Kann der McLaren 600LT jetzt Nordschleife?

Als Nordschleifen-Fahrer kennt ihr das doch auch: Es gibt Runden am Ring, an die werdet ihr euch ewig zurückerinnern. In meinem Gehirn hat sich unter anderem eine spezielle Runde im April 2016 eingebrannt. Während ich für einen anderen Supertest auf der Nordschleife unterwegs war, bot mir die ebenfalls am Ring weilende Test- und Entwicklungsmannschaft von McLaren spontan eine Testrunde im damals brandneuen 570S an. Warum es eine meiner unangenehmsten Nordschleifen-Erfahrungen wurde und warum nun der 600LT die richtige Wahl für den Nordschleifen-Besuch ist, verraten euch die anschließenden 364 Zeilen.

Anfang November 2015 lief die Produktion des 570S an. Von einigen „Baby-Mc“ getauft, wurde die kleinste Baureihe des McLaren-Modellportfolios nicht nur als Einsteiger-McLaren konzipiert, sondern vor allem auch als Fahrspaßsportler auf der Landstraße und topfebenen Grand-Prix-Strecken. Die Nordschleife hatte der 570S in seiner Entwicklungsphase niemals gesehen. Und Fahrzeuge, die in der Entwicklung nie auf der Nordschleife erprobt wurden, funktionieren in der Regel auch nicht auf der Nordschleife.

Und so nahm die für mich bis heute unangenehmste Nordschleifen-Runde in einem Seriensportwagen ihren Lauf. An das Wort „Lastwechsel“ durfte man quasi gar nicht denken. Wenn man bei minimalstem Lenkradeinschlag das Fahrpedal nur leicht gelupft hat, drehte sich der 570S schlagartig ein. Bereits am Streckenabschnitt Flugplatz war im 570S klar, dass es mit dieser Fahrwerksabstimmung keinen Sinn macht, einen Supertest in Erwägung zu ziehen. Die Kombination aus einer spitzen Lenkung und einer weitgehend instabilen Hinterachse erwies sich als absolutes No-Go für die Nordschleife.

LT: neuer Nordschleifen-Held

„Quer“ war quasi das Lebensmotto des 570S – schon kleinste Bewegungen am Lenkrad führten zu deutlichen Reaktionen der Hinterachse. Selten konnte ein Serienfahrzeug über einen Lenkimpuls und/oder Lastwechsel so leicht in den Drift beordert werden. Eine spaßige Angelegenheit bei langsamem Tempo auf der Landstraße oder auf einer normalen Rennstrecke, aber definitiv nichts für eine schnelle Runde im Grenzbereich auf der anspruchsvollen Topografie der Eifelpiste. Fazit: Mit dieser hyperagilen Fahrwerksabstimmung war der 570S auf der Nordschleife einfach unfahrbar.

Langer Rede kurzer Sinn: 2016 vertagte man sich mit der McLaren- Testcrew. Kein 570S-Test auf der Nordschleife, aber ein Supertest sobald es eine LT-Variante der Baureihe geben würde. Das Kürzel LT soll nicht nur eine Hommage an die verlängerte Silhouette der legendären McLaren-Rennversion F1 GTR Longtail sein, sondern auch so ein bisschen das bei McLaren Automotive sein, was RS bei Porsche ist – Modelle mit Rennstreckenfokus.

Auf Basis des 570S entstand der 600LT. Statt mit 570 PS geht der bekannte 3,8-Liter-V8-Biturbo in der LT-Version nun mit einer Nennleistung von 600 PS an den Start. Längsdynamisch profitiert der LT von seinem Leistungsplus und beschleunigt noch schneller als das schon alles andere als langsame Basismodell. Vier Zehntelsekunden reißt der 600LT die 200-km/h- Mauer schneller ein als der 570S.

Doch das moderate Leistungsplus war nicht Kern der LT-Entwicklung. Im Fokus standen die Themen Aerodynamik, Fahrwerk und Gewicht. Durch den umfangreichen Einsatz von Kohlefaserbauteilen und mit den optionalen Super-Light-Carbon-Schalensitzen, die auch der McLaren-Supersportler Senna trägt, soll der 600LT 100 Kilo leichter sein als ein 570S Coupé.

