Infiniti Q50 S Hybrid vs. Lexus GS 450h F-Sport: Reiselimousinen mit Hybridantrieb

Es hat ja nun schon eine ganze Zeit gedauert, bis der Hybrid rauskam aus seiner grünen Weltverbesserer-Ecke. Als willkommener Image-Booster diente hierbei sicher auch der Rennsport. Mögen die Formel-1-Fans maulen über das wenig erregende Klangerlebnis der kleinen 2014er-Motoren: Der Hybrid ist in der Königsklasse angelangt. Und Infiniti, Nobel-Label von Nissan und damit verwandtschaftlich verbandelt mit Renault, ist mit von der Partie. Schließlich liefern die Franzosen Motoren für Red Bull, Infiniti sponsort Red Bull und wirbt mit Sebastian Vettel.

Zwei viertürige Limousinen der 4,80-Meter-Klasse

Hybrid-Pionier Toyota wiederum macht Porsche und Audi in der Langstrecken-Weltmeisterschaft mit seinen bis zu 1.000 PS starken Hybrid-Monstern das Leben schwer (okay, Le Mans ging an Audi ...) und zeigt ganz unmissverständlich: Man kann das eine (Rennsport) tun, ohne das andere (Vernunft, Sparsamkeit) zu lassen.

Folgen wir mal diesem Gedankengang, landen wir bei unseren zwei Testwagen, Infiniti Q50 und Lexus GS 450h, die auf den ersten Blick einen durch und durch vernünftigen Eindruck machen. Viertürige Limousinen der 4,80-Meter-Klasse, Hinterradantrieb, Hybrid. Klingt so rational wie der automobile Traum eines Studiendirektors, der sich mal was gönnen will.

Und dann das: Unter den Motorhauben hocken nicht etwa frugale Downsizing-Vierzylinder. Nein, dort machen sich saftige V6-Motoren mit 3,5 Litern Hubraum und rund 300 PS breit, die in Kombination mit den Elektromotoren eine Systemleistung von 364 (Infiniti) und 345 PS (Lexus) abliefern. Unterm Gaspedal wartet also reichlich Power, die beim Infiniti Q50 wegen des erheblich höheren Drehmoments im kombinierten Otto-Elektro-Betrieb sogar gewaltig ausfällt: Während der Lexus maximal 352 Newtonmeter entwickelt, schickt der Infiniti bis zu 546 Newtonmeter durch die Siebenstufenautomatik an die Hinterräder. Da kann man schon über die Sinnhaftigkeit eines Allradantriebs nachdenken − und findet diese Option für 2.500 Euro auch in der Q50-Preisliste.

Naja, zumindest auf trockener Straße vermisst man angetriebene Vorderräder selten, denn der Infiniti Q50 marschiert sehr beachtlich voran. Nur 5,8 Sekunden benötigt er aus dem Stand bis 100 km/h und lässt damit den Lexus um eine glatte Sekunde hinter sich. Dass die Drehzahl bei Vollgas bis auf 7.000 klettert, ehe die nächste Fahrstufe übernimmt, macht schlicht Spaß. Petrol-Heads kommen auf ihre Kosten.

Lexus sammelt mit Antriebsstrang Sympathiepunkte

Der Lexus hingegen setzt auf ein stufenlos agierendes Planetenrad-Ensemble, das entsprechend undynamisch wirkt. Bei mittlerer Beschleunigung nuschelt der V6 unauffällig vor sich hin, und der Fahrer merkt kaum, dass die Drehzahl nicht entsprechend dem Tempo steigt. Vollgas bedeutet jenseits der 160 km/h zwar mehr Punch als im Infiniti, aber stets auch eine Dauer-Drehzahl von rund 6.000/min, als schliffe die Kupplung: der bekannte Straßenbahn-Effekt.

Doch mit so viel Power an Bord ist ja meistens Teillastbetrieb angesagt, und hier sammelt der Antriebsstrang des Lexus doch viele Sympathiepunkte. Mag der Motor des Infiniti Q50 vibrationsärmer laufen und − zivilisiert durch Gegenschall aus der Audioanlage − angenehmer klingen: Vor allem nach dem morgendlichen Kaltstart ruckelt es hier öfters leicht im filigranen Techno-Ballett mit seinen zwei Kupplungen zwischen dem Verbrenner und dem restlichen Antriebsstrang.

Der Übergang vom rein elektrischen oder konventionellen Fahren zum Doppelherz-Modus läuft bei aktivem Abstandsregeltempomaten (2.600 Euro extra) ebenfalls nicht immer mustergültig diskret, wie auch im Tempomatbetrieb kleine Geschwindigkeitskorrekturen auffallen. Fühlt sich nach einem ungeübten Fahrer an, der den Gasfuß nicht ruhig halten kann. Im Lexus läuft es geschmeidiger. Er verlässt den reinen Elektro-Modus allerdings schon bei Stadtgeschwindigkeit, während der Infiniti Q50 bei leichtem, nun ja: Gasfuß durchaus mehr als 100 km/h schafft.

Infiniti Q50 ohne verlässlichen Brems-Druckpunkt

Hier zeigt sich die lange Hybrid-Erfahrung von Lexus. Übrigens auch beim Bremsen: Die Stopper des GS 450h lassen sich ordentlich dosieren, während der Infiniti Q50 keinen verlässlichen Druckpunkt bietet und oft sehr harsch anspricht. Das Feintuning, welche Bremsverzögerung per Rekuperation geleistet wird und wie viel von den Radbremsen, ist beim Infiniti schlicht weniger gut gelungen. Nichts mit dem Hybrid zu tun hat jedoch eine böse Schwäche, die sich der ansonsten gut stoppende Q50 beim Bremsen auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn erlaubte.

Zum sportiver ausgelegten Antriebsstrang des Infiniti passt auch dessen agileres Handling. Er fährt williger, kurvengieriger als der Lexus, denn dessen Allradlenkung dient offenbar in erster Linie der verbesserten Fahrstabilität. Schade, dass die neuartige Lenkung des Infiniti Q50, die Lenkbefehle als elektrisches Signal ans Lenkgetriebe schickt und nur bei deren Ausfall eine mechanische Lenksäule ins Spiel bringt, sich als Technik-Gimmick mit Nebenwirkungen erweist. Denn sie variiert Lenkübersetzung und Hilfskraft gelegentlich überraschend, was den Kurvenspaß erheblich dämpfen kann.

Der Lexus liegt souveräner und verlässlicher bis in den Grenzbereich, wo er zum Unter-, der Infiniti wiederum zum Übersteuern mit Traktionsverlust an der Hinterachse neigt. Gefährlich? Nicht wirklich. Denn hier wie da greifen die Stabilitätshilfen so streng und nachhaltig ein, dass sie die Fuhren noch einbremsen, wenn die Vorderräder längst schon wieder geradeaus zeigen. Ambitionierte Sportwagen sind also beide nicht, auch wenn der Infiniti Q50 sich auf suboptimal ausgebauten Straßen mit störrischem Anfedern und Stuckern wie einer verhält.

Infiniti Q50S ist über 20.000 Euro günstiger

Sie sind bestens motorisierte Reiselimousinen für Technophile, die abends gern in den dicken Bedienungsanleitungen schmökern, um am nächsten Tag im Auto festzustellen, dass sie wieder einen Bedienkniff vergessen haben. Aber die Bedienroutine kommt ja mit der Zeit, wobei die zwei Monitore nebst begleitenden Tasten ebenso wenig preisverdächtig sind wie die Bedienlogik des Lexus.

Und sonst? Bequeme Sitze haben sie beide, routiniert verarbeitet und hochwertig eingerichtet sind sie auch. Dass der Lexus hinten mehr Beinfreiheit und ganz hinten mit 482 statt 400 Litern mehr Stauraum bietet, ist sicher ein reeller Mehrwert, während die integrativere Sitzposition des Infiniti Q50 längst nicht jedem wichtig sein dürfte.

Der getestete Infiniti Q50S Hybrid kostet über 20.000 Euro weniger als der GS 450h F-Sport, der allerdings besser ausgestattet ist. Im Mehrpreis enthalten ist aber auch die höhere Reife eines gewachsenen Charakters, der genau weiß, was er ist. Der Infiniti lässt dagegen im Fahrwerks- und auch im Motorbereich Sinn fürs Detail vermissen. Vielleicht hat Sebastian Vettel mal Zeit für ein wenig Feinschliff? Ach ne, der hat ja genug Baustellen bei Red Bull.

Infiniti Q50 - Bremsentest deckt Sicherheitsrisiko auf

Infiniti muss wegen μ-Split-Bremsung nachbessern. Beim Verzögern auf unterschiedlich griffigem Untergrund hat der Q50 Hybrid so große Probleme, dass alle betreffenden Modelle modifizierte Software erhalten. Bremsen auf unterschiedlich griffigem Untergrund gehört nicht nur im Winter zum Alltag. Es genügt, auf feuchtes Gras am Fahrbahnrand zu geraten und dann bremsen zu müssen. Im Laufe der letzten Jahre gelang den Autoentwicklern ein Kompromiss aus Verzögerung und Spurstabilität, wozu auto motor und sport mit dem obligatorischen µ-Split-Test maßgeblich beigetragen hat. Es wird aus 100 km/h auf unterschiedlich griffigen, bewässerten Oberflächen voll gebremst. Dabei öffnete das ABS des Infiniti Q50 Hybrid nahezu komplett die Bremse, ohne nennenswert zu verzögern.

Überdies gingen seine elektronischen Regelsysteme in den Notlauf. Bei der darauffolgenden zweiten Bremsung blockierten die Räder, der Wagen war nicht kontrollierbar und kreiselte über die Testfläche. Infiniti führt dies auf den großen Reibwertunterschied der beiden Fahrbahnseiten zurück. Beim Nachtest zeigt dasselbe Auto mit neu kalibrierter Software zwar immer noch einen verhältnismäßig langen Bremsweg, jedoch keine weiteren Probleme. Infiniti verspricht, den neuen Softwarestand innerhalb eines Monats bei allen Infiniti-Q50-Hybrid-Modellen einzusetzen.