Kein Jubel nach erfolgreicher Zieldurchfahrt, kein Feuerwerk und keine 200.000 Fans entlang der Nordschleife – und doch ist der heutige Tag für den Hyundai i30 N Performance mindestens so bedeutend wie jener Tag im Mai 2017. Als Erster der Firmengeschichte tritt der i30 N Performance heute im Supertest an und verewigt sich mit einer Nordschleifen- Rundenzeit von 8.20 Minuten.
Rückblende, 28. Mai 2017: Nach 24 Stunden und 135 Runden sieht der Hyundai i30 N mit der Startnummer 92 und seriennaher Technik auf Platz 50 von 160 Startern die Zielflagge beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Damals und heute hinter dem Steuer: sport auto.
Wie das Entwicklungsprogramm des Hyundai-Sportlers neben der Teilnahme beim 24-Stunden-Rennen 2017 aussah? 1.000 Runden zur Abstimmung sowie zwei Dauerläufe à 10.000 Kilometer auf der Nordschleife. Die offizielle Nordschleifen-Rundenzeit von Hyundai? Gibt es nicht! Zitat Albert Biermann, Leiter Fahrzeugtest und Hochleistungsentwicklung der Hyundai Motor Group sowie verantwortlicher Entwicklungschef für die neuen N-Modelle bei Hyundai: „Wir legen beim i30 N den Fokus auf den täglich erlebbaren Fahrspaß, nicht so sehr auf eine Rekordjagd, die dem Kunden letztlich wenig bringt.“
Heute ist es eine Seltenheit, wenn ein Hersteller keine offizielle Ringrunde präsentiert und uns im Supertest den Vortritt lässt. Mit 8.20 Minuten sortiert sich der koreanische Kompaktsportler hinter VW Golf GTI Clubsport S, Honda Civic Type R, Ford Focus RS und Seat Leon Cupra 280 ein. Dabei handelt es sich allerdings ausnahmslos um Kompaktsportler, die auf Semislicks getestet wurden. Durch diese Optionsreifen wird eine um fünf bis acht Sekunden bessere Nordschleifen-Rundenzeit erzielt als mit normalen Reifen.
„Beim Reifen war es uns wichtig, unserer Philosophie treu zu bleiben und nicht dem Trendzur schnellsten Rundenzeit zu folgen. Wir haben mit dem Pirelli P Zero beim i30 N Performance einen sehr guten Allrounder entwickelt, der auf der Landstraße auch bei Nässe und Kälte gut funktioniert und gleichzeitig auf der Rennstrecke für einige Runden extremenFahrspaß bietet“, erklärt Entwicklungschef Biermann.
Manche mögen es naiv nennen, wir bezeichnen es als sympathisch, dass Hyundai den i30 N Performance zunächst gänzlich ohne optionales Zubehör zum Supertest geliefert hat, obwohles unter dem Namen „Hyundai N-Thusiasts Parts“ über die Hyundai-Vertragshändler Optionsteile gibt, die den Kompakthelden mit Sicherheit noch performanter gemacht hätten.
Dazu zählen unter anderem 19-Zoll-Räder mit Semislicks (Pirelli P Zero Trofeo R). Der Komplettradsatz mit Felgen von OZ Racing kostet 3.100 Euro und spart 9,5 Kilo gegenüber den serienmäßigen 19-Zoll-Rädern ein. Statt mit dem zweifellos bei Trockenheit fast rennreifenähnlichen Trofeo-Gripniveau geht der i30 N Performance mit seiner Standardbereifung Pirelli P Zero auf die Supertest-Runde auf der Nordschleife. Auch der Pirelli punktet mit gutem Gripniveau im Trockenen, aber im Gegensatz zum Trofeo R mit wesentlich besserem Nassgrip-Verhalten im Regen.
So langsam kann man also die Hyundai-Rundenzeit besser einordnen. Mit 8.20 Minuten stellt der i30 N Performance die Rundenzeit des Opel Astra OPC (280 PS) und des Vorgängermodells des Audi RS 3 Sportback (340 PS) ein. Es gab Zeiten, da fuhren in dieser Liga, in der sich jetzt der i30 N Performance bewegt, Sportwagenhelden vom Schlage eines BMW M3 E46 (343 PS, 8.22 min).
Ein Kompakter mit viel Charakter
Wie von Hyundai anfangs erwähnt, ist es nicht die Rundenzeit an sich, über die sich der i30 N Performance definiert. Vielmehr sitzt man hier mal wieder in einem Kompaktsportler, derCharakter und „das gewisse Etwas“ mitbringt. Wie sich das ausdrückt, durfte ich bei der Anreise zum Nürburgring erfahren, als mir plötzlich einer der ersten Kunden des i30 N Performance mit seinem Wagen auf der Straße begegnete und das Supertestfahrzeug OF-HY 405 frenetisch mit der Lichthupe grüßte.
