Es war ein relativ kurzes Intermezzo für den Audi TT RS im Dienste der sport auto-Redaktion, das sei mit etwas Wehmut eingeräumt: Ankunft im Juni 2019, Abschied im März dieses Jahres und dazwischen 24.911 Kilometer, die für einen echten Dauertest als eher mickrig bezeichnet werden könnten. Zumindest bekommen wir bisweilen Zuschriften, die genau das befinden. In einer davon wurden neulich sogar 100.000 Kilometer als Mindestmaß gefordert – vielleicht zu Recht! Das Problem ist weniger unser Wille als vielmehr der weite Weg dorthin. Würden wir uns derartige Laufleistungs-Volumina wirklich zum Ziel erklären, hätten wir vor lauter Fahrerei nämlich kaum noch Zeit, ein Magazin zu produzieren, in das wir die Erkenntnisse hernach hineinschreiben könnten.
Im Falle des TT kam noch limitierend hinzu, dass er eigentlich gar nicht vorgesehen war für das, was ihm letztendlich blühte. Vielmehr sprang er spontan für einen Kollegen ein – für den RS 4 Avant, der ursprünglich für die Dauertestrolle gecastet war, wegen seiner WLTP-Homologation und anstehenden Modellpflegemaßnahmen jedoch auf sich warten ließ. Inzwischen ist das gute Stück aber eingetroffen, was für den TT RS bedeutete, dass er zack, zack ab nach Hause musste.
Der Frosch im Hals
Doch auch wenn die Trennung plötzlich kam, es bleibt die Erkenntnis, die gemeinsame Zeit genutzt zu haben. Um nicht zu sagen: ausgekostet. Zur Begrüßung gab’s gleich mal das volle Verwöhnprogramm nach der Testart des Hauses: Slalom, Längsdynamik- und Rundenzeitenmessung. Danach stand ein Treffen mit alten Recken aus der Historie auf dem Programm (Story folgt) und schließlich der Umbau mit Werks-Tuning-Teilen, der natürlich weitere Track-Days nach sich zog.
Aber fangen wir vorne an, bei der Ausgangsbasis, die bereits zur aktuellsten Fassung der FV-Generation gehört. Bedeutet: Dem 2,5-Liter-Alu-Motor (EA 855 Evo) steckt ein Frosch im Hals – ein Ottopartikelfilter, der am Ende zwar weniger ändert als befürchtet, aber auch nicht spurlos am Fünfzylinder vorbeigeht. Die kleineren Übel sind tatsächlich die technischen: zum Beispiel die marginale Gewichtszunahme oder der um 250 Umdrehungen nach hinten verschobene Drehmoment-Peak, mit dem sich die urtümliche Leistungscharakteristik um einen berühmten Tick verstärkt.
Das "Turboloch", das ihm der ein oder andere in der Testkarte attestiert, wurde also noch ein bisschen ausgewalzt. Das ist aber insofern kein Drama, als der TT die Wucht, die ihm im Ansatz fehlt, obenraus doppelt und dreifach wieder draufzupacken vermag. Außerdem passt der schmalzige Kraftfluss schon vorzüglich zu dem Zeitalter, mit dem der Antrieb insgeheim noch immer kokettiert. Die Rede ist von den Achtzigern, der Ära der Rallye-Quattros, deren Geist der TT RS atmet und deren Sprache er zu sprechen weiß. Oder sollte ich schreiben: zu sprechen wusste? An dieser Frage scheiden sich die Geister. Die einen erliegen der folkloristischen Prusteblume weiterhin bedingungslos. Andere jedoch hören aus der Ferne immer wieder das heroische Jaulen der unfiltrierten Versionen, die irgendwie freier sangen – heller, frenetischer, mit mehr Inbrunst und Posaune.
So oder so, der 2.5 TFSI war und ist geballte Audi-Tradition, das Herzstück des Topmodells und laut Audi Sport auch in Zukunft gesetzt. Ob er noch mal in einen TT einziehen darf, ist jedoch mehr als fraglich. Zwar hat man sich zum Schicksal des Erfolgs-Coupés noch nicht final geäußert, allerdings verdichten sich die Hinweise, dass es nach Ablauf der dritten Generation wenn, dann als E-Auto wiederkehrt – was an dieser Stelle schon mal prophylaktisch bedauert sei.
Wobei, eine Sache würden wir wohl nicht vermissen: das ungeschickte Doppelkupplungsgetriebe. Beim Rangieren pappt es wie Pudding zwischen Gasfuß und Motor, schleift ewig auf der Anfahrkupplung herum, sodass man sich an die blutigen Anfänge der eigenen Führerscheinkarriere erinnert fühlt. Und auch im Fahrbetrieb stört es den Flow. Statt zwischen Motor und Fahrer zu vermitteln, schubst es die Beteiligten regelrecht herum: Es schaltet hastig hoch, auf Gasberührung aber viel zu hektisch zurück, Tempowechsel bringen die Gangwahl vorübergehend ins Stocken. Konsequenz: Der Großteil der rund 25.000 km wurde im Manuell-Modus abgespult, mit dem der bauchmuskuläre Charakter des TT RS besser zur Geltung kommt. Trotz seines moderaten Gewichts von 1.496 Kilo ist er nämlich keine Dynamik-Grazie, sondern eher der stramme Bursch’: griffige Lenkung, dazu ein durchweg zünftiges Adaptiv-Fahrwerk – die klare Kante!
Aufgelockert wird das satte Gebinde nur durch den Hang-on-Allrad, der sich mittlerweile auch in der Querdynamik verwirklicht. Klar, die Variabilität der Kraftverteilung ist begrenzt. Zu wilden Driftszenarien à la AMG A 45 ist der eher konventionelle Audi Quattro daher nicht imstande. Dank der aktiven Steuerung seiner Lamellenkupplung fällt das Einlenkmoment aber fetziger aus als bei den früheren Modellen, die den Durchtrieb erst bei schlupfenden Vorderrädern herstellten – also dann, wenn das Kind bereits im Brunnen lag. Dennoch wurden wir den Eindruck nicht los, dass da insgesamt noch mehr gehen müsste: noch mehr Schmiss, noch mehr Biss.
Des einen Leid …
Genau damit locken die sogenannten Performance Parts, die Audi in breiter Formation für diverse TT-Versionen auffährt. Und weil Probieren ja grundsätzlich über das Studieren von Pressetexten geht, stand unser kyalamigrüner Hospitant eines Oktobertages als Versuchskaninchen in Ingolstadt.
Die vermeintliche Neugeburt dauerte rund fünf Arbeitsstunden, dann war IN-BD 9111 mit TÜV-Segen und erzürnter Miene wieder zurück. In den Radhäusern die mattschwarzen, pro Stück rund 2,5 Kilo leichteren Schmiederäder samt Sportbereifung, vorn eine Haube mit CfK-gefasstem Heißluftabzug und drinnen reichlich Eingemachtes. Mit von der Partie: ein in Trimmlage und Dämpferhärte einstellbares Gewindefahrwerk, das den TT RS näher an die Straße holt – sicht- und spürbar!
Jedenfalls häuften sich nach der Verwandlung die Wehleiden aus der Rücken-Fraktion: ein Kollege befand das ständige Gerüttel als starken Kontrast zur hohen Alltagstauglichkeit, ein noch zarter Besaiteter schimpfte die Zubehörlösung gar "bockhart und polterig". Das viele Gejammer schürte jedoch auch die Vorfreude auf die Messfahrten in Hockenheim, wo der TT die Performance seiner Parts auf den Platz bringen sollte.
"Sollte" deshalb, weil am Ende nicht jeder der getanen Schritte in die richtige Richtung ging – obgleich die Rundenzeit auf den ersten Blick das Gegenteil behauptet: 1,1 Sekunden schneller. Passt. Eigentlich. Zieht man jedoch ins Kalkül, dass Semi-Slicks, wie sie der Audi verpasst bekam, auf dem GP-Kurs im Schnitt zwischen anderthalb und zwei Sekunden einspielen, dann fühlt sich der Vorsprung auf einmal fast nach Rückschritt an.
Okay, Reifenmischungen sind heutzutage eine Wissenschaft für sich. Und in Anbetracht ihrer guten Nässeeigenschaften gehören die montierten Corsa-Pirellis wohl eher zu den zivileren Extremisten, wodurch sich die Diskrepanz zwischen Soll und Haben wieder etwas relativiert. Allerdings wendet sich auch das Handling nicht unbedingt zum Positiven. Der Grip in Kurven stieg zwar ebenso wie die Verzögerungsleistung. Mit dem Einlenken jedoch, da tat sich der TT auf einmal schwerer als zuvor. Auf der Landstraße noch mit spürbar mehr Zug Richtung Kurvenscheitel, schiebt er am Limit immer wieder aus der Führung, sodass man ihn (und sich) gehörig zügeln muss. Die Frage: Woher kommt sie, diese leichte, aber latente Unwilligkeit?
Die überraschende Antwort gibt der TT einige Wochen später, als wir ihn zu ein paar Doktor-Spielchen am Set-up abermals nach Hockenheim verfrachtet haben. Drei Fahrwerkskonfigurationen wurden durchexerziert: ganz hart, ganz weich sowie ein Mittelweg. Und siehe da: Die Härte, die gemeinhin ja als eine Art Breitbandantibiotikum gegen fahrdynamische Beschwerden verabreicht wird, erweist sich im TT RS als kontraproduktiv. Offene Dämpfer hingegen führen ad hoc zu Verbesserungen in Fahrverhalten und Rundenzeit. Nanu?!
Der Grund für das augenscheinliche Paradoxon liegt im Naturell des TT RS, in seiner Achslastverteilung und im Antriebslayout, die ihn gewissermaßen zu einer überstabilen Kurvenlage verdammen. Ziel querdynamischer Optimierung muss es also sein, die Hinterachse wachzurütteln. Dazu braucht es Lastwechsel, und um die ins Spiel zu bringen, braucht es Bewegung in der Karosserie, die in den harten Stufen jedoch nicht mehr aufkommen kann.
Unser Track-Tipp heißt daher: Gönnen Sie sich das effektive Bremsenkit und gegebenenfalls die Semi-Slicks, aber belassen Sie es beim nachgiebigeren Serienfahrwerk. Es hält die Hüfte in Schwung und entspannt gleichzeitig die Alltags-Beziehung, die im echten Leben dann ja doch länger halten muss als in einer Testredaktion.
