BMW 520d Touring gegen Jaguar XF Sportbrake D200

Allzu häufig sieht man so einen Jaguar XF Sportbrake ja nicht. Auch bei Jaguar sind SUV derzeit viel stärker nachgefragt. Ein Trauerspiel, das auch der 5er Touring von BMW im Machtkampf mit all den X-Derivaten plus E-Mobilen durchlebt. Fatal, denn dieser Vergleichstest wird zeigen, wie klasse und ausgereift diese beiden Kombis sind, selbst mit den Basisdieselmotoren im Maschinenraum. Beide? Jawoll – denn der Jaguar hat inzwischen deutlich aufgeholt.

Das liegt an einer überaus hilfreichen Modellpflege, die zudem seiner traditionell sportlich-stattlichen Statur zugutekommt. Die Sechszylinder flogen dabei zwar raus, dafür zog ein neues und fein eingerichtetes Cockpit ein – inklusive gut ablesbarer digitaler Instrumente, des gelungenen und verständlich programmierten Pivi-Pro-Infotainments und optimierter Sitze. Bis auf ein zu kleines Fach unter der Armauflage zeigt der angemessen geräumige Jaguar XF Sportbrake hier wirklich wenig Schwächen.

Der bereits 2020 modifizierte BMW blinzelt da nur milde mit seinem Laserlicht. "Kenn’ ich doch alles", könnte er dem Jaguar zuraunen. "Und siehst du meinen Dreh-, die klar strukturierte Bedienung und meine großen Türfächer? Das muss mir erst mal Drück-Steller einer nachmachen." Über die etwas einfältigen Digitalinstrumente und seitenhaltschwachen Seriensitze sollte er indes lieber schweigen.

Keine Blöße gibt er sich mit seinem 560 bis 1.700 Liter großen Kofferraum. Ganz im Sinne der Touring-Kultur erfüllt der luftigere Fünfer alle Wünsche, die man an einen Kombi stellen kann. Feine Auslegware bis runter in die etwas zu flachen Unterbodenfächer. Rollo und Gepäcksicherungsnetz lassen sich problemlos verräumen, und die Lehnen klappen im Gegensatz zum XF federvorgespannt vor. Dazu eine Cargo-Stellung, Schienen und natürlich die separat aufklappbare Heckscheibe. Super.

Dennoch darf man den Jaguar nicht unterschätzen. Ordentlich Stauraum (563–1.675 l) und Schienen sind auch für ihn kein Problem. Ärgerlich ist schon eher die geringe Zuladung (505 Kilo) und der Adblue-Einfüllstutzen. Der sitzt links in der Kofferraum-Seitenwand, gut versteckt hinter einer Klappe zwischen Gepäckhaken und dem Hebel der Fernentriegelung. Die Nachteile sind offensichtlich. Harnstoffreste auf dem Teppich weisen den Weg, schon nach rund 1. 000 Kilometern Laufleistung. BMW löst das mit einem Stutzen hinter der Diesel-Tankklappe viel praktischer.

Ähnlich ratlos wirkt das Unterbodenfach im XF. Die Platte noch mit nettem Lederbändchen verziert, findet sich drunter nur eine Styroporbox für Notfälle und – kaum verpackt – die 48-Volt-Bordelektronik. Viel mehr als eine Packung Adblue-Putztücher sollte da nicht lagern. Das Rollo passt sowieso nicht rein. Das kann der Touring also besser.

Da ist ja Leben in der Bude

Na dann. Ab auf die Straße. Starten wir mit dem seltenen Gast, dem Jaguar, und biegen sofort ab aufs Land. Denn wie direkt, wie willig der Sportbrake einlenkt und bei zu viel Übermut auch mal etwas mit dem Heck herumschlawinert, hat Seltenheitswert und kann Spaß machen. Passend dazu ist das Fahrwerk mit Adaptivdämpfern straff, aber nicht übertrieben hart abgestimmt. Wer den mit 19-Zöllern bestückten Hecktriebler über holprige Straßen scheucht, erlebt einen sehr mitteilungsfreudigen Kombi, der deftige Asphaltschäden dennoch gekonnt meistert. Auf der Autobahn gibt er ebenfalls viel weiter, aber so dosiert, dass es auch nach vielen Kilometern nicht nervt. Eher schon die hohen Lenkkräfte, um den XF bei gemäßigtem Tempo in der Spur zu halten.

Ganz anders der BMW. Adaptiv-fahrwerk, 18-Zöller mit Sportreifen, integrale Hinterachslenkung, Luftfederung hinten – alles montiert. Und doch fährt der Fünfer sehr humorlos, eher wie eine komfortable E-Klasse. Lenkbefehle setzt er gelassen um, folgt präzise und stoisch der vorgegebenen Linie, während das ESP forsche Manöver behutsam reglementiert. Ebenso verlässlich der hohe Federungskomfort. Kleine Unebenheiten dringen zwar durch, ansonsten bringt ihn je nach Fahrmodus kaum eine Welle in Unruhe.

Dem BMW 5er fehlt der Pep

Einziger Nachteil: Auf kurvigen Sträßlein baut er mehr Seitenneigung auf und fühlt sich so massiger an, als er eigentlich ist. Ein diffuses Gefühl, das übrigens im minimal breiteren XF nicht aufkommt. Alles in allem präsentiert sich der etwas leichtere BMW dennoch als ein sehr sicherer und harmonisch abgestimmter Kombi, der manch einem Fünfer-Fan jedoch zu brav sein dürfte.

