S3, RS3, Type R, Focus RS, M140i, M2, A45 AMG, Cupra R, Golf R im Vergleichstest

Gruppe 1: Audi S3, BMW M140i, Honda Civic Type R, Seat Leon Cupra 300, VW Golf R

Gruppe 2: Audi RS 3, BMW M2, Ford Focus RS, Mercedes-AMG A 45

So, und jetzt alle noch ein bisschen zusammenrücken. Ihr da hinten: Noch ein Stück, und noch eines, ja, so ist’s gut. Hey, RS 3 und Civic, nicht rumblödeln! Hier vorn spielt die Musik. Haaaalloooo?! Danke. Okay, so bleiben, und jetzt bitte alle recht freundlich … Na also, geht doch.

Ich kann’s Ihnen sagen, einen Vergleichstest in dieser Größenordnung zu schmeißen, hat viel mit dem Hüten des berühmten Sacks Flöhe zu tun. Und glauben Sie mir, der Zirkus beginnt schon lange vor der Vorstellung: Die einen kommen später als ausgemacht, andere erst gar nicht, dann auf einmal aber doch; und wieder andere schlüpfen vor lauter Ehrgeiz erst mal schön in Semislicks, was der Vergleichbarkeit halber verboten war und zur Folge hatte, dass sich die Schlawiner vor ihrem Auftritt erst noch umziehen mussten – Mordstheater, klar!

Doch unter den kompakten Dynamikern wird mittlerweile eben mit harten Bandagen gekämpft. Und wen wundert’s? Die Nischen sind winzig, die Konkurrenzsituation ist riesengroß. Je nachdem, wo man die Grenze zieht, kommen bis zu 23 ausgewiesene Sportmodelle 15 verschiedener Hersteller zusammen – Karosserievarianten noch nicht mal mitgezählt. Um nicht komplett im Chaos zu versinken – Sack Flöhe und so, Sie wissen ja – haben wir uns hier auf das leistungsstärkste Drittel beschränkt.

Sprich: Alles unter 300 PS flog raus, womit neun Autos übrig bleiben, die sich über einen Bereich von 100 PS und eine Grundpreisspanne von 24.770 Euro verteilen. Das Bemerkenswerte an dem Trupp: Obwohl das Starterfeld keine einzige Komplettneuheit enthält, waren sieben dieser neun hier bis vor ein paar Monaten noch gar nicht auf dem Markt. Mercedes-AMG A 45 und Ford Focus RS sind jedenfalls die Einzigen, an denen in jüngerer Vergangenheit nicht herumgewerkelt wurde. Die Restlichen hingegen präsentieren sich allesamt modernisiert, teils im Kleinen, teils im Großen – teils im großen Ganzen.

Und chronistenpflichtbewusst, wie wir bei sport auto nun mal sind, gehen wir die Liste der Neuerungen jetzt gemeinsam durch. Machen Sie sich’s also gemütlich und genießen Sie die nächsten Abschnitte, auf denen es um die Dynamik neuer Linien gehen wird, um die aerodynamische Effizienz von Frontschwellerflaps und um Türverkleidungsstoffe, die Rennsportflair versprühen wollen.

Vieles ist neu

Spaß beiseite, wir beschränken uns natürlich auf das Wesentliche und fassen uns kurz. Die BMW sind am schnellsten abgefrühstückt; bei ihnen reduzieren sich die News auf Interna: upgedatetes iDrive; umgestaltete, teildigitale Instrumente sowie rückwärts revolutionierte Blinker- und Wischerhebel, die nun wieder nach oben oder unten einrasten, wenn man sie betätigt, statt wie zuletzt immer wieder in Nullstellung zurückzuspringen. Im Falle des M140i könnte man der Vollständigkeit halber noch auf die Umstellung der Motorengeneration verweisen, die ihm zu 340 PS und spürbar mehr Muskelschmalz verhalf. Doch das geschah bereits Mitte 2016 und dürfte sich mittlerweile rumgesprochen haben.

Weiter geht’s, schauen wir rüber zum Civic. Er ist derjenige, der den größten Evolutionssprung gemacht zu haben scheint. Honda spricht sogar von einer neuen Generation, wobei sich der Vorgänger trotz der geänderten Karosserieformalitäten und dem modernisierten Chassis schon noch klar herausfühlen lässt.

Wen haben wir noch? Ach ja, die Volkswagen- Konzerngroßfamilie, die beinahe die Hälfte des gesamten Vergleichs ausmacht. Zu ihr zählen zum einen die dreieiigen Drillinge Audi S3, Seat Leon Cupra 300 und VW Golf R sowie zum anderen der RS 3, der sich zwar aus demselben Genpool bedient, von Audis Sporttochter aber etwas strenger aufgezogen wird.

Alle vier wurden kürzlich frisch gemacht, was sich an Dingen wie retuschiertem Eyelining, umgekrempelten Bedienkonzepten und natüüüüürlich den obligatorischen Leistungszuschüssen bemerkbar macht. Den Kleinen schüttete man jeweils 10 Extra-PS aus, was dem Seat namensgebende 300 Pferde beschert, Golf R und S3 stehen jetzt bei 310. Letzterer bekam außerdem noch eine Extrawurst in Form zusätzlicher 20 Nm Drehmoment spendiert, die er jedoch nur in Kombination mit der optionalen S tronic eingepflanzt bekommt.

