Honda HR-V E:HEV & Toyota Yaris Cross Hybrid im Test

Wie unromantisch leicht es heutzutage ist, der Liebsten eine Nachricht zukommen zu lassen, selbst wenn sie gerade am Trollfjord sitzt. Ein paar Tippser am Telefon, schon ist’s erledigt. So erfände heute keiner mehr das System des Briefes als Nachrichtenübertragung, den es auf Papier zu bringen und in einen Kasten zu werfen gilt, aus dem ihn die Post klaubt, in einem Sack transportiert, bis er in Bergen an Bord eines Schiffs der Hurtigruten gelangt. Es liefert den Brief auf seiner tagelangen Reise die norwegische Westküste hinauf am Trollfjord ab.

Ein anderes System – damit holterdipoltern wir in den Vergleichstest –, das trotz seiner Umstände heute weitergenutzt wird, ist der Vollhybridantrieb, weil es eben da ist und seine Zuverlässigkeit lange bewiesen hat. Schon vor gut zwei Jahrzehnten brachten Toyota und Honda als Pioniere mit Prius I und dem Coupé Insight diese Technik in Serie. Da ist sie bis heute, trotz der Umstände, die sie im Vergleich zu reinen Verbrennungs- oder E-Antrieben macht: Insgesamt kommen die beiden neuen, eben ausschließlich mit Vollhybridantrieb lieferbaren Subkompakt-SUV Toyota Yaris Cross Hybrid und Honda HR-V auf fünf Motoren (zwei Saugbenziner, drei E-Maschinen) und zwei Lithium-Ionen-Akkus, mit solch karger Kapazität, dass ihre Energie lediglich genügt, um den Vortrieb ab und an ganz mit elektrischer Kraft zu gestalten. Aber da reden wir von einigen Hundert Metern reinem Elektrobetrieb, nicht von Kilometern.

Da ihre E-Reichweite weit, weit unter den Niveau von Plug-in-Modellen liegt – die müssen seit 1. Januar mindestens 60 km stromern können –, gibt es für die Vollhybride keine Kaufprämie oder E-Kennzeichen. Doch dröseln wir die Antriebe der beiden auf. Beim Yaris hätten wir: den vom Zweiliter-Vierzylinder abgeleiteten 1.500er-Triple-Saugbenziner, hoch verdichtet (14 : 1) und schnell im Verbrennungsprozess, was ihm 92 PS und laut Toyota einen Wirkungsgrad von 40 Prozent einbringt. Er kooperiert mit dem 580-Volt-E-Werk, das aus dem 59 kW/141 Nm starken E-Motor, der Steuereinheit und dem Lithium-Ionen-Akku besteht.

Der wiegt nur 27 Kilo und soll im Vergleich zur Nickel-Metall-Batterie der vorherigen Yaris-Generation die doppelte Menge an Energie speichern – durch Rekuperieren, wenn die E-Maschine beim Bremsen oder in Schubphasen als Generator arbeitet. Zudem kann der Akku dem Elektromotor beim Beschleunigen nun mit 50 Prozent mehr Leistung zuboosten – oder den Yaris bei sachter Last und konstantem Tempo allein in Gang halten. Um die Kraftübertragung kümmert sich ein Planetenradsatz.

So, und das war jetzt erst die einfachere der Hybridkonstruktionen. Nun kommt die des Honda: Er nutzt seinen 107 PS starken 1,5-Liter-Saugbenziner vorrangig als Generator, der die Energie für einen E-Motor aufbringt. Dieser wiederum liefert seine Energie an eine zweite E-Maschine, welche die Vorderräder antreibt. Jedoch: Bei konstantem höheren Tempo klinkt sich der Vierzylinder über eine Überbrückungskupplung direkt in die Antriebsbelange ein. Dazu gibt es auch hier einen Lithium-Ionen-Akku. Der speichert 0,9 kWh, die er durch Rekuperieren oder Lastpunktverschiebung erhascht. Also wenn der E-Motor im Schub wie ein Dynamo Energie gewinnt oder wenn das System erkennt, dass der Verbrenner mit mehr Last in einem höheren Wirkungsbereich arbeitet und daher die Drehzahl anhebt. Was dabei als überschüssige Energie entsteht, bunkert der Akku und stellt es dem E-Motor (dem zweiten, aber das war Ihnen doch sicher eh klar, oder?) bereit, damit der den HR-V kurzzeitig alleine oder mitantreiben kann. Darüber kann man nicht nur Briefe, sondern ganze Doktorarbeiten schreiben. Doch alles funktioniert: ganz einfach.

Litere Wahrheit

Nur muss man sich auf die Systeme einstellen. Am effizientesten und angenehmsten arbeiten beide bei milder Fahrweise. Dann brummelt beim HR-V der Verbrenner im Hintergrund, und der des Yaris kann niedrig touren. Dazu gelingt das Hin und Her der Antriebe, das Zuboosten wie Rekuperieren, so weich und fugenlos. Bei beiden lässt sich die Intensität der Rekuperation in der B-Stufe der Kraftübertragung verstärken, beim Honda darüber hinaus mit Paddel am Lenkrad kurzzeitig modulieren.

