Hyundai i20 N Performance im Test

Zeichen 105 der StVO – besser bekannt als Doppelkurven-Schild. Sie kennen es gut, und auch der Hyundai i20 N registriert es dank Verkehrszeichenerkennung. Doch statt vor Gefahrenstellen zu warnen, schlägt er den Wechsel in den sportlichen N-Modus vor. Nein, normal ist das nicht. Also schnell mit der "OK"-Taste am Lenkrad bestätigen, und ab geht’s.

Wohin? Na dahin, wo es richtig kurvig wird, auf die Schwäbische Alb. Wobei hier der Weg das Ziel ist. Denn zwischen Aalen und Tuttlingen schlängeln sich vorsichtig geschätzt rund 80 der sogenannten Albsteigen bergauf oder hinab – je nach Fahrtrichtung, versteht sich. Wobei man eh meistens beide Richtungen einschlägt.

So wie hier im Schatten einer Burgruine. Auf fünf Kilometern schraubt sich entlang schroffer Felswände eine ehemalige Bergrennstrecke 300 Meter in die Höhe. Im Stile einer Bergprüfung startet der kleine N gleich mit Launch Control voll durch. Mit einem Touch-Tastendruck ist die Anfahrhilfe aktiviert. Kupplung treten, ersten Gang rein, voll aufs Gaspedal. Die Drehzahl pegelt sich – je nach Einstellung – zwischen drei- und fünftausend ein.

Im Digital-Cockpit beginnt ein Fünf-Sekunden-Countdown. Jetzt die Kupplung schnell kommen lassen. Die extra für den kleinen Hot Hatch abgestimmten Pirelli P Zero ringen kurz um Halt, während 304 Nm Drehmoment für maximal sieben Sekunden im Overboost über sie herfallen.

Dann geht alles ganz schnell. Schaltblitze mahnen erst gelb, dann bei 6.600/min rot blinkend zum Hochschalten. Klack. Der Weg in den zweiten Gang ist knackig, das Sechsganggetriebe kurz übersetzt. Gut für enge Kehren, schlecht für die auf der Teststrecke in Lahr ermittelten Sprintzeiten. Wieso? Unmittelbar vor der 100er-Marke will der dritte Gang rein. Ergebnis: unspektakulär anmutende 6,7 Sekunden – womit die Werksangabe um eine halbe Sekunde verpasst ist.

Vierzylinder mit Ventilspiel

Was die Zahl nicht verrät, ist, wie der 1,6-Liter-Turbo am Gas hängt. Da Hyundai den Sprit mit vergleichsweise hohen 350 bar einspritzt und die Laderdrehzahl von maximal 215.000/min – abhängig von Benzin- und Luftmenge sowie Lade- und Abgasdruck – überwacht und anpasst, zoomt sich der i20 über die kurzen Zwischengeraden hinauf zum Albrand. Dennoch kann die Technik das Turboloch nicht gänzlich kaschieren. Davon unabhängig beeindruckt die Elastizität des Vierzylinders, den die Hyundai-Ingenieure mit allerlei Kürzeln wie CVVD, CVVT und CVVL dekorieren. Was dahintersteckt? Einfach ausgedrückt, schaltet der Motor blitzschnell zwischen scharfen und zahmen Nockenprofilen um. Das geht, weil die zwei obenliegenden Wellen des T-GDi nicht starr mit den Nocken verbunden sind. Stattdessen passt ein Stellmotor die Momentandrehgeschwindigkeit zwischen ihnen an. Zusätzlich variieren Öffnungszeitpunkt und Ventilhub, und das sogar stufenlos. Respekt.

Klingt aufwendig? Jep. Und: Es funktioniert. Denn einerseits röhrt, brummt und knallt der i20 N aus dem ovalen Klappenauspuff, zwischengast auf Wunsch in drei Stufen. Andererseits lassen sich – schonend bewegt – auf der Eco-Runde durchaus Verbräuche um sechs Liter pro 100 km realisieren. Am Ende des heutigen Tages stehen jedoch mehr als zehn Liter auf der digitalen Verbrauchsuhr, womit der kleine 40-Liter-Tank kaum für 400 Kilometer reicht. Im Testschnitt liegt die Wahrheit – wie so oft – mit 7,5 Litern pro 100 km dazwischen. Kein Fabelwert, doch die Konkurrenten à la Ford Fiesta ST oder VW Polo GTI sind weder sparsamer noch fixer unterwegs. Das gilt übrigens auch für die hohen Slalom- und Spurwechselgeschwindigkeiten des i20 N.