Nicht ganz so sisyphusselig verliefen die Renovierungsarbeiten am RS 3. Sein Fünfzylinder besteht fortan aus Aluminium, hat sich dadurch um 26 Kilogramm verschlankt, gleichzeitig aber kräftig an Leistung und Muskelmasse zugelegt. Insgesamt stehen nun 400 PS und 480 Nm im Ausweis, was ihn so ganz nebenbei zum stärksten Serienkompakten der Welt befördert – und natürlich auch auf ein deutlich höheres Niveau als den Großteil seiner Mitstreiter hier.

Und weil es keinen Test braucht, um herauszufinden, dass so ein RS 3 mit einem Seat Leon Cupra fertigwird, haben wir die Streithähne getrennt – in zwei Wertungsgruppen. Diese Idee fanden wir zunächst auch ganz großartig, zumindest bis es darum ging, die Trennlinie zu ziehen, also zu entscheiden, wo die eine Klasse aufhört und die andere beginnt.

Bei Golf, S3, Leon und Civic war die Sache klar. Sie gehören genauso definitiv zur kleinen Kategorie wie RS 3, M2 und A 45 in die größere. Aber wohin mit Focus RS und M140i? Der Ford ist mit 350 PS näher an einem AMG als am Seat, kostet aber genauso viel wie der VW. Der 1er wiederum holt dermaßen viel Drehmoment aus seinem Sechszylinder, dass er selbst die A-Klasse übertrumpft. Andererseits ist er mit einem Leistungsgewicht von 4,6 Kilo pro PS aber schlechter konditioniert als der Honda. Lange Rede, kurzer Sinn: Wir haben es gedreht und gewendet, bis allen schwindelig war, uns letztlich aber dafür entschieden, die beiden einfach ihrer Motorleistung entsprechend einzustufen. Heißt: Der M140i startet in Liga zwei, der Focus RS in der Spitzengruppe.

Quattro-S3 punktet im Slalom

Angefangen wird demnach also klein – also in jenem Revier, das den Großteil des Golf-Rudels beherbergt. Das Erstaunliche an diesem Gleichteil-Mummenschanz: Die Entwicklungsabteilungen von Audi, Seat und VW haben es tatsächlich geschafft, dieselbe Technik- DNA jeweils so zu modifizieren, dass nicht ein Ei wie das andere ist. Das gelingt zum einen über die unterschiedlichen Modellprofile, also die Kombinatorik aus Antriebs-, Getriebe- und Karosserie-Optionen. Zum anderen differenziert sich die Quermodulbaukaste aber auch übers Fahrgefühl, was man in der Form vielleicht gar nicht erwartet hätte. Der frontgetriebene Seat wirkt drahtig, schlank und wegen der lässigeren Traktion seiner gesperrten Vorderachse gegenüber den Allradlern auch ein bisschen hemdsärmelig – auf angenehme Art. Anders der Golf: Er hat weniger Spiel im Zusammenhalt zwischen Fahrer, Fahrbahn und Fahrzeug, lenkt schärfer ein, fahrwerkt trockener, liegt satter als der leicht schlaksige Cupra, macht aufgrund seiner kubischen Karosserie aber auch immer einen etwas klobigeren Eindruck.

Und der Audi? Liegt irgendwo zwischendrin. Mit 1.538 Kilo wiegt er fast 100 Kilo mehr als der Golf R, dennoch geht er einem leichter von der Hand. Der Eindruck mag zum Teil von der flutschigeren Lenkung herrühren. Den hauptsächlichen Beitrag aber leistet sein Allradantrieb, der prinzipiell zwar der gleiche ist wie im VW, sich aber in einem Detail unterscheidet. Einem sehr ausschlaggebenden, nämlich der aktiven Steuerung für die Lamellenkupplung. Ihr lässt sich über das Drive-select-System diktieren, wie der Quattro vorzugehen hat – also defensiv im Comfort-Modus oder offensiv in „Dynamic“. Wählt man Letzteres, wird der Kraftschluss zur Hinterachse schon im Moment des Einlenkens hergestellt und nicht erst, wenn Last anliegt. Effekt: früher mehr Drive im Heck, dadurch weniger Untersteuerdrang und eine höhere Agilität – eine viel höhere sogar, was der S3 im Slalom äußerst eindrucksvoll unter Beweis stellt.

Der Golf R stellt sich da zwar auch nicht schusselig an, keilt sich mit seiner trocken abgestimmten Vorderachse gierig in Richtungswechsel und wedelt sogar aus dem Hintern mit, dennoch packt der Audi noch mal ordentlich was drauf. Er umkurvt die Hütchen nicht nur, er twistet an ihnen vorbei. Mit sauberer Führung vorn, viel Swing hinten und mit 70,3 km/h im Schnitt, wodurch er innerhalb dieses Quintetts den Bestwert markiert. Fettes Ausrufezeichen!