Der detaillierte Diätplan? Optionale Carbonsitze (minus 24,6 Kilo), Leichtmetallräder (minus 17 Kilo), keine Klimaanlage (minus 12,6 Kilo), Abgasanlage (minus 12,6 Kilo), leichtere Fahrwerkskomponenten (minus 10,2 Kilo), Karosserieteile aus Kohlefaser (minus 7,2 Kilo), kein Teppich im Innenraum und dünnerer Teppich im Kofferraum (zusammen minus 5,6 Kilo), leichtere Bremsanlage (minus 4,0 Kilo), leichterer Kabelbaum (minus 3,3 Kilo), kein Audiound Navi-System (minus 3,3 Kilo), leichtere Windschutzscheibe und Heckscheibe (zusammen minus 2,1 Kilo), kein Handschuhfach und keine Türfächer (minus 3,6 Kilo). Die restlichen Pfunde bis zu den versprochenen 100 Kilo Gewichtseinsparung sollen über sündhaft teure Kohlefaser-Optionsteile gefunden worden sein.

Obwohl der Supertest-LT mit optionalem Carbondach und zahlreichen dieser erwähnten Kohlefaserteile bestückt ist, verrät die Testwaage ein komplett anderes Ergebnis. Mit vollem Tank wiegt der 600LT 1434 Kilo und ist damit nur 16 Kilo leichter als das bereits getestete 570S Coupé (sport auto 6/2016). Eine Erklärung dafür: Sicherlich war das getestete 570S-Testfahrzeug schon besonders leicht konfiguriert und der 600LT-Testwagen tritt nicht ganz nackt zum Supertest-Besuch an. Sowohl die Klimaanlage als auch das Audio- und Navigationssystem sind bei Nummer LT14 MCL noch mit an Bord. In puncto Gewicht ist der 600LT mit 1434 Kilo trotzdem die Benchmark im Konkurrenzvergleich (Porsche 991.2 GT3 RS: 1443 kg, Mercedes-AMG GT R Pro: 1647 kg, Corvette Z06: 1592 kg).

Nicht nur das Gewicht stand im Fokus. Auch die Überarbeitung der Aerodynamik nahm einen wichtigen Teil im Lastenheft ein, da das Basismodell 570S nur eine sehr zurückhaltende Aerodynamik präsentierte. Um den Abtrieb zu steigern, trägt der 600LT an der Front einen längeren und breiteren Splitter mit markanten Finnen. Um noch mehr Abtrieb zu generieren, reduzierte die McLaren-Mannschaft außerdem die Fahrhöhe um rund acht Millimeter. Außerdem kommt ein neuer Kohlefaserunterboden zum Einsatz, der, bis auf zwei Einlässe für die Belüftung der vorderen Bremsen, komplett geschlossen ist. Des Weiteren sollen neue Kohlefaser- Seitenschweller mit Winglets die Aero optimieren.

Außerdem wurde die Karosserie im Heckbereich um 45 Millimeter verlängert. So konnte der neue fest stehende Heckflügel weiter hinten positioniert werden. Ein höhergezogener Heckdiffusor rundet die aerodynamischen Modifikationen ab. Außerdem überarbeitete McLaren das Fahrwerk grundlegend. Der 600LT trägt die vorderen und hinteren Doppelquerlenker, die Federbeine sowie die hinteren Spurstangen seines größeren Bruders 720S. Im Vergleich zum 570S sind die Federn härter ausgelegt (14 Prozent vorne, 34 Prozent hinten), und es kommen steifere Stabis zum Einsatz.

Zudem wuchs die Vorderachsspur um zehn Millimeter in die Breite. Insgesamt wurde die Fahrwerksgeometrie deutlich rennstreckenspezifischer abgestimmt. Zur Optimierung der Fahrdynamik trägt der 600LT außerdem härtere Motor- und Getriebelager. Ähnlich wie der 570S setzt auch der 600LT weiterhin auf Adaptivdämpfer.