Doch Vergleichswerte interessieren heute nicht. Oder wollen Sie wirklich wissen, dass der 4,08 Meter kurze Viertürer als Performance-Version sogar die Sitzflächen im geräumigen Fond beheizt? Und im Heck mit dem doppelten Ladeboden 352 bis 1.165 Liter Gepäck unterbringt? Ja? Okay, dann interessiert es Sie bestimmt auch, dass sich der Kleinwagen Hyundai-typisch einfachst bedienen lässt und sogar mit einer verständnisvollen Sprachsteuerung hilft. Zudem ist er mit fünf Jahren Garantie abgesichert und bringt zum Grundpreis von 26.990 Euro sogar zahlreiche Fahrassistenten mit, die im Alltag zuverlässig agieren.

N wie Nerd-Menü

Allerdings bleiben die Fahrhilfen heute deaktiviert – was sich übrigens an die N-Modi koppeln lässt. Diese liegen stets verlockend als N-Tasten in Daumenreichweite. Ein Druck, und die vom normalen i20 bekannten digitalen Rundinstrumente – die je nach Fahrmodus Eco, Normal oder Sport grün, silbern oder rot inszeniert werden – weichen einem animierten Feuerring mit dem Drehzahlmesser im Zentrum. Etwas zu viel des Guten? Nö, denn anbrennen lässt der i20 so schnell nichts.

Allerdings sollten Sie sich vorher noch etwas Zeit nehmen für den 10,25 Zoll großen Touchscreen, auf dem Hyundai neben dem gut funktionierenden Navi- und Infotainment-Equipment auch die umfangreichen Fahrfunktionen im N-Menü aufbereitet. So werden neben allerlei Betriebsmitteltemperaturen, Schub und Bremsdruck sogar Runden- und Beschleunigungszeiten aufgezeichnet, doch Trackday-Fans finden dort bisher nur den GP-Kurs des Nürburgrings.

Dafür können sie bei jeder einzelnen Funktion zusätzlich in die Statistik abtauchen. Oder man vertieft sich gleich in den Fahrdynamikmanager: In drei Schritten feinjustiert der N-Fahrer hier die Kennlinien für Motor, Lenkung, ESC, Drehzahlanpassung und Abgasanlage. Dazu zeichnet das G-Meter die Längs- sowie die Querbeschleunigungen auf.

Und der kleine G-Ball schlägt gerade weit nach links und rechts aus. Klar, der i20 kämpft sich nun die verwinkelte Steige von Bad Urach nach St. Johann hinauf. Von Untersteuern keine Spur. In Sport-Plus-Stellung erhöhen sich die Lenkkräfte künstlich, aber keineswegs unnatürlich. Egal in welchem Modus, der Hot Hatch lenkt mit der mit 12,0 statt 15,0 übersetzten Lenkung sehr direkt ein.

Dazu lässt der i20 sehr genau wissen, was gerade an der Vorderachse passiert. Ja, man spürt früh, wenn der Grip abzureißen droht – was aber eigentlich nie eintritt, denn bei der Performance-Version steigert ein mechanisches Torsen-Vorderachsdifferenzial (Serie) die Traktion. So hakt sich der i20 in den Asphalt ein und frisst sich förmlich in die Kurve. Genau dann wird auch das Heck leicht, dreht mit und hebt gerne auch mal das kurven-innere Hinterrad. Egal wie eng der Radius auch erscheint, der Hyundai packt ihn – wenn der Fahrer es kann, auch mit Handbremshebel wie in der WRC.

Kritik? Auf hohem Niveau

Dabei halten einen die Integralsitze gut fest, wenngleich sie mehr Verstellmöglichkeiten bieten und gerne auch etwas tiefer liegen könnten. Und da wir gerade beim Mäkeln sind: Die verwendeten Materialien, vor allem im Bereich des Armaturenbretts mit dem harten, billig wirkenden Plastik, passen nicht recht zum hochwertigen Rest des N. Zudem dürften die elektrischen Fensterheber ruhig auf Knopfdruck die Scheiben automatisch ganz öffnen und schließen.

Ganz groß dagegen ist die Bremsleistung des i20 N: 34,6 Meter aus Tempo 100 – das kann man stehen lassen. Zumal sich die Bremskraft fein dosieren lässt und die Bremsanlage mit 320-mm-Scheiben vorn und 262 mm hinten keinerlei Ermüdungserscheinungen zeigt. Ausdauer verlangt dem Fahrer nur das straffe Fahrwerk ab. Ohne adaptive Dämpfung nimmt der i20 nicht nur Kurven, sondern auch Asphaltlöcher sportlich, klingt herb und ist es auch. Doch immerhin sprechen die Dämpfer sauber an, schlagen nie durch oder lassen das Auto versetzen.

Trotzdem: Für Langstrecken ist der i20 N weder gedacht noch gemacht. So wählt man statt der verstauten Autobahn A 8 lieber die parallel verlaufende Wiesensteige für den Heimweg, an deren Beginn Verkehrszeichen 105 die nächste Kurvenparty einläutet.