Wirklich einheitsbreiig wird die VW-Mischpoke jedenfalls nur durch den uniformen Motor. Denn auch wenn sich alle Beteiligten größte Mühe geben, den Zweiliter-TSI markenspezifisch zu vertonen, bleiben Ergebnis und Erlebnis hüben wie drüben gleich. Heißt: mini-minimales Turboloch im Ansatz, dann anhaltender Schub, der einen zwar kontinuierlich und nachdrücklich beschleunigt, allerdings so überhaupt gar nicht mitzureißen vermag. Die Leistungsboni spielen für das jeweilige Beschleunigungsvermögen übrigens nicht die geringste Rolle. Im Alltag versuppen sie schlichtweg im Dauerdruck des Drehmoments, und auch bei den Messungen sind äußere Einflussfaktoren wie zum Beispiel die Temperatur viel größer als der nominelle Mehrwert.

Zweiliter und Turbo

Anderes Auto, selbes Problem. Auch dem Zweiliter- Turbo des Civic Type R hat man ein Leistungsspritzerle von zehn PS gesetzt, und auch er kämpft mit der Umsetzung von Theorie in Praxis. Immerhin spürt das Messgerät im Sprint eine Verbesserung gegenüber dem Vorgänger auf. 20,7 Sekunden vergehen nun von null bis Zwohundert, womit man sich jedoch noch immer hinter einem Großteil der VW-Phalanx anstellen muss.

Viel wichtiger als der eigentliche Rückstand ist jedoch die Tatsache, dass einem der Honda schneller vorkommt dabei. Sein VTEC-Vierzylinder schnappt schon im Normalmodus biestiger nach Gasbefehlen als die TSI in ihrer extremsten Konfiguration. Und während Golf, Leon und S3 ihre Drehzahlbänder wie an der Kabeltrommel abzuspulen scheinen, hat man beim Honda das gute Gefühl, dass er sich mit Feuereifer auf sie stürzt. Auf jedes einzelne, und immer wieder aufs Neue. Dazu eine eng gesteppte Handschaltung, die einen die Innereien des Getriebes spüren lässt, und dann noch diese wunderbar authentische Klangkulisse, die den Turbo nicht verheimlicht, sondern inszeniert: Zischeln beim Gasgeben, Pop-off-Schneuzen beim Wegnehmen. Ich sage: Wenn schon Lader, dann bitte schön genau so!

Der Civic ist eine extrovertierte Spaßkanone

Überhaupt hat der Honda nur ein einziges Problem. Eines, das sich durch die Verschiedenartigkeit von Geschmäckern eigentlich in Luft auflösen müsste, aber dadurch bestehen bleibt, dass Geschmäcker so verschieden fast nicht sein können. Sie wissen, worauf ich hinauswill? Genau, auf das Styling, das auch nach dem Lifting anspruchsvoll blieb, um es mal freundlich auszudrücken. Im Cockpit haben sie die Futuristik im Zuge der Überarbeitung zwar etwas zurückgefahren, das Exterieur jedoch ist nach wie vor dermaßen mit Verbreiterungen, Flügeln, Flics und Leisten zugepflastert, dass der Schönheit gar nichts anderes übrig bleibt, als von innen zu kommen. Von ganz innen.

Die Schokoladenseite des Civic ist jedenfalls die Querdynamik. Und das gar nicht mal so sehr wegen der Werte, die er in den entsprechenden Disziplinen erzielt, sondern weil er die goldene Regel des Handlings besser beherrscht als all die anderen hier. Er fährt hochpräzise, gibt ungefiltert Feedback und reagiert stets proportional. Wobei man auch sagen muss, dass nicht alle Bereiche vom Modellwechsel profitiert haben. Das Fahrwerk mit erhöhtem Alu- Anteil und Mehrlenker-Hinterachse ist zwar ein echter Fortschritt, vor allem weil es seiner Adaptivdämpfung gelingt, eine enorme Spreizung zwischen dem neuen Komfortmodus und dem bockharten R-Programm zu realisieren.

Die Lenkung indessen hat durch die Umstellung auf ein Zwei-Ritzel-System viel von ihrer Reinheit verloren. Wenn man kräftig am Arbeiten ist, den Civic an seiner giftigen Vorderachse von links nach rechts reißt, passt noch alles wunderbar, bei feinen Korrekturen jedoch trübt eine künstlich eingebrachte Festigkeit die vormals so intime Beziehung zur Vorderachse. Doch ehrlich gesagt ist das jetzt auch Jammern auf ganz, ganz hohem Niveau.

Der Seat ist mit sich überfordert

Und wie hoch dieses Niveau tatsächlich ist, wird einem vor allem im Vergleich mit dem Seat bewusst. Er ist ähnlich veranlagt, gehört zusammen mit dem Civic zu den Leichtgewichten und verarbeitet sein Drehmoment ebenfalls mit einer quergesperrten Vorderachse. Allerdings klappt die Nummer mit dem Verarbeiten bei ihm nicht halb so gut. Das zeigt sich beim Losbeschleunigen, wo ihm der Drehmomentdruck die Haftung der Vorderräder abreißt und er aufgrund seiner zu weich gelagerten Antriebskomponenten heftigst ins Trampeln gerät. Und auch in Kurven läuft er deutlich früher aus dem Ruder. Im Gegensatz zum Honda, der selbst am Limit noch in der Lage ist, die ankommenden Newtonmeter zu Seitenführung umzuspannen, walzt der Leon seine Vorderachse quasi platt.