Spuckt nachts blaue Flammen

Anders als in der Entwicklung des 570S war McLaren übrigens in der Entwicklungsphase des 600LT zu Erprobungszwecken auch auf der Nordschleife unterwegs. Für den Nordschleifen-Besuch empfiehlt McLaren folgende Einstellungen: den dreifach einstellbaren Drehregler für die Motor-Getriebe-Abstimmung auf „T“ wie Track justieren. Der ebenfalls dreifach verstellbare Drehregler mit dem Kürzel „H“ wie Handling, der die Adaptivdämpfer regelt, sollte allerdings nicht in den Track-Mode, sondern „nur“ in den Sport-Mode gedreht werden. In der Sportabstimmung sprechen die Dämpfer nicht ganz so hart an wie im Track-Modus – genau die richtige Wahl für die Bodenwellen auf der Nordschleife.

Und wie fährt sich der 600LT denn jetzt auf der Nordschleife? Schon subjektiv fühlt sich der Mittelmotorsportler unheimlich schnell an. Für dieses Gefühl ist die tiefe Sitzposition und der packende Seitenhalt in den „Senna-Schalen“ sowie die gute Sicht durch die lang nach vorne gezogene Frontscheibe und über den flachen Vorderbau verantwortlich. Gefühlt hockst du direkt auf dem Asphalt.

Neben der rennwagenähnlichen Sitzposition bestärkt auch die Platzierung der Endrohre den emotionalen Fahreindruck. Fast auf Höhe der Ohren des Fahrers brennt die sogenannte Top-Exit-Abgasanlage, deren Endrohre zwischen Motorverkleidung und Heckflügel entweichen, ihr akustisches Verbrennungsfeuerwerk ab. Durch die kürzeren Verrohrungen der Edelstahlabgasanlage konnte nicht nur das Gewicht gesenkt, sondern auch der Abgasgegendruck reduziert werden. Die Endrohrpositionierung erinnert schwer an den Porsche 918 Spyder.

Dank der speziellen Auspuffkonstruktion wäre eine Nachtrunde mit dem 600LT besonders interessant. Warum? „Dass er nachts blaue Flammen spuckt, wird für immer in Ihrem Gedächtnis bleiben“, verspricht Paul Burnham, Chefingenieur von McLaren Automotive. Schnelles Zwischenfazit: Allein die emotionale Abgasanlage ist ein Grund, warum der 600LT eigentlich in keiner gut sortierten Fahrzeugsammlung fehlen darf.

Fahrstabil im Grenzbereich

Viermal Grün, viermal Rot, viermal Blau – während die Schaltlampen und die große Ganganzeige im Kombi-Instrument optisch das Rennwagen- Feeling verstärken, signalisiert ein prägnanter Piepton, wann es Zeit für den perfekten Hochschaltpunkt ist. Die Reaktion auf Schaltwippenbefehle erfolgt anschließend äußerst zügig. Im Track-Modus prügelt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe die Gänge ohne Verzug hoch oder runter. Genauso muss es im Grenzbereich sein.

Und wie schlägt sich das intern M838TE genannte Triebwerk? Es gibt ja heute kaum noch Turbomotoren, deren Leistungscharakteristik auf der Rennstrecke nicht gut fahrbar ist. Auch der V8-Biturbo des 600LT verhagelt einem nicht die Freude im Grenzbereich, auch wenn er keiner dieser extrem gleichmäßig aus dem Drehzahlkeller hochdrehenden Turbotriebwerke ist. Es gibt andere Turbomotoren im Sportwagensegment, die ein noch spontaneres Ansprechverhalten bieten und aus niedrigen Drehzahlen sogar noch stärker anschieben.

Anders als einst der 570S vermittelt der 600LT ein fast unbedingtes Vertrauen im Grenzbereich auf der Nordschleife. Sowohl das mechanische als auch das aerodynamische Gripniveau konnten spürbar gesteigert werden.

