Kia Niro und Skoda Karoq im Vergleichstest

Erinnern Sie sich noch an die Zeit, als die Preislisten dicke Schinken waren, weil es so viel anzukreuzen gab, dass man leicht den Überblick verlieren konnte? Damals ging es meist um funktionelle Dinge, heute muss man sich im Konfigurator zunächst durch Design- und Dekokram klicken, bevor die wirklich wichtigen Dinge auftauchen. Oder der Hersteller macht’s, wie es die asiatischen Firmen schon lange machen: wenig Antriebsauswahl, üppige Serienausstattung, Optionen nur in Paketen.

Nehmen wir zum Beispiel einen SUV wie den Skoda Karoq, den Sie ganz aktuell ab 34.020 Euro bloß noch in Selection- oder Sportline-Ausstattung konfigurieren können, mit TSI oder TDI, manuell geschaltet oder per Doppelkupplungsgetriebe automatisch die Gänge wechselnd, als Allradler oder Fronttriebler. Dazu zwölf Pakete und jede Menge Funktionsausstattung. Große Vielfalt im Vergleich zum Niro, den es nie als Handschalter gab, auch nicht mit Diesel, dafür hybridisiert, mit und ohne Ladeanschluss (Plug-in-Hybrid) sowie vollelektrisch. Im Angebot: drei Ausstattungslinien und jeweils zwei bis drei Pakete.

Wir kümmern uns heute um den ab 32.790 Euro gelisteten Niro mit Saugbenziner, Mini-Akku und kleiner E-Maschine sowie Sechsgang-Doppelkuppler auf der einen undden Karoq mit einem mit Siebengang-DSG verbundenen Turbobenziner auf der anderen Seite. Letzterer hat auf vier Zylinder verteilte 1,5 Liter Hubraum, wirkt beim Anfahren manchmal etwas verschlafen, läuft jedoch kultiviert und hat auch obenrum noch Kraft, beschleunigt den 1,63 Meter hohen 1,4-Tonner auf bis zu 210 km/h. Obwohl er bei Teillast fast unbemerkt zwei Zylinder abklemmt und auf Aero-Felgen rollt, braucht er im Test (noch akzeptable) 7,6 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer,kommt bei gezügelter Fahrweise aber auch mit 5,8 Litern Super aus.

Wer bremst, gewinnt

1,5 Liter weniger Sprit pumpt der Kia aus dem Tank in die Brennräume des stromunterstützten Einssechser-Saugers mit Direkteinspritzung. Allein leistet das Aggregat nur 105 PS und wirkt ziemlich angestrengt, wenn der Energievorrat des 1,32-kWh-Akkus mal zur Neige geht – was zugegeben selten vorkommt. Ist genug Strom gespeichert, kommt der bei 165 km/h abgeregelte, 1.458 kg schwere Niro mithilfe der 32 kW starken, ins Gehäuse des Sechsgang-Doppelkupplers integrierten E-Maschine (170 Nm) gut vom Fleck. Er schaltet zudem im Schiebebetrieb die Verbrennermaschine ab oder fährt bei feinfühligem Umgang mit dem Gaspedal auch mal ein paar Hundert Meter weit rein elektrisch. Energie holt sich die kleine Batterie per Rekuperation, also Bremsenergie-Rückgewinnung, deren Intensität man per Lenkradwippen vom Freilauf bis zur starken Verzögerung reguliert. Dabei stets unauffällig: das Zusammenspiel von Verbrenner und E-Maschine.

Den Stromboost spürt man im Niro beim Beschleunigen allerdings immer nur initial, für wenige Sekunden. Zum Beispiel, wenn man aus dem Stand zügig losfahren will oder zwischenbeschleunigt. Dauert der Sprint länger, wirkt der Niro-Antrieb schlapper – zumindest im Vergleich zur drehfreudigeren Karoq-Maschine. Überhaupt ist das ganze Skoda-Wesen aufgeweckter, mit intensiverem Lenk- erlebnis, klarerem Feedback vom Bremspedal und intensiverer Verbindung zwischen Fahrbahn, Fahrzeug und Fahrer – auch dank 970 Euro teurer elektronisch geregelter Adaptivdämpfer. Die sprechen sensibler an und filtern Unebenheiten feiner. Doch der Niro, ausgerüstet mit frequenzabhängigen Dämpfern, macht seine Sache ebenfalls gut, obwohl er etwas stärker ein- und ausfedert, der Aufbau spürbar wankt und nickt.

Zum ordentlichen Kia-Komfort passen die bequemen, weit geschnittenen, jedoch sparsam konturierten Sitze vorn. Hinten hält man es ebenfalls gut aus, auch dank der einstellbaren Lehne. Die Bank dürfte allerdings höher stehen sowie stärker ausgeformt sein. Subjektiv bietet Skoda zwar mehr Raum für die Reisenden, tatsächlich aber haben beide Autos ähnlich viel Platz. Im Karoq muss man sich allerdings beim Gepäck weniger zurückhalten (521 bis 1.630 Liter), darf außerdem mehr zuladen (525 kg) oder anhängen (1,5 Tonnen gebremst; schwenkbare Kupplung: 760 Euro).

Und weil die Funktionalität eine Spezialität der Tschechen ist, punktet der Karoq auch hier: zum Beispiel mit Türtaschen, die1,5-Liter-Flaschen aufnehmen, dem Klappfach auf dem Armaturenträger oder dem Wischwasserstutzen mit Schlabberschutz unter der Motorhaube, die allein beim Niro von zwei Gasdruckdämpfern gestützt hochschwingt. Wiederum nur bei Skoda: ein Gepäcktrennnetz (170 Euro), die umklappbare Beifahrersitzlehne (100 Euro) sowie eine Fondlehnen-Ladeluke. Kia kontert mit doppeltem Ladeboden statt Reserverad.

Mit weniger ist’s schwer

Widmen wir uns nach den Cargo-Qualitäten der Bedienung, die im Karoq – abgesehen vom Touchscreen – analog abläuft, mit vielen Tasten und auch Drehreglern. Der Niro tritt hier reduzierter auf, setzt auf eine von zwei Drehknöpfen eingerahmte Touchleiste, über die man mit einer Umschalttaste sowohl Klima- als auch Multimedia-Funktionen steuert. Die Idee ist zwar pfiffig und spart Platz, allerdings lenkt das System mehr vom Fahren ab. Vielleicht haben das die Produktplaner geahnt und dem Niro deshalb ein Head-up-Display gegönnt (1.290 Euro), sodass man sich den Blick auf die eigentlich gut ablesbaren Digitalrunduhren darunter meist sparen kann.

Für die Bedienung am griffgünstig angedockten Touchscreen muss man sich dann aber doch ein bisschen mehr konzentrieren, weil die nach Lust und Laune verschiebbaren Icons darauf klein, gleichfarbig und deshalb nicht immer optimal unterscheidbar sind. Dennoch findet man sich dort leichter zurecht als in so mancher alten Pkw-Preisliste.