Um die Wirkung seiner Sperre zu spüren oder gar auszunutzen, gibt es nur zwei Möglichkeiten. Die eine: Man reißt sich kolossal zusammen und dosiert die Kraft mit Zehenspitzengefühl. Allerdings bewegt man sich dann derart weit jenseits veritabler Fahr-Performance, dass sich ihr Zweck ad absurdum führt. Oder – Möglichkeit Numero zwei – man wählt die optionalen Sportreifen, die mit ihrem höheren Gripniveau eine Basis schaffen, auf der die Sperrwirkung Fuß fassen kann. So oder so, der Cupra 300 schreit nach Allradantrieb. Der Witz an der Sache: Es gibt ihn sogar, aber leider nur in der Kombiversion.

An der Nase herumgeführt

Andersherum sind vier angetriebene Räder aber noch kein Garant für fahrdynamische Wunderdinge. Siehe Golf R und S3. Traktion ist bei beiden freilich kein Problem, an den Honda reichen sie aber trotzdem nicht heran – weder in der Rundenzeit noch im Unterhaltungswert, bei Weitem nicht. So einen Civic Type R, den fährst du nicht bloß, mit ihm tollst du herum. Er lässt sich reintreiben ins Eck, wirkt extrem fokussiert, aber auf verspielte Art, hält massiv dagegen, wenn man den Druck erhöht, und vor allem berappelt er sich wieder, wenn man es doch mal übertreibt. In VW und Audi hingegen ist man zur Räson verdammt. Langsam rein, zügig raus, so lautet der Verhaltenskodex – stramme Abstimmung hin, Allradtricks her.

Im Grunde wird man von beiden nur herumgeführt – an ihren gedämpften Lenkungen, dem vordefinierten Handling und bisweilen auch ein bisschen an der Nase, zum Beispiel, wenn sie trotz abgeschaltetem ESP im Fahrverhalten herumfuhrwerken. Verstehen Sie mich nicht falsch: Sowohl der S3 als auch der Golf sind vorzügliche Kompaktsportwagen, vor allem wenn man den Gattungsbegriff weiter fasst als nur vom Brems- bis zum Scheitelpunkt. Geht es jedoch um Sportlichkeit im eigentlichen Sinn, also um Kondition im Grenzbereich, fallen die zwei ebenso durchs Raster wie der labile Seat Leon.

Und das wird umso mehr dadurch offensichtlich, dass der Ringkampf diesmal auf dem Grand-Prix-Kurs des Hockenheimrings stattfand. Warum? Wegen der Spitzkehre am Ende der Parabolika. Die Kurve an sich ist zwar so aufregend wie stupides U-Turning innerorts, wegen der langen Vollgaspassage zuvor hat sie es aber in sich: Du kommst mit round about 220 angenagelt und musst dann so schnell wie möglich runter auf rund 45 km/h, was für eine durchschnittliche Bremse gleichbedeutend ist mit einem Todesurteil. Genau einmal machen die Anlagen von Audi, Seat und VW das Martyrium mit, bereits in Runde zwei jedoch werden die Pedale an dieser Stelle entweder ellenlang oder so stumpf, dass die Negativbeschleunigung in den Keller geht. Nur der Civic stürzt sich unermüdlich in die Anbremszone. Runde um Runde, immer wieder, ohne sich irgendetwas anmerken zu lassen, was ihn letztlich zu einem von ganz, ganz wenigen echten Sportgeräten im Reigen sportlicher Kompakter qualifiziert.

Siegertyp BMW, begeisternder Honda

Das Bittere: Es reicht nicht zum Sieg. Und jetzt raten Sie mal, wer ihm einen Strich durch die Rechnung macht. Exakt, der BMW M140i, ausgerechnet er, der Wackelkandidat zwischen den Leistungsligen. Ihm setzt der jähe Übergang vom schnellsten Streckenpunkt in den langsamsten zwar ebenso zu wie den VW-Kollegen, allerdings holt er über diese eine Runde, die seine Bremse verträgt, eben mehr aus sich heraus als alle anderen hier.

Dabei wirkt er im ersten Moment fast unbeeindruckt von all dem Gerangel nach fahrdynamischer Kompetenz, strahlt Gelassenheit aus statt Angriffslust. Klar hört man an seiner heiseren Stimme und dem Auspuffgebrobbel beim Lastwechseln, dass er sich im Showbiz engagiert; und auch dem geschmeidigen Handling ist sportliche Substanz durchaus anzumerken. Sein tatsächliches Potenzial jedoch trägt er nach innen – und den Großteil davon beherbergt sein Motor.