Was bei der Nürburgring-Fan-Gemeinde ankommt und was nicht, lässt sich auch besonders gut bei den Touristenfahrten beobachten. Als regelmäßiger Zuschauer fällt mir auf, dass hier nur selten aktuelle VW Golf GTI die Schleife unter die Räder nehmen. Beim i30 N scheint das anders zu sein. Obwohl er erst seit Oktober 2017 auf dem Markt ist, läuft speziell das Performance-Modell wie geschnitten Brot. Nicht nur das: Der i30 N wurde auch schon bei den Touristenfahrten gesichtet. Ein nicht zu unterschätzendes Lob der Nordschleifen-Szene.
Ja und wie fährt sich der i30 N Performance jetzt auf der Nordschleife? Reinsetzen, losfahren, Spaß haben – vom ersten Meter bringt der i30 N Performance seinem Pilot ein hohes Maß an Vertrauen entgegen. Im Grenzbereich bewegt sich der Hyundai mit weitgehend neutralem Fahrverhalten. Sein Heck bleibt bei Lastwechseln jederzeit stabil. Das Erreichen des Limits kündigt sich über ein leichtes Untersteuern an.
Über die zwei blauen Tasten am Lenkrad kann die Charakteristik zahlreicher Komponenten wie etwa der adaptiven Stoßdämpfer, der Elektronischen Stabilitätskontrolle, der Servolenkung, des Motoransprechverhaltens, der Differenzialsperre, der Sportabgasanlage mitvariabler Klappensteuerung und der Zwischengasfunktion „Rev Matching“ variiert werden. Hyundai nennt diese skalierbaren Regelsysteme das N-Grin Control System. Fünf unterschiedliche Fahrprogramme stehen zur Verfügung: Eco, Normal, Sport, N sowie eine frei programmierbare Einstellung.
Im Individualprogramm können für die beschriebenen Adaptivsysteme jeweils drei Modi angewählt werden (Normal, Sport, Sport+). Bei der Differenzialsperre (Normal, Sport) und dem ESP (Normal, Sport, aus) wurde die Aufteilung der Modi geringfügig anders ausgelegt. Wählt man das N-Programm direkt an, wechseln alle adaptiven Komponenten in den Modus Sport+ beziehungsweise Sport (Differenzialsperre, ESP).
Auf der ersten Nordschleifen-Runde darf auch gerne mal der ESP-Sportmodus ausprobiert werden, denn der ist den Fahrdynamikentwicklern sehr gut gelungen. Im ESP-Sportmodus wurden die Regelgrenzen der Elektronischen Stabilitätskontrolle höher gesetzt, und das ESP„hackt“ im Grenzbereich nicht überfallartig ins Querdynamikgeschehen rein, sondern regeltangenehm sanft. Für einige flotte Runden im Nordschleifen-Touristenverkehr kann also getrost das ESP im Sport-Modus bleiben, ohne dass man subjektiv allzu langsam unterwegs ist. Die schnelle Supertest-Runde wurde schlussendlich aber ohne ESP erzielt. Und auch da bleibt das N-Modell im Grenzbereich gutmütig beherrschbar.
Dämpfer in Sport oder Sport+? Hyundai empfiehlt für die Nordschleife die Dämpferabstimmung Sport. Die schnelle Supertest-Runde wurde jedoch in der Stellung Sport+ absolviert. Sämtliche Bodenwellen und Sprungkuppen nimmt der i30 N Performance auch in der härtesten Dämpferabstimmung souverän, ohne nervös zu springen. Im Gegenteil: Das im Vergleich zu einem VW GTI Clubsport S oder Honda Civic Type R tendenziell komfortabler und alltagstauglicher ausgelegte Hyundai-Fahrwerk passt im Sportmodus gut zur Nordschleife, da sich der i30 N Performance dann noch besser abstützt und die Karosseriebewegungen nochmals minimiert werden.
Lenkung: ehrlich, nicht künstlich
Vor allem schnelle Wechselkurven, wie beispielsweise im Bellof-S, meistert der Hyundai mit der strafferen Dämpferkennlinie noch präziser und stabiler. Auch Curbs (Hatzenbach und Fuchsröhre) können mit der Dämpferstellung Sport+ voll attackiert werden, ohne dass der Koreaner aus dem Tritt gerät. Lediglich auf den Bodenwellen der Döttinger Höhe wippt der Pilot angesichts der kernigen Fahrwerkshärte in Sport+ teilweise fast mit dem Helm gegen den Dachhimmel.
