Als die Haube des Quattro nach oben klappt und Tageslicht über die brodelnde Maschine kriecht, breitet sich Audis Erfolgsgeschichte als technisches Schaubild vor uns aus. Vorn längs: ihr Held – der Fünfzylinder. An seiner Seite: der Fortschrittmacher in Gestalt des Turboladers. Drumrum die eingeschränkten Rahmenbedingungen, die das Ganze erst möglich, besser: nötig machten. Und über allem der Soundtrack, ach was: die Hymne! Und jetzt alle: eins. Zwei. Vier. Fünf. Drei.
Tatsächlich entstehen aus dieser Zündfolge vor 45 Jahren die Zugpferde einer Markenrevolution. Auf dem Kutschbock: Ferdinand Piëch. Seine Ambitionen peitschen Audi Mitte der Siebziger nach vorn. Nach oben. Man will raus aus der Grauzone, runter von den Lehrerparkplätzen und rein in die Tiefgaragen der Unternehmer.
Um den Arrivierten, konkret: Mercedes und BMW, das Wasser zu reichen, brauchte es jedoch nicht nur Karosserie-Format, sondern auch einen adäquaten Motor. Sprich: Mehr Zylinder mussten her. Deren sechs sollten es anfangs werden, doch für Reihenmotoren dieses Ausmaßes war das Flaggschiff der Modellpalette, der Audi 100, nicht gemacht. Im Gegensatz zur Konkurrenz setzte man in Ingolstadt auf Frontantrieb, was den Motor in einen engen Bauraum zwischen Stirnwand und Vorderachse zwang. Gleichzeitig galt ein Zylinderabstand von 88 Millimetern damals als gesetzt. Ausweg? Eine Kombination aus Not, Tugend und simpler Mathematik: Mit den gängigen Vierzylindern war gegen die Platzhirsche kein Stich zu machen, die Sechserreihe passte nicht – also wurde interpoliert. Ergebnis: fünf.
Der Weg aus dem Mainstream. Und darum ging’s. Audi-Technik war nicht mehr banal, sie war innovativ, holte erstmals diesen berühmten Vorsprung heraus, den der Quattro schließlich zu potenzieren vermochte – die Antriebstechnik ebenso wie das gleichnamige Coupé. Dessen Rallye-Erfolg trieb Sportlichkeit in die Wahrnehmung, ein Turbolader zog die Leistung mit: Das Ur-Modell brachte es mit 2,1 Litern Hubraum auf 200 PS, im späten 2.2-Vierventiler werden es 220 sein, im Gruppe-B-Homologationsmodell beinamens Sport sogar deren 306.
Das tornadorote Exemplar stammt aus der Zwischenzeit – Baujahr 1988. Sein Fünfzylinder steht bei 2.226 Kubik, aber zehn Ventilen, das digitale Mäusekino für den Zeitgeist und die Akustik bei jeder Gasberührung wie ein Denkmal im Innenraum: grummeln, prusten, singen – ein Mix aus Freddie Mercury und Bierzeltmusik. Heroisch, schräg und die perfekte Untermalung der Dramaturgie. Anfangs: Flaute, na klar. Ein relativ hagerer, gering verdichteter Langhuber, der nach Ladedruck wühlt. Bei 3.000/min kommt die Power-Polka dann aber ins Rollen. Der Vorbau bäumt sich auf, während einen der aufbrausende Turbo vorwärtsplustert. Rhythm and Boost.
Bond und Brinkmann
Die Rennszene hatte zu der Zeit längst begriffen: Audi war wer, gewann an Reiz, an Fans. Michèle Mouton avancierte zur Traumfrau sachkundiger Studienräte, HB-farbene Quattros pinnten in Kinderzimmern, Händler sahen sich plötzlich mit Lustkäufern konfrontiert. Bloß, wie zog man jene an Land, die Col de Turini für ein norditalienisches Gemüse hielten? Schließlich engagierte sich der Fünfzylinder ja nicht nur im Sport, sondern auch in der Oberklasse.
Zunächst versuchte man’s in bewährter Manier, schipperte mit dem Audi 200 noch ein Jährchen durch die Rallye-Welt, wobei immerhin der lang ersehnte Safari-Sieg heraussprang. Von sich reden machte die Allrad-Limousine aber eher durchs Showbiz. Professor Brinkmann pendelte mit ihr zur Schwarzwaldklinik, 007 schleuste in ihrem Kofferraum einen Doppelagenten durch den Eisernen Vorhang – im Kofferraum eben jenes Individual-Modells, nur mal so nebenbei bemerkt.