Der Dreiliter-Turbo kommt einem wie das g’stand’ne Mannsbild inmitten einer Bande Lausbürscherl vor. Er gibt sich souverän statt vorwitzig, spricht spontan an, wirkt aber nie hibbelig, und während man bei den Vierzylindern generell den Eindruck hat, dass sie sich verausgaben müssen für ihr Drehmoment, scheint es der Reihensechser einfach auszuatmen – in Hülle und Fülle und ohne Luft zu holen. Dank Twinscroll-Aufladung und dickem Hubraumpolster stehen die 500 Nm schon bei 1.520/min in voller Mannstärke parat, ehe sie dann gemeinsam losmarschieren und den 1er mächtig vorwärtstreiben.

Trotz Hinterradantrieb und Wandlerautomat stemmt sich der BMW fast genauso gut aus den Startblöcken wie der allradgetriebene, doppelgekuppelte Audi S3, dazu schaltet er weicher, dreht flüssiger und ist bei 100 km/h bereits klar in Front – derart klar, dass sich noch mal die Frage aufdrängt, ob er vielleicht doch eine Nummer zu groß ist für die anderen vier. Doch der M140i brilliert ebenfalls in jenen Bereichen, in denen Leistung keine Rolle spielt – im Slalom oder auf der Bremse, wo er auch davon profitiert, dass sich das VW-Trio wegen seiner schlampigen ABS-Abstimmung mal wieder selbst um alle Chancen bringt.

Sagen wir so: Die Voraussetzungen für eine gute Streckenperformance könnten schlechter sein, zumal der 1er seinen Gewichtsnachteil gegenüber den Zweilitern dadurch abfedert, dass er seine Kilos besser verteilt. Und dennoch wirkt er auf der schnellen Runde am Ende nicht ganz so athletisch wie der Civic Type R. Zwar holt er vier Zehntel Vorsprung auf den Japaner raus, jedoch resultieren die ausschließlich aus seinem Drehmomentvorteil – ablesbar mitunter daran, dass er auf der Parabolika stolze 11 km/h mehr erreicht.

Kurven hingegen nimmt er – na ja – eher relaxt als rabiat. Und je länger sie sich hinziehen, desto mehr lässt seine Körperspannung nach. Oder anders: Der Civic ist ein Terrier – sobald er sich einmal in der Linie verbissen hat, verputzt er sie mit Heißhunger. Den BMW wiederum verlässt das Jagdfieber aufgrund seiner zivileren Abstimmung fast unmittelbar nach dem Einlenken. Untersteuern ist zwar kein Thema, allerdings ist die Kinematik einen ganzen Tick zu lasch, um die Kurventempi eines Honda mitzugehen.

Doch schließlich muss er ja noch Luft lassen zu den vollblütigen M-Mod… ja, Zefix noch mal, wer aus dem Flohsack quengelt denn da jetzt schon wieder dazwischen? Ihr sollt doch leise sein! Also, raus mit der Sprache, wer von euch war’s? Na klar, der M2, der Oberbazi. Was gibt’s denn? Ja, aber das wollte ich doch gerade erzählen. Was willst du uns zeigen? Dass du’s besser kannst? Aber ich hab doch klipp und klar gesagt, das machen wir erst im nächsten Heft. Und jetzt ist Ruhe im Karton!

Weiter geht's mit den verbliebenen vier, der designierten Spitzengruppe, die in der Endabrechnung – also wenn man sie mit der Bande aus Gruppe eins zusammenschmeißt – allerdings nicht die vordersten vier Plätze belegen wird. Da schau einer an.

Ausgeprägtere Rennstreckengene

Doch auch wenn sich die Neunerbande am Ende bunter mischt als angenommen, ein relativ klares Abgrenzungsmerkmal gibt es zwischen den zwei Trupps: nämlich die Kondition auf der Strecke. Und die war insofern gefragt, als die Rundenzeiten auf dem Grand-Prix-Layout des Hockenheimrings gefahren wurden.

Wie der Name schon sagt, ist die Strecke auf die Formel 1 ausgelegt, also so, dass sich lange Geraden mit engen Kurven abwechseln. Für den Motorsport ist das wie gemalt, weil – zumindest theoretisch – überholt werden kann, für Straßenautos jedoch ist diese Abfolge von Vollbremsungen aus bis zu 240 km/h die reinste Folter. Die Tatsache, dass in der kleinen Klasse vier von fünf Bremsanlagen im Laufe der zweiten Runde die Grätsche machten beziehungsweise massiv abbauten, war am Ende jedenfalls weniger Vorwurf als Feststellung.

Das Quartett in dieser Runde hingegen – und damit wären wir dann bei der Abgrenzung – lässt sich von der mörderischen Streckencharakteristik nichts anhaben. Kein Fading, keine Pedale, die sich vor Überanstrengung in die Tiefen des Fußraumes verkriechen, keine runtergebrannten Beläge und auch kein Verklumpen der ABS-Eingriffe – selbst beim Audi nicht, der als Ableger der quermodularen Konzern- DNA da erblich vorbelastet ist. Stattdessen spulten die vier stoisch ihr Pensum ab, was ihr Standing als sportliche Speerspitzen ihrer Baureihen durchaus eindrucksvoll untermauert.