Die Servolenkung überzeugt nicht nur im Alltag, sondern auch im Grenzbereich. Das Handmoment ist im Modus Sport+ nochmals straffer als in den Modi Normal und Sport ausgelegt. Insgesamt wirkt die elektrisch unterstützte Servolenkung grundehrlich und zu keiner Zeit synthetisch wie so manch andere Weichei-Lenkung, die ihren Fokus auf das Thema Komfort legt. Um die Mittellage punktet die Hyundai-Lenkung mit Rückmeldung und Präzision, aber gleichzeitig auch nicht zu spitzem Anlenkverhalten. Speziell beim Einlenken an schnellen Nordschleifen-Abschnitten (Flugplatz oder der Knick am Schwedenkreuz) reagiert der i30 N Performance direkt, aber besonnen auf Lenkimpulse, ohne Unruhe ins Fahrverhalten zu bringen.
Auf den schnellen Nordschleifen-Abschnitten (Anfahrt Schwedenkreuz, Kesselchen, Döttinger Höhe) wünscht man sich eine N-Version mit noch etwas mehr Leistung. Was derzeit nicht ist, kann aber ja später noch werden. Knapp über 300 PS würden auch dem i30 N am Ring gut stehen. Aktuell leistet der Zweiliter-Vierzylinder aus der Theta- Motorengeneration 275 PS im Performance-Modell und 250 PS im normalen i30 N. Das Turboaggregat punktet mit gutem Ansprechverhalten sowie relativ linearem Drehvermögen.
Damit der Hyundai-Fronttriebler seine Leistung jederzeit optimal in Vortrieb ummünzen kann, trägt die Performance-Version ein Sperrdifferenzial. „Eine große Herausforderung war die hauseigene Entwicklung unserer elektrohydraulisch geregelten Vorderachssperre mit der dazugehörigen Regellogik. Vor zwei Jahren war ich damit noch nicht zufrieden. Heute gönne ich mir regelmäßig den Spaß, südkoreanische Bergstraßen mit dem i30 N zu fahren“, erzählt Entwicklungschef Albert Biermann.
Auch auf der Nordschleife, speziell an Kurvenpassagen bergauf wie am Streckenabschnitt Ex- Mühle, an denen Traktion gefragt ist, zieht sich der i30 N unter Last sauber und traktionssicher ums Eck. Gleichzeitig sind im Alltag beim Beschleunigen die Antriebseinflüsse in der Lenkung gering. Der Kompromiss aus Rennstrecke und Alltag ist vor allem beim Thema Sperre gut gelungen.
Für Ring-Fans: ein günstiger Kracher
Potenzial für Verbesserungen? Gibt es beim Hyundai i30 N Performance auch. Während Konkurrenten, wie beispielsweise der auf der Nordschleife gleich schnelle Opel Astra OPC, auf eine Brembo-Vierkolbenbremsanlage mit innenbelüfteten und gelochten Bremsscheiben setzen, tritt der Kompaktsportler aus Südkorea lediglich mit Einkolben-Schwimmsattelbremse rundum an. Die Verzögerungswerte des i30 N Performance bewegen sich insgesamt eher auf durchschnittlichem Niveau.
An Streckenabschnitten wie beim Anbremsen auf die Bergwerk-Kurve mag es die i30-Bremse nicht, wenn man zu spät bremst. Ihr Pedal verhärtet dann gerne mal und sie wirkt nach wenigen Nordschleifen-Runden schon etwas gestresst. Sportfahrern, die auf der Nordschleifegerne auch mal auf „allerletzter Rille“ verzögern wollen, sei eine Aufrüstung der Bremseempfohlen. Wer die optionalen Trofeo-R-Semislicks wählt, sollte auch unbedingt auf die optionalen Hyundai-Rennbremsbeläge mit Straßenzulassung wechseln (Pagid RSL29, 349 Euro).
Spätestens dann ist der i30 N unser neuer Geheimtipp für die Touristenfahrer auf der Nordschleife. Und günstiger als mit dem Hot Hatch aus Korea gelingt der Einstieg in der Liga der Kompaktsportler nicht.
Fazit
Er ist kein Überflieger und kein Rekordhalter, aber das wollte Hyundai ja bekanntermaßen auch bewusst nicht bauen. Ungeachtet dessen ist der Hyundai i30 N Performance ein sehr sympathischer Charakter. Er nervt dich im Alltag auch auf der Langstrecke nicht, sondern begeistert mit einem gelungenen Mix aus Komfort und Sport. Großen Anteil an der Wandlungsfähigkeit des i30 N Performance haben die zahlreichen Adaptivsysteme, die unabhängig voneinander konfiguriert werden können. Stellt man alle Systeme auf Sport+ beziehungs- weise Sport (Sperre), wird aus dem i30 N Performance ein knackiger Sportler mit ehrlicher Lenkung, in dem man sich auf der Rennstrecke im Grenzbereich vom ersten Meter an pudelwohl fühlt. Der Kracher ist auch der Preis: Den 250 PS starken i30 N gibt es ab 29 700 Euro und den i30 N Performance mit 275 PS ab 32 200 Euro.
