in die Werkstatt gescheut hat. In einem längeren Zeitraum zwischen 2012 und 2015 gab es einzelne Fahrzeuge mit 4Matic-Allradantrieb, bei denen ein fehlerhafter Lenkwinkelsensor zum Ausfall der Lenkunterstützung führen kann. Die Besitzer wurden kontaktiert und zu Mercedes gebeten. Gleiches gilt für einige Exemplare ab 2014, bei denen die Zuleitung zum Anlasser, genauer deren Überlastungsschutz, unterdimensioniert war, was im schlimmsten Fall zum Brand führen kann. Als Abhilfe wurde hier ein dickeres Massekabel installiert.

Preise: Von nüchtern bis nobel

Das hätte es früher nicht gegeben: Diesel und Benzin auf einem Niveau – das fängt bei den günstigsten Guten schon um 10.000 Euro an. Mit Euro-6-Antrieb beginnen die Preise realistisch bei 18.000 Euro für Vierzylinder. Sechszylinder mit vielen Extras kosten ab 20.000 Euro.

Es mag daran liegen, dass gerade viele den Griff zum großen Wagen scheuen, aber bei aktuell über 4000 im Netz inserierten W212 sollte für jeden etwas dabei sein. Wir raten zu einer etwas größeren Kilometertoleranz. Über die Hälfte der 212er ist bereits mehr als 150.000 Kilometer gelaufen. Trotz guter Haltbarkeit gilt es, Verbrauchte auszusortieren. Achten Sie dabei besonders aufs Baujahr und die Abgasnormen der Motoren sowie, sofern finanziell möglich, auch auf ein Faceliftmodell. Ansonsten ist es zweitrangig, ob ein 220er oder 250er, ein 300er oder 350er unter der Haube steckt. Der charakteristische Unterschied ist eher eine Grundsatzfrage: Vier- oder Sechszylinder? Die Sechsender liefern oberklassigen Antriebskomfort, Motorgeräusche dringen kaum zum Fahrer durch. Die Vierzylinder, egal ob Benziner oder Diesel, laufen vernehmlicher und etwas rauer, aber nicht viel angestrengter. Sie passen damit ebenfalls ins 212er-Ambiente wie das Taxi-Schild auf dem Dach.