Dabei – und das ist fast noch wichtiger – haben alle vier nicht aus den Augen verloren, wo sie herkommen und was ihr ursprünglicher, tieferer und existenzieller Sinn ist. Denn machen wir uns nichts vor: Auch wenn wir unsere Freude an Performance haben, sie forcieren, einfordern und am Ende sogar dazu verwenden, über Sieg und Niederlage zu entscheiden, geht es in dieser Klasse primär um etwas anderes, um etwas Höheres vielleicht sogar – um die Unterhaltung. Und anders als in der ersten Vergleichsgruppe, wo zumindest drei von fünf grob denselben Witz erzählten (also jenen vom Zweiliter-TSI, der eine Quermodularplattform trifft), haben sich hier alle eine eigene Pointe überlegt. Im Audi zum Beispiel zündet sie der Fünfzylinder. Bei der A-Klasse verbirgt sie sich in der charmant-pubertären Art. Beim BMW liegt sie darin, dass er seinen großen Bruder fahrstilistisch karikiert, während einen der Ford mit seinem speziellen Allradantrieb bei Laune hält – genauer gesagt mit dessen beiden unabhängigen Hinterradkupplungen, die das Drehmoment so aufsplitten können, dass es ihm unter Last das Heck ausrenkt. Im positiven Sinn.

2,3-Ecoboost sorgt für Längsdynamikschwäche

Und doch hat man aktuell so ein bisschen das Gefühl, dass die Anfangseuphorie um den Focus RS etwas zu verfliegen scheint. Nicht dass uns sein einzigartiges Handling fad geworden wäre, gar nicht. Nur fehlt mittlerweile der Überraschungseffekt. Mit anderen Worten: Dein Herz hüpft zwar nach wie vor beim Anblick eines jeden Kreisverkehrs, diese narkotisierende Süße über den Sinnen jedoch lichtet sich. So registrierst du auf einmal, dass das Cockpit gar nicht mal so hübsch eingerichtet ist – und vor allem, dass man darin ganz schön komisch sitzt. Die Recaros an sich passen zwar optimal, allerdings bauen deren Konsolen viel zu hoch, so hoch, dass man sich bereits ab gut 1,80 Meter wie in den Speicher gesperrt vorkommt.

Immer wieder hört man, dass Ford drauf und dran sei, eine Lösung anzubieten, nur ist die bis hierher leider ebenso wenig in Erscheinung getreten wie die Blue-&-Black-Edition des Focus RS – jene, wie böse Zungen sagen, Schmalspur-Entschuldigung für den gekippten RS500, die mit einer mechanischen Sperre etwas mehr Biss fürs Kurvenverhalten verspricht.

Doch daran mangelt es eigentlich nicht, zumal die Front aufgrund des Antriebs-Layouts ja nicht der alleinige Aufhänger der Querdynamik ist. Dass der Focus RS am Ende zu denjenigen gehört, die sich hinter ihrem eigenen Anspruch positionieren, liegt jedenfalls nicht in seiner Agilität. Der Grund ist schlicht sein Motor – ein 2,3-Liter-Vierzylinder mit 350 PS, an deren Vollzähligkeit zumindest gezweifelt werden muss. Verstehen Sie mich nicht falsch: Für sich genommen macht der Twin-Scroll-Ecobooster ordentlich Betrieb. Er spricht gallig an, knurrt sexy, spratzelt beim Schalten mit der Abgasanlage und harmoniert hervorragend mit der exakten Sechsgangschaltung. Im Vergleich zur Konkurrenz – zur direkten wie zur indirekten – wirkt der Kraftfluss jedoch seltsam seicht.

Ich meine, dass du mit ihm keinen M2 vermöbelst, sollte von vornherein klar sein. Dazu fehlt es an Drehmoment, an Hubraum und an noch vielem anderen mehr. Was jedoch ernsthaft stört, ist die längsdynamische Nähe zu den Kollegen TSI, derer man nie wirklich Herr wird – ganz gleich, in welcher Disziplin. Im Sprint sind sie mindestens ebenbürtig, in der Elastizität phasenweise sogar in Front, und auch auf der Strecke erzielen sie in den Speedtraps teils höhere Werte – trotz schlechterer Vorzeichen. Andersrum unterstreicht es natürlich die Kurvenperformance, wenn man geradeaus hinterherhängt, im Rundenzeiten-Tableau einer Highspeed-Strecke dann aber doch eine anständige Zeit notiert.

Dem aufgepumpten Zweiliter-AMG fehlt's an Souveränität

Und außerdem halbiert sich Leid bekanntermaßen auch dadurch, dass man es teilt. Womit wir beim A 45 wären, den auf höherem Leistungsniveau ähnliche Probleme plagen. Den Ford hat man mit ihm zwar bereits im Moment des Anfahrens recht endgültig abgeledert, allerdings ist der AMG seinerseits auch leichte Beute für Audi und BMW. Die Krux? Abermals der Motor, der mit knapp zwei Litern Hubraum noch hühnerbrustiger ausfällt als das Ford-Organ, gleichzeitig aber Werte jenseits des dreilitrigen Reihensechsers im M2 abrufen soll.