Eile dagegen treibt die Verbrenner ins Dröhnen, widerstrebt dem Sparpotenzial der Systeme und bringt einen wegen der selbst dann noch milden Fahrleistungen auch nicht wesentlich schneller voran. Mit 5,8 l Super/100 km ist der Yaris im Testschnitt noch sparsamer als der HR-V. Dessen Testverbrauch von 6,2 l/100 km liegt angesichts der größeren Antriebsumstände etwas hoch – und sein Effizienzpotenzial niedriger, wie die Eco-Runde zeigt. Über die tourt der HR-V mit einem Verbrauch von 5,4 l Super/100 km. Dem Yaris dagegen genügen 4,7 l/100 km.

Wobei Genügsamkeit auch zu den Tugenden seiner Besitzer zählen sollte. Denn der HR-V bietet in fast allen anderen Kriterien viel mehr. So schafft er auf gar nicht mal viel üppigeren Abmessungen ein erheblich weiträumigeres Platzangebot – in seinem Fond erstreckt sich der Normsitzraum 12 cm weitreichender als der im Yaris. Der beherbergt nicht nur die Passagiere auf einer dürr gepolsterten, steillehnigen Rückbank viel bedrängter, sondern auch Pilot und Co. Die hocken enger aufeinander, zudem auf schwach ausgeformten Sitzen in einem überaus funktionalen, in Anmut wie Materialauswahl aber eher schlichten Ambiente. Dabei, ach, ist die Toyota-Crew doch an sich zu solch heiterer, leichtfertiger Extravaganz fähig – gerade beim Yaris, den verwirbelwindeten sie doch jüngst zum ungestümen GR, so allradgetrieben, turbogeplustert und zweitürig, dass er nur sieben Sachen vom normalen Modell übernehmen mochte: zwei Außenspiegel, zwei Scheinwerfer, zwei Heckleuchten, die Antennenfinne auf dem Dach.

Reichweite? Reichkürze!

So sehr sich der Cross mit seinen 17 cm Bodenfreiheit, 24 cm mehr Länge und 9,5 cm mehr Höhe im Vergleich zum normalen Yaris auch reckt und streckt, bleibt er im Fundament doch gleich. Er basiert bei unverändertem Radstand auf Toyotas Globaler Kleinwagenarchitektur. Die nutzt auch der Aygo X, sie zeichnet sich durch ihr Leichtbaugeschick aus. So wiegt der Cross trotz des Hybridunternehmens nur 1.250 kg. Was aber nur deswegen gelingt, weil die Materialien von den dürren Türverkleidungen über den windigen Zwischenboden bis hin zu dünnen Außenblechen ein Leichtigkeitsstreben idealisieren, das für ein 30.000-Euro-Auto arg nah an der Grenze zum Geizigen liegt – trotz der Dauerhaltbarkeit, die der Yaris nicht nur wegen Toyotas Ruf untadeliger Zuverlässigkeit erwarten lässt, sondern auch, weil eine Ringstruktur der Karosserie sowie besonders stark verklebte Verbindungen die Steifigkeit steigern.

Eine versteifte Vorgehensweise pflegt der Yaris auch beim Komfort. Mit seinen 18-Zoll-Rädern rollt er ohnehin schon herb ab, dazu spricht seine Federung noch unsensibel an, überrempelt vor allem kurze Unebenheiten – das liegt am straffen Set-up, mit dem der Toyota die Karosseriebewegungen ein wenig fester im Griff hat als sie ihn. Doch das mit den Kurven und dem Yaris wird keine Romanze mehr. Mit der präzisions- und rückmeldungsmauen Lenkung laviert er sich durch Biegungen, bleibt fahrsicher, wirkt aber unsteter und nie so souverän wie der Honda.

Auch bei dem muss man nicht vorbeischauen, ist man auf der Suche nach einem verkannten Handlingtalent. Doch kurvt er präziser, meldet weniger nuschelig zurück und kontrolliert das Wanken besser. Dazu geht sein Fahrwerk mit kurzen und groben Unebenheiten gewandter um. Nicht nur da wirkt der 133 kg schwerere HR-V solider. Honda richtet ihn auch deutlich hochwertiger ein – mit Chromrädchen hier und netten Dekors da –, so was eben. Allerdings ordnet sich seine an sich eingängige Bedienung nicht in gleichermaßen selbsterklärender Stringenz wie die des Toyota. Ein wenig muss man sich schon einarbeiten, bis man im HR-V etwa die wie im Yaris breit aufgestellte und gut funktionierende Assistenzabteilung durchsortiert hat.

Kosten-Stutzen-Rechnung

Die bringen beide serienmäßig mit – wie überhaupt ihre Ausstattung eine Fülle aufweist, die man vor gar nicht mal so langer Zeit nicht mal in der Mittelklasse erwarten konnte. Das relativiert die hohen Preise – etwas. Denn in den getesteten Versionen stehen Yaris Cross und HR-V wegen der 7.178 Euro Kaufprämie im Wettbewerb mit geförderten größeren Plug-in-Hybriden wie Ford Kuga, Kia XCeed, Mercedes B-Klasse, Mini Countryman, Peugeot 308 Break, Skoda Octavia Combi oder VW Golf.

Man muss also schon sehr von der Idee des Vollhybrids überzeugt sein, um sich gerade jetzt einen zu kaufen. Wer die dafür benötigte Begeisterung aufbringt, bekommt mit dem HR-V den womöglich cleversten Vollhybrid, den es einst einmal gegeben haben wird. Und damit ab die Post.