Treibende Kraft der steingrauen Eminenz: ein 182 PS starker 2,1-Liter-Turbo, der hier aber diskret auftritt – Streichkonzert statt Ufftatata. Der kräftige Atem wird von der 4,8-Meter-Karosserie spürbar in die Länge gezogen, der Schub wirkt dumpfer, und während sich so ein Quattro Coupé durchaus motiviert in Kurven stürzt, strömt der 200 lieber hindurch. Behäbig? Ist das falsche Wort bei nur 1.400 Kilogramm. Gelassen trifft es besser.
Und obwohl das ja schon irgendwie in die richtige Stilrichtung tendiert, fasst der Fünfzylinder in der Chefetage nie wirklich Fuß. Dem Fahrgefühl fehlte die Extravaganz, dem Prestige die Tiefe – die Tiefe des Hubraums. Schließlich zog Audi die Konsequenz: Die Modellspitze wurde an einen V8 übergeben, der am Premium-Image weiterstrickte, während sich der Turbo-Pruster weiter auf seine Kernkompetenzen konzentrierte.
Bereits Ende der Achtziger machte er sich zusammen mit seinem Kompagnon, dem Quattro-Antrieb, auf nach Übersee und pulverisierte amerikanisches Heiligtum: Rekordfahrt am Pikes-Peak, Trans-Am- und IMSA-Siege in Dauerschleife – die Rennkarriere des kongenialen Duos erreichte ihren Höhepunkt, und auch der Serie stand ein furioses Finale bevor.
Die Vorstufe davon: er hier, der Audi S2, dessen Avant-Version das perfekte Ebenbild des Fünfzylinders ist – bürgerlich-frivol, unrund, aber auf harmonische Art, und: maßlos unterschätzt. 230 PS presst der 2,2-Liter des Über-80 ins Mittendiff, der Vortrieb hat Inbrunst, das Handling eine feste Konsistenz, obgleich die fünf Zylinder veritabler Querdynamik nach wie vor im Wege stehen. Wie ein Balkon ragen sie über die Vorderachse hinaus, sind der Grund für das klobige Einlenkverhalten, aber nie ein Hindernis auf dem Weg nach oben. Wo der hinführt, wissen Sie. Ich sage nur: nogaroblau, Porsche-Technik, 315 PS – der Ursprung der RS-Dynastie und zugleich die letzte Errungenschaft des Zwanzig-Vau.
Rücktritt und Comeback
Mit besagtem RS2 tritt die Legende 1996 ab, überließ konventionelleren Motoren die Lorbeerernte, um 13 Jahre später ihr Comeback zu feiern – mit Pauken, Trompeten und einem Zylinderabstand von 88 Millimetern.
Um 90 Grad gedreht, steckt eine 2,5 Liter große Fünferreihe seither in sämtlichen Quermotor-RS, erreicht inzwischen die magische 400-PS-Marke und arbeitet dank Alu-Bauweise sogar dem ewigen Balance-Problem entgegen. Bessere Vorzeichen? Fraglos! Aber auch: andere Zeiten. Im Abgas-Trakt klemmt ein Partikelfilter, die Handschaltung musste einem Doppelkuppler weichen – einem ziemlich tranigen dazu. Die gute Nachricht ist, das besondere Wesen dringt trotzdem durch: die brunftige Hochdreh-Charakteristik, das tiefe Einatmen des Laders ebenso wie das fulminante Ausatmen danach. Und dann fährt der Fünfzylinder an Bord so eines TT RS mittlerweile eben auch auf einem Level mit jenen, denen er einst nicht mal nachzueifern wagte. Ich meine, wer hätte denn vor 45 Jahren geahnt, dass Porsche eines Tages vor einem Audi den Kopf einzieht? Wer außer Piëch?
Kollektiv ist die Begeisterung dennoch nicht. Seine Kritiker ätzen, er gehe mit stumpfer Gewalt auf die Fahrdynamik los. Ich sage: Er spielt nur seine Muskeln aus. Und die wird er an der Seite eines hochvariablen Allradsystems bald sogar noch besser koordinieren können: hinteraxiale Kraftverteilung, Drift-Modus, Debüt noch dieses Jahr im neuen RS3. Aber was dann? Schwingen in dem Gebrodel bereits Schlussakkorde mit? Breitet sich unter der Haube des – welch Ironie – grünen TT gar das letzte Kapitel dieser Heldengeschichte aus? Nun, anders als der Quattro, der sich auch aus alternativen Antrieben komponieren lässt, wird es das Quintett schwer haben inmitten des Elektro-Wahns.
Das Statement der Audi-Sport-Chefs aber lässt Hoffnung schimmern. Tenor: Der Fünfzylinder ist gesetzt! Vorerst, immerhin. Und wer weiß, vielleicht besinnt man sich ja noch rechtzeitig auf alte Tugenden zurück – darauf, dass der Erfolgskurs von Audi abseits des Mainstreams lag.