Über eine entsprechend hochprozentige Aufladung kriegt man die Leistung zwar herausgepresst, nur merkt man ihm eben an, dass er seine 381 PS längst nicht so locker aus der Kurbelwelle schüttelt. Woran? Vor allem an der Zeitspanne, die bis zum vollständigen Aufbau des vielen Ladedrucks vergeht, also am Turboloch, wie der Volksmund sagt.

Doch auch in den Hochdrehzahlregionen rings um den Leistungsgipfel wirkt der Mercedes nicht wirklich souverän – was sich vor allem im Vergleich zum RS 3 recht gut illustrieren lässt. Die beiden trennen nur 19 PS und lächerliche fünf Newtonmeter, sie wiegen grob dasselbe und sind mit ihren Hang-on-Allradsystemen und den siebengängigen Doppelkupplern ähnlich aufgestellt, dennoch entzweit sie die Beschleunigungsphase bis 200 um über zwei Sekunden.

Ursächlich dafür ist auch hier das Verhältnis aus Litern und Leistung. Der kleine Mercedes- Vierzylinder muss sich regelrecht lang machen, bis er an seine volle Leistung gelangt – ungefähr so, als würden Sie jetzt versuchen, mit den Fingerspitzen die Zimmerdecke zu berühren. Der Audi ist mit 2.480 Kubik eine ganze Ecke größer gewachsen. Er steht sozusagen auf einem höheren Podest und erreicht seine imaginäre Zimmerdecke dadurch nicht nur punktuell, sondern mit der flachen Hand. Folge: Selbst voll durchgestreckt wirkt er entspannter, modelliert seine Leistungskurve in den Gipfelregionen zu einem Hochplateau, während sie sich beim Mercedes als Steilhang vom Nullpunkt bis hinauf zum Begrenzer spannt. Oder um es etwas sachverständlicher auszudrücken: Beim Audi liegen über die letzten 1.000 Touren die vollen 400 PS an, der Mercedes rutscht bereits 500/min unterhalb seiner Nenndrehzahl um rund 20 PS ab.

Und weil man sich in der Praxis zwangsläufig in Drehzahlbereichen bewegt, anstatt auf Drehzahlen zu verharren, fällt der Leistungsunterschied zwischen den beiden größer aus, als er theoretisch ist. Im Alltag ebenso wie auf der Strecke. Der RS 3 suhlt sich in seiner Power, marschiert obenraus zünftiger vorwärts und reißt untenrum derart massiv an, dass sie ihm ab einem gewissen Lenkeinschlag sogar das Drehmoment deckeln, um zu verhindern, dass er sich selbst den Antrieb ausweidet.

Schwerer Fünfzylinder mit Klangproblem

Ganz so überwältigend wie gewohnt wirkt der Fünfzylinder aber nicht. Das liegt erstens am Turboloch, das einem trotz des geringeren Ladedruckaufwands genauso ausgedehnt vorkommt wie beim AMG. Zweitens klingt er hier aus unerfindlichen Gründen deutlich dumpfer und muffeliger als sein Zwillingsbruder im TT RS, besonders dann, wenn die Abgasanlage den untertönigen Singsang im Dynamikmodus vollends übertönt. Und drittens liegt einem so ein 2.5 TFSI eben noch immer schwer im Wagen.

Denn obwohl sie ihm im Zuge des Modellwechsels stolze 26 Kilo abgeknapst haben, belastet er die Vorderachse mit 58,4 Prozent seines Gesamtgewichts. Damit liegt er zwar ein bisschen besser als der Klassenschnitt, trotzdem setzen die Kopfkilos der Fahrdynamik zu. Ablesbar zum Beispiel im Slalom, wo er sich eher an den Hütchen vorbeiwälzt, als wie sein kleiner Bruder um sie herumzutwisten. Aber auch auf der Strecke scheinen ihm diese Pfunde stellenweise ein Klotz am Bein zu sein.

Natürlich beherrscht auch der RS 3 den Trick mit der proaktiven Kraftzuteilung an die Hinterachse, nur hat auch diese Hebelwirkung ihre Grenzen. So bleibt die Herstellung der Querdynamik im Wesentlichen an den Vorderrädern hängen, die extra dafür eine Idee breiter ausfallen als die hinteren. Grundproblem dabei: Krankheiten heilt man nicht, indem man die Symptome lindert. Man muss das Übel an der Wurzel packen, oder noch besser: verhindern, dass es entsteht, so wie BMW.

Passt der M2 in die Gruppe?

Der M2 ist der Einzige, der nicht vom Virus der Kopflastigkeit befallen ist, und mitunter auch deshalb derjenige, der hier den Ton angibt – mit Pauken und Trompeten. Sicherlich ist eine ausgewogene Gewichtsbalance alleine noch kein Dynamikgarant, davon können bestimmte Mittelklasse-BMW ein Liedchen singen. Wenn wie bei ihm hier aber auch noch alles andere stimmt, wird’s für die Konkurrenten kompliziert.