Im Vergleich zum 570S stimmten die Fahrdynamikingenieure die Hinterachse beim 600LT wesentlich fahrstabiler ab. Neben der überarbeiteten Aerodynamik und den Fahrwerksmodifikationen ist für das höhere Griplevel auch die auf Trockengrip fokussierte Bereifung vom Typ Pirelli P Zero Trofeo R verantwortlich.

Der 600LT nutzt nicht mehr den Pirelli P Zero Corsa, den 570S und 720S getragen haben. Er setzt auf den kompromissloseren Pneu. Die Trofeo-R-Bereifung funktioniert hier übrigens sehr gut und glänzt mit hohem Reifengrip. Die Probleme der Trofeo-R-Mischung, die beim 720S-Supertest aufgetreten sind, konnten laut McLaren übrigens ausgeräumt werden. Doch dazu in einer anderen Geschichte mehr.

Im Vergleich zum 570S nimmt der 600LT Lastwechsel oder zackige Einlenkbewegungen deutlich gelassener hin. Nach dem präzisen Einlenkverhalten wechselt er unter Last zunächst in ein leichtes Leistungsuntersteuern, das vor allem in den engeren Nordschleifen- Kurven spürbar ist. Aber lieber ein leichtes, gutmütiges Untersteuern auf der Nordschleife als abruptes Leistungsübersteuern. Die elektrohydraulische Lenkung arbeitet mit einer im Vergleich zur 570S-Lenkung vier Prozent direkteren Lenkübersetzung. Sie überzeugt mit Präzision um die Mittellage, ohne beim Anlenken Unruhe ins Fahrverhalten zu bringen.

Etwas Eingewöhnung erfordert die Bremsanlage sowie deren ABSAbstimmung. Hier besteht noch Optimierungspotenzial. Die ABS-Adaption auf den Pirelli P Zero Trofeo R passt nicht perfekt. Wenn man aggressiv ins ABS reinbremst, kontert der 600LT mit einer etwas unharmonischen ABS-Regelung.

Egal ob Aremberg, Kallenhard, Wehrseifen oder Bergwerk – in den Streckenabschnitten, die eigentlich prädestiniert sind für späte Bremspunkte, sollte man im 600LT den Anker lieber etwas früher werfen, um das ABS nicht zu überfordern. Das Problem ist nicht die gute und standfeste Keramikbremsanlage an sich, sondern die ABS-Adaption auf die Trofeo-Bereifung.

Wesentlich besser ist die Abstimmung des dreistufigen ESP gelungen (Modi: „ESC on“, „ESC Dynamic“, „ESC off“). Dank seiner gutmütigen Art kann der 600LT im Grenzbereich ruhig mit komplett deaktiviertem ESP gefahren werden. Durch die sehr sensible Abstimmung des ESC-Dynamic-Modus ist man aber auch mit dieser ESP-Stufe auf der Nordschleife nicht langsamer unterwegs. Regeleingriffe sind in „ESC Dynamic“ am Limit nicht zu spüren.

Fuchsröhre 274 km/h, Kesselchen 264 km/h, Anfahrt Schwalbenschwanz 246 km/h – Vertrauen ist das Motto des McLaren 600LT auf der Nordschleife. Vor allem in den schnellen Streckenabschnitten vertraut man ihm dank seiner guten Fahrbarkeit deutlich mehr als dem 120 PS stärkeren Verwandten 720S (Fuchsröhre 263 km/h, Kesselchen 265 km/h, Anfahrt Schwalbenschwanz 245 km/h). Der 720S war mit seiner Lastwechselanfälligkeit, seinem mäßigeren Gripniveau und seiner geringeren Fahrstabilität viel schwerer am Limit zu bewegen. U

nd so verwundert es auch nicht, dass der kleine Bruder auf der Nordschleife seinem großen Bruder so nahe kommt. Die Aufrundung in der sport auto-Wertung vergrößert den Zeitabstand zwar auf eine Sekunde, in Wirklichkeit trennen 720S (7.08,34 min) und 600LT (7.08,82 min) nur knapp fünf Zehntelsekunden. Hier und heute bewahrheitet sich mal wieder eine Weisheit, die besonders auf der Nordschleife gilt: Motorleistung ist eben nicht alles.