Auf emotionsreiche Unterstützung aus dem Maschinenraum sollten 520d-Piloten jedenfalls nicht hoffen. Der mildhybridisierte Zweiliter-Diesel (190 PS, 400 Nm) tritt dank 48-Volt-Startergenerator, 8-kW-Boost-Effekt und zweistufiger Aufladung flink an und ermöglicht durchaus sportliche Messwerte. 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind für einen Fünfer mit "Basismotorisierung" schon mal eine Ansage. Von schönen Klängen hält der laufruhige Vierzylinder hingegen wenig.

Der ebenfalls zwei Liter große Single-Turbodiesel (204 PS, 430 Nm) im XF inszeniert sich da schon gehaltvoller. Deutliche Vibrationen über das gesamte Drehzahlband, dazu ein kernig-rauer, aber keineswegs nageliger Klang – das muss man schon wollen. Aber: Diese Form der Kraftentfaltung passt bestens zum durchweg engagierten Fahrverhalten des Jaguar. Zudem entwickelt er gefühlt nochmals mehr Schub aus dem Drehzahlkeller. Dass er dem BMW trotz etwas mehr Leistung in den Sprintzeiten nicht ganz folgen kann, spielt im Alltag kaum eine Rolle. Ein Genuss in beiden Kombis sind die vorzüglich eingestellten ZF-Achtgangwandler, die sich in ihrer Gangverwaltung verblüffend ähneln. Je nach Fahrmodus mal sehr geschmeidig oder schneller, aber kaum ruppiger. Dazu top sortiert, sobald eine sportliche Landpartie ansteht. Besser geht es nun wirklich kaum.

Bleibt im Kapitel Antrieb noch der Spritkonsum. Da erweist sich der 520d mit einem Testverbrauch von 7,0 l/100 km deutlich knausriger als der Diesel im Jaguar (7,5 l/100 km), der damit auch in der Reichweite einige Kilometer auf den BMW verliert. 1.000 Kilometer und mehr schaffen beide dennoch nur mit einem gemäßigten Fahrstil. Auf der Eco-Runde beließ es der BMW bei schlanken fünf Litern, der XF lag immer noch 0,3 Liter darüber.

Es gilt also festzuhalten: Der Sportbrake macht beim Fahren mehr Spaß. Der Fünfer Touring – komfortabel, nützlich und gediegen – ist hingegen ein konsequent sicherer Kombi für die Langstrecke bis ans Ende aller Tage. Oder bis die Regierungen dieses Planeten den Selbstzünder endgültig verbannen, seien sie auch noch so emissionsarm wie diese beiden vorbildlichen Zweiliter-Aggregate. Und wie sieht es mit Preis-Leistung und Mehrwert aus, schließlich stecken unter den Hauben der Kombis die Basismotoren. Ein Blick in die Ausstattungslisten führt aber zur nüchternen Erkenntnis, dass selbst ein 520d mit halbwegs akzeptabler Grundausstattung mit 58.100 Euro sehr selbstbewusst eingepreist ist.

Basisdiesel und doch teuer

Viel mehr Erwähnenswertes als Parkpiepser, Zweizonen-Klimaautomatik, Navigation und eine elektrische Heckklappe sind serienmäßig nicht an Bord. Selbst für eine Dachreling, eine verstellbare Lordosenstütze oder Sitzheizung verlangt BMW Zuzahlung. Spezielle Wünsche bei Fahrwerk, Reifen und Lenkung kommen ohnehin on top. Entsprechend hoch auch der Testwagenpreis. Immerhin liegt er in puncto sorgfältiger Verarbeitung und cleverer Detaillösungen leicht vorne. Ein gutes Beispiel dafür sind seine mit Filz ausgelegten Türfächer (vorne und hinten) oder die schon erwähnten Nachlässigkeiten im Ladeabteil des XF.

Angetreten als R-Dynamic SE, liegt der Brite mit einem Preis von 64.910 Euro dennoch weit drüber. Dafür lässt sich Jaguar aber nicht lumpen und stattet den Kombi nahezu komplett aus. Im Gegensatz zum BMW schützt er seine Insassen bereits mit aktivem Totwinkelassistenten, erkennt Verkehrszeichen und sieht innen exakt so wertvoll aus wie der Testwagen. Selbst die großen Räder und die schmucken sowie vielfach elektrisch verstellbaren Ledersitze – weitaus besser ausgeformt als das Basisgestühl im Fünfer – sind im Preis mit drin. Für die empfehlenswerten adaptiven Dämpfer – Teil des Dynamikpakets, das auch größere Bremsscheiben vorne umfasst – gilt es hingegen 1.770 Euro zu bezahlen. Ergo steigt der Testwagenpreis auf 66.680 Euro.

Am Ende sei dennoch die Frage erlaubt: Was spricht denn eigentlich gegen den XF? Im Grunde sind es nur Kleinigkeiten wie beispielsweise die geringere Zuladung oder fehlende Ausstattungsfeatures wie Laserlicht oder Parkassistenten. Dafür bietet er mehr Emotionen, ist kantiger zu fahren – während der Fünfer so unangreifbar gelungen ist, dass er fast schon zu langweilen droht. Den Vergleich gewinnt er damit dennoch.