Und aus diesem Grund ist das Thema auch ein bisschen heikel. Wir haben, ehrlich gesagt, lange überlegt, ob wir den M2 überhaupt mitspielen lassen, weil er – Argumentation Numero eins – als ausgewiesenes Coupé ja eigentlich eher in die Kategorie Cayman und TT gehört. Was er dann hier treibt? Nun, wir sind am Ende eben doch der zweiten Argumentationskette gefolgt, wonach er in seinen technischen Grundzügen nichts anderes ist als ein anders angezogener 1er. Und weil sich dieser wiederum von der 3er- beziehungsweise 4er- Reihe ableitet, hatten die M-Entwickler ganz andere Möglichkeiten als ihre Kollegen in Neckarsulm oder Affalterbach.

Keine Frage, RS 3 und A 45 wurde so einiges herausgekitzelt, dem M2 jedoch hat man zusätzlich auch noch etwas integriert – was vom Allerfeinsten, nämlich einen Großteil der Fahrwerkskomponenten des M4. Und das Ergebnis dieser Gliedmaßentransplantation ergab – so die einhellige Erkenntnis – nicht weniger als ein Gesamtkunstwerk.

Wie sich der M2 bewegt, wie er sich verbeißt in Fahrkommandos, wie er die Richtung wechselt, am Gas hängt und dir trotz einer gewissen Eigenwilligkeit das Gefühl totaler Kontrolle vermittelt, ist selbst in diesem Kosmos eine andere Umlaufbahn. Oder anders ausgedrückt: RS 3, A 45 und Focus RS mögen über aus sportliche Kompakte sein, der M2 jedoch ist ein Sportwagen im Kompaktformat.

Die Unterschiede in der Streckenperformance sind dementsprechend. Mit Audi und Mercedes werden vor allem lange Kurven zur Hängepartie. Hüben musst du schon beim Einlenken aufpassen, dass dir die Fuhre nicht kopfüber von der Linie plumpst, drüben wiederum bedarf es viel Behutsamkeit beim Herausbeschleunigen, sonst brummkreiselt man trotz der optionalen Vorderachssperre heftig ins Untersteuern. Und dann kommt der BMW, hechtet mithilfe seines Aktivdifferenzials ins Eck, zwickt sich die Ideallinie zwischen seine dicken Schenkel, jodelt wie Tarzan herum und lässt alle anderen ziemlich alt aussehen.

Sein Kurventempo kann allenfalls der Focus mitgehen. Und das auch nur sehr sporadisch. Allerdings brennt beim M2 eben auch geradeaus nichts an. Die Biturbo-Aufladung hat ihm sein großer Bruder zwar ebenso wenig vermacht wie die Adaptivdämpfung, doch auch der alleinstehende Twin-Scroller macht zusammen mit dem DKG mächtig Feuer unterm Hintern. Ohne nennenswerte Haftungsabrisse stanzt er vom Fleck, ehe er sich auf die Jagd nach den Allradlern macht. Den A 45 schnappt er bereits zwischen 120 und 140, der Audi indes ist da schon über alle Berge. In beängstigenden 14,8 Sekunden spektakelt der RS 3 auf 200 km/h – zwölf Zehntel vor dem M2 und ewige eiiiins, zweiii, dreiii, viiiier, füüüünf, seeechs Sekunden schneller als der Focus RS.

Dennoch avanciert die Endabrechnung zu einer Machtdemonstration von BMW. M140i und M2 dominieren ihre jeweiligen Vergleichstestfolgen nach Belieben und belegen – Trommelwirbel – unterm Strich sogar die ersten zwei Plätze im Gesamtklassement. Dabei verbindet die beiden charakterlich eher wenig: das MCoupé ist ein Vollblut-Performer. Steif im Fahrwerk, intensiv in der Rückmeldung und – in Relation zum Rest des Trupps – auch nicht ganz ungiftig. Anders der 1er, er bewahrt sich den zarteren Schmelz seiner zivilen Brüder, unterfüttert ihn aber mit Handlingschmiss und einem Motor, der selbst der 30 PS stärkeren M-Fassung mächtig einheizt.

Rang drei teilen sich – leistungsgerecht – RS 3 und AMG A 45, ehe mit dem Civic Type R und dem Focus RS zwei heimliche Sieger folgen. Beide sind echte Handlingspezialisten, beide sind im Umfeld ihrer jeweiligen Leistungsregion extrem preiswert, leider fehlt es beiden aber auch an Motorpunch, um sich im Ranking weiter nach vorn zu boxen.

Jemand vergessen? Huch, da ist ja noch das VW-Konzern-Trio aus der ersten Testrunde, dessen Mitglieder sich trotz der engen Verwandtschaftsverhältnisse über eine Spanne von 13 Punkten verteilen. Die positive Überraschung gelingt dabei dem S3, der sich mit einer Fabelzeit im Slalom sogar an den Ford heranrobbt. Der Seat hingegen verwachst beim Bremsen, während der Golf – so typisch – lieber alles kann als eine Sache